Система государственного управления безопасностью дорожного движения

ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ДВИЖЕНИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО

ГЛАВА 9

Сфера ОБДД представляет собой сложную многоотраслевую совокупность функциональных элементов дорожно-транспортно­го комплекса (ДТК), состоящую из субъектов транспортной, до­рожной, образовательной, медицинской и иной деятельности, формирующих и управляющих подсистемой дорожного движения. К объектам ОБДД относятся транспортные средства; участники дорожного движения; дороги и придорожные устройства и обору­дование; технические средства; специалисты по организации и управлению дорожным движением и т.д.

Решение проблем, связанных с БДД, зависит от качества функ­ционирования всех ее элементов на этапах разработки (при про­ектировании), изготовления (при производстве, обучении) и экс­плуатации (при использовании по назначению), от их правиль­ной организации, наличия средств технического и экономичес­кого анализа и использования научных достижений в данной об­ласти.

Таким образом, сфера ОБДД представляет собой совокупность разнородных взаимодействующих между собой функциональных элементов, связанных общей целью функционирования — повы­шение БДД, т.е. обладает признаками сложных систем. К ней при­менимы и все системные атрибуты — цель, структура, процесс (алгоритм), качество (эффективность) функционирования, а также техническая, технологическая и иная реализуемость.

Согласно общей теории систем функционирование системы является процессом достижения поставленной цели при наличии ресурсов, определенной организационной структуры, технологи­ческих процессов и условий внешней среды. В идеальных условиях при оптимальной организационной структуре, выполнении всех нормативных требований и отсутствии отрицательных внешних воздействий (или быстрой адаптации к ним системы) цель будет достигнута.

В процессе функционирования система достигает определен­ного результата — эффекта. Под эффективностью системы пони­мается степень фактического достижения результата, т.е. степень достижения цели как степень соответствия действительного ре­зультата тому, который должен иметь место при всей полноте выполнения системой своей функции.

Эффективность системы зависит от того, насколько эффек­тивны ее подсистемы, и наоборот.

Для исследования процессов, протекающих в дорожно-транс­портной системе или ее подсистеме, используется совокупность методов и средств, обычно применяемых для анализа и синтеза функциональных или управляемых систем. Эти процессы рассмат­риваются с единых методологических позиций как управляемые динамические процессы, подчиняющиеся общим закономерно­стям, а сами системы — как в общем случае адаптивные системы управления и оценки эффективности и качества с обратной свя­зью и со всеми системологическими атрибутами, свойственными функциональным системам.

Отсюда вытекает фундаментальная задача определения всех видов системной деятельности и построения структуры системы на основе ее первичных элементов — субъектов разных видов де­ятельности, качество и эффективность работы которых в основ­ном и определяют уровень БДД. Общие принципы организации любой деятельности как целенаправленного, а значит, управляе­мого процесса излагаются в литературе по теории управления, они многократно проверены практикой реализации на огромном множестве систем, устройств, процессов. Решение задачи фор­мализации деятельности системы предопределяет возможность оценки множества частных видов деятельности по ОБДД с пози­ций общей теории управляемых систем. В частности, эта деятель­ность может быть представлена в виде обобщенной структуры, эквивалентной функциональной и математической модели дея­тельности.

Количественно цели системы устанавливаются нормативами и целевыми показателями, по которым осуществляется оценка эф­

фективности функционирования системы. Целевой норматив — как массив целей, или целевое обеспечение, — это обоснованные показатели функционирования системы и ее подсистем при пол­ном достижении поставленных перед ними целей в заданный мо­мент времени. Степень достижения поставленных перед системой и ее подсистемами целей в рассматриваемый момент времени оценивается в форме отношения целевого значения показателя функционирования системы к его текущему значению.

Формально структура модели любой частной деятельности как воздействия на объект системного управления в приложении к системе управления БДД в общем виде представляется преобра-

Рис. 9.1. Обобщенная модель частной деятельности в системе обеспече­ния дорожного движения:

_вх(t), _вых(t) - соответственно вектор входных и выходных сигналов системы, характеризующих цель и результат функционирования системы; ₁(t)

— ₄(t)— векторы внешних (возмущающих) воздействий, обусловливающих неопределен­ность в понимании физики (природы) блоков; П — потребности общества; ОУ — объект управления; ЭС — элемент сравнения

зованием потребностей общества П в массивы соответствующих им целей и показателей функционирования системы как измери­телей желаемого результата управления (рис. 9.1)¹. На входы уп­равляемых объектов, в качестве которых выступает функциональ­ная деятельность того или иного субъекта, в соответствии с целя­ми подается вектор множества сигналов _вх(t) различной приро­ды, преобразуемый далее в фактически реализуемый результат — вектор выходных сигналов _вых(t). Принцип управляемости в любой деятельности обеспечивается наличием в системе каналов обратной связи, которые в совокупности с элементом сравнения (ЭС) обеспечивают выработку программы воздействия на объект управления (ОУ), устраняющего разницу между входными и вы­ходными сигналами.

При этом может быть использована любая степень детализа­ции, т.е. под объектом управления можно рассматривать как лю­бой субъект транспортной деятельности, так и конкретный вид этой деятельности.

Сигналы представляют собой материальные, информационные, финансовые и иные потоки. Входные сигналы — это мероприятия по повышению БДД, включающие в себя команды (распоряже­ния, инструкции, законы, стратегии), ресурсы (материальные и

¹ Федоров В.А., Кравченко П.А. Модель системы государственного контроля исполнения норм безопасности дорожного движения // Материалы 3-й Между­народной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - СПб.: Изд-во СПбГАСУ, 1998. - С. 11-17.

финансовые вложения) и т.д. Внешние сигналы представляют собой различные возмущающие помехи, обусловливающие не­определенность в понимании природы блоков, несовершенство технических средств, нестабильность объекта управления и т.п. Характер выходных сигналов — это система показателей резуль­татов функциональных процессов (промежуточные координаты) и далее обеспечиваемый субъектом уровень БДД. Такое представ­ление системы дает возможность сравнения и оценки эффектив­ности деятельности субъектов и всей системы в целом.

Объект управления ОУ можно охарактеризовать множеством W пар вход — выход. Тогда модель деятельности любого объекта управления определяется следующей тройкой: _вх(t), _вых(t), W, где W — отношение, определяющее зависимость выхода от входа.

Таким образом, основной принцип построения показателя эффективности имеет вид

На практике, например при оценке экономической эффектив­ности мероприятий по повышению БДД, измеряется экономи­ческий показатель достигнутого снижения уровня БДД — ущерба от ДТП и соотносится с затратами на эти мероприятия.

Также существует отслеживание различных внешних возмуща­ющих помех (t), способных существенно влиять на БДД и иска­жать показатели эффективности работы системы. Для этого при­меняют корректировку показателей с учетом новых условий, к примеру изменения числа жителей рассматриваемой территории, числа транспортных средств, объема транспортной работы, мен­талитета участников дорожного движения.

Таким образом, оценка эффективности любого вида деятель­ности формально сводится к получению передаточных функций к каждой выходной или промежуточной координате от каждой вход­ной координаты — управляющей или возмущающей.

Итак, в сфере ОБДД все структуры — от правительственных до низовых, производственных — можно представить связанной по­следовательностью (рис. 9.2). Каждая структура этой последова­тельности функционально обязательна и выполняет только свои функции¹.

Реализация принципа управляемости в любой деятельности означает наличие полного набора функциональных и необходи­мых элементов в системе каналов обратной связи. Формально к

Рис. 9.2. Структура государственной системы управления безопасностью дорожного движения:

/ — потребности общества; 2 — законодательные органы власти; 3 — федеральное правительство, МВД России; 4 — министерства, ведомства; 5 — региональная администрация, комиссия по ОБДД; 6 — управляющий блок субъектов разных видов деятельности в сфере ОБДД; 7 — производственная деятельность как объект управления; 8 — внутрипроизводственный контроль; 9 — дорожно-транспортная среда; 10, 11 — отраслевой контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 12, 13 — государствен­ный инспекционный контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 14, 16, 18, 20, 21 — сигналы воздействия на объект управления; 15, 17, 19, 22 — блоки сравнения; 23 — результат производственной деятельности объекта управления; 24, 25, 26, 27 — каналы обратных связей; НД — нормативная документация

причинам принципиальной невозможности обеспечить в системе управляемые процессы с заданным качеством относятся как от­сутствие любого функционального блока или функциональной связи, так и дефекты в организации их деятельности. Как любая управляемая деятельность, деятельность в сфере ОБДД реализу­ется субъектом на основе вырабатываемых управляющим блоком 6 управляющих команд 21 с последующим сравнением в блоке 22 требуемых команд 21 с результатом производственной деятельно­сти 23, приведенным к блоку сравнения 22 в форме сигнала по каналу 24.

На новом иерархическом уровне вновь проявляется структура нового контура, управляемая деятельность которого организуется в рассматриваемом случае региональным административным ор­ганом власти. На этом уровне иерархии также вводятся каналы отрицательной обратной связи 25, 26, обслуживаемые соответ­ственно региональным и федеральным-органом отраслевого кон­троля деятельности субъектов транспортной деятельности. После­дующая свертка контура деятельности, в свою очередь, выводит на структуру государственного контура с управляющим блоком министерств и ведомств 4, а далее управляющих блоков феде­рального правительства и МВД России J и законодательных орга­нов власти 2, преобразующих потребности общества / в массив государственных норм и правил управления всех отраслей систе­мы ОБДД. В этой структуре также предусмотрен канал отрица­тельной обратной связи 27, выполняющий функции автоинспек­ционного контроля (ГИБДД МВД России), который, как и дру­гие каналы, подготавливает решения для государственного орга­на управления БДД.

Основные функциональные элементы системы обеспечения безопасности ДТК представлены в подразд. 3.1.

9.2. Факторы, влияющие на безопасность дорожного

движения

9.2.1. Общая характеристика

На БДД оказывает влияние множество факторов как объектив­ных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсив­ность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил). Таким образом, на доро­гах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов «человек», «автомобиль», «дорога», функ­ционирующих в определенной «среде». Эти элементы единой до-

Рис. 9.3. Роль факторов риска и их сочетаний

в возникновении ДТП

рожно-транспортной системы находятся в отношениях и связях друг с другом и образуют определенную целостность.

С точки зрения БДД для системного изучения интерес пред­ставляют как сами факторы риска ДТП, так и их сочетания:

• человек — автомобиль;

• автомобиль—дорога;

• дорога — человек.

На рис. 9.3 представлена роль разных факторов как причин ДТП: в 57 % случаев главная причина ДТП — ошибка человека; в 27 % случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия чело­века и дороги; в 6% случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия человека и автомобиля; в 3 % случаев причиной ДТП является проблема сложного взаимодействия человека, ав­томобиля и дороги.

Для планирования мероприятий по снижению влияния факто­ров аварийности необходим прежде всего их детальный анализ.

Степень изученности влияния сочетаний факторов риска ДТП в настоящее время и результаты мировых исследований приведе­ны в табл. 9.1.

Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инст­рументов для повышения БДД, можно подразделить по основ­ным факторам риска ДТП на три группы:

• для повышения безопасности поведения участников дорожно­го движения (фактор «человек») — предназначены для проведения мероприятий в рамках воспитательной, образовательной, законо­творческой, политической, общественной деятельности, нацелен­ной на формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения, посредством воспитания желательного и корректировки нежелательного поведения, а также для деятельно­сти дорожных организаций в рамках аудита безопасности;

• повышения безопасности транспортных средств (фактор «ав­томобиль») — предназначены для проведения мероприятий в рам­ках деятельности, направленной на повышение надежности и без­опасности как самих транспортных средств, так и их эксплуата­ции;

Таблица 9.1

Дата добавления: 2015-05-09