Организация пассажирских перевозок 1 страница

ГЛАВА 7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

7.1. Транспортная подвижность населения

Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижени­ями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребнос­ти в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до 1 000 в городе с населе­нием свыше 1 млн чел. Принято различать добровольные передви­жения — связанные с личными потребностями жителей и вынуж­денные — поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Клас­сификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.

Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования — ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассмат­риваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:

Р_тр = О_г/N_ж

Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения

где Q, — годовой объем перевозок ГПТ; УУ_Ж — численность населения города.

Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.

В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:

• трудовые — поездки на работу и с работы (это наиболее ста­бильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значи­тельная часть всех передвижений на ГПТ;

• учебные — поездки учащихся, в основном в высшие и специ­альные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются пе­рерывами на каникулы;

• деловые — совершаются в рабочее время в связи с производ­ственной необходимостью;

• культурно-бытовые — поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной

системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учеб­ные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от ре­жима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей ин­тенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период макси­мальная интенсивность передвижений меньше, но период повы­шенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.

Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выде­ляют пункты их начала и окончания. Число поездок между опре­деленной парой пунктов составляет транспортную корреспонден­цию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и марш­рутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Се­тевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.

Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью — числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пас­сажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период вре­мени.

Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование — территорию города делят на транспортные мик­рорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов нача­ла и окончания поездки. Число и размеры транспортных микро­районов выбираю! в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспон­денция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов зна­чительно усложняет расчеты.

Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом пред­полагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных маги­стралей, на которых предполагается проложить линии пассажир­ского транспорта.

На масштабном плане города наносят границы и центры транс­портных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспорт­ные микрорайоны разделены какой-либо естественной или ис­кусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пу­стырь, непригодные для организации движения автобусов ули­цы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последу­ющий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на органи­зацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и вре­мени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.

7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки

Существует большое разнообразие методов получения инфор­мации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную си­стему, их нужно определенным образом классифицировать. В ка­честве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и ре­зультативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследова­ний представлена на рис. 7.2.

По целевому назначению обследования все методы можно раз­делить на две группы. К первой относятся методы, которые связа­ны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй — которые связаны с обследованием действующей системы

Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непо­средственно на ГПТ.

Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.

Обследования транспортного обслуживания населения, проводи­мые на городском общественном транспорте, направлены на по­лучение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса насе­ления на пассажирские перевозки при действующей системе транс­портного обслуживания.

Обе приведенные группы транспортных обследований в зави­симости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.

К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транс­портного обслуживания — обследования пассажиропотоков, по­ездок и наполнений.

Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики тру­довых передвижений. Информация, полученная в результате дан­ного вида обследований, применяется при разработке генераль­ных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при ре­шении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.

Обследования подвижности населения проводят для определе­ния характеристик и установления закономерностей передвиже­ний разных групп населения по всевозможным целям на транс­порте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транс­портного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований под­вижности населения дает более широкую информацию, чем об­следование расселения, поскольку материалы, получаемые в ре­зультате этого вида обследований, включают в себя данные о тру­довых передвижениях населения, а следовательно, и о законо­мерностях расселения относительно мест работы.

Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размеще­ния культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить структуру и последовательность передвижений населения с раз­личными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.

Обследования перемены мест работы или жительства необходи­мы для прогнозирования закономерностей расселения при разра­ботке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции измене­ния закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.

Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозмож­ные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.

Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направ­лениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и на­полнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.

Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональ­ных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городс­кого населения.

Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследова­ниями поездок. Различие между ними заключается в том, что об­следование пассажиропотоков не дает информации о межостано­вочных корреспонденциях пассажиров.

Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследова­ний, используется транспортными организациями только в опе­ративных целях, поскольку весьма ограничена по' своему содер­жанию и объему. Для обследования наполнений в основном ис­пользуют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номиналь­ной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т. п.). При гла­зомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.

Каждый вид обследования имеет определенный способ прове­дения, причем для некоторых видов могут применяться одинако­вые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым запи­сям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистичес­кими.

Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является исполь­зование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, под­считывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти дан­ные привязываются к остановочному пункту, который опреде­ляется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в тече­ние одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от напол­нения салона транспортного средства.

Для снижения затрат на проведение таких обследований транс­портное средство, оборудованное данной системой, может ис­пользоваться периодически на разных маршрутах.

Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обраба­тывают прикладными программными средствами в разрезах, не­обходимых АТО и городской администрации. Таким образом обес­печивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трас­сам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам су­ток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планиро­вать работу транспортных средств по маршрутам.

Суммарное число человек, перемещающихся между транспорт­ными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обсле­дования потребности в перевозках, составляет матрицу коррес­понденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет мат­рица корреспонденции для утреннего часа пик.

Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффектив­ным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охва­тывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обсле­дований или талонов.

Контрольные вопросы

1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.

2. Перечислите виды передвижений населения.

3. Для чего проводится транспортное зонирование?

4. Что такое пассажирская корреспонденция?

5. Каковы методы транспортных обследований?

Опишите методику построения матрицы корреспонденции.

ГЛАВА 8

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок

Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетво­рена только с их помощью.

Основные требования к пассажирским перевозкам AT установ­лены в ГОСТ Р 51825 — 2001 «Услуги пассажирского автомобиль­ного транспорта. Общие требования».

В зависимости от степени участия пассажира в установлении параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на следующие группы:

• заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места остановок и время отправления);

• маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а маршрут и расписание движения установлены заранее);

• маршрутные перевозки (все параметры перевозок установле­ны заранее независимо от пассажира).

По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделя­ют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально обору­дованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями. В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевоз­ки транспортом общего пользования, ведомственным транспор­том и личными АТС.

Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, кото­рые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городс­кие, пригородные, междугородние и международные. В зависимо­сти от вида сообщения на маршруте используется различный ПС и применяются соответствующие технологии организации рабо­ты автобусов.

В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразде­ляют на регулярные и нерегулярные (разовые).

По форме организации перевозки могут быть:

маршрутными — выполняются по утвержденным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по расписанию или авто­бусы следуют через определенный интервал;

заказными — осуществляются по договорам и разовым заказам организаций и населения;

прямыми смешанными (мультимодальными) — выполняются несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру единого проездного документа. В этом случае автобусный транс­порт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к маги­стральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).

В зависимости от назначения перевозки подразделяют:

на публичные (общедоступные) — предназначены для обслу­живания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде спе­циальной окраски (ГОСТ 24348 — 80 «Автобусы городские и даль­него следования. Цветографические схемы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака, маршрутного указателя и т.п.;

служебные — связаны с доставкой сотрудников к месту работы и обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;

школьные — организуются для доставки школьников к месту учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повы­шенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;

туристские — предназначены для перевозки организованных групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;

специальные — выполняются заказными автобусами или лег­ковыми АТС по договорам или предварительным заказам.

Индивидуальная потребность в передвижении населения удов­летворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на лич­ных автомобилях.

Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:

продажу проездных документов;

информационные услуги;

оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажи­ров, медпунктах;

санитарно-гигиенические услуги;

хранение и обработку багажа.

8.2. Городские пассажирские перевозки

Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах черты города или населенного пункта.

При маршрутном способе организации движения автобусы оста­навливаются на остановках, расположенных в местах наибольше­го скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки по требованию).

Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назна­чают при наличии устойчивого пассажиропотока между опреде­ленными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в опре­деленное время суток, заполнении автобуса уже на первых оста­новках маршрута. Введение скоростного движения позволяет со­кратить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направ­лениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршру­тах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.

Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конеч­ного пункта.

Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.

Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует ко­миссия, в состав которой обязательно входят представители до­рожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый марш­рут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута. К техническим показателям маршрута относятся протяженность маршрута L_M; число остановочных пунктов n_ост; средняя длина пере­гона l_п = L_M/(n_OCT - 2); время оборотного рейса Т_об; интервал движе­ния автобусов I= T_об/А, где А — число автобусов на линии; скоро­сти движения (техническая v_T учитывает затраты времени на проезд и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения; сообщения v_c дополнительно учитывает затраты време­ни на пассажирообмен; эксплуатационная v_э дополнительно учиты­вает затраты времени на простой автобусов на конечных пунк­тах); необходимое число автобусов в часы пик А_пик = Q_пикТ_об/(60q), где Q_пик— пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик; q — вместимость автобуса.

Основной формой организации перевозок пассажиров на го­родских автобусных маршрутах является движение по расписанию. В этом случае основным документом, определяющим организа­цию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).

От рациональности маршрутного расписания зависят следую­щие показатели обслуживания пассажиров:

• наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения;

• приемлемое по показателям качества перевозок наполнение автобусов по всем перегонам маршрута;

• высокая регулярность на протяжении всего периода движе­ния;

• согласованный график движения автобусов с пересадочными пунктами других видов транспорта;

• выполнение плановых показателей работы АТО;

• эффективный режим работы и отдыха водителей.

Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пас­сажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для ра­бочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов могут составляться маршрутные расписания и на другие отдель­ные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.

Из маршрутного расписания формируется автобусное распи­сание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчер­ское расписание, содержащее информацию о движении автобу­сов всех маршрутов через соответствующий пункт.

Условия использования автобусов на каждом маршруте разли­чаются по характеру распределения пассажиропотоков по време­ни, что должно учитываться при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, време­ни начала работы, окончания и продолжительности перерывов.

Для повышения эффективности работы автобусов на город­ских маршрутах могут использоваться строенная (на одном авто­бусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах ра­ботают два постоянных и один подменный водитель) формы орга­низации труда водителей.

Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть города. Степень охвата города или отдельного района автобусной сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный коэффициент η_м равен отношению суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из маршрутов. Плотность маршрутной сети δ равна отношению сум­марной протяженности уличной сети, по которой проходят мар­шруты к площади застроенной части города или района.

Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначе­ны для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобус­ных перевозок составляют туристские перевозки.

Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от ко­торого зависит качество обслуживания пассажиров. Классифика­ция методов контроля работы маршрутных автобусов представле­на на рис. 8.1.

Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 мето­дов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.

Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов
Метод контроля	Краткое описание	Достоинства	Недостатки	Реализация
Визуальный контроль диспетчером	Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером	Не требуются технические средства	Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор	Широко используется в практике работы АТО
Штамп-часы	Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автомати­ческих штамп-часах, которые печатают свой номер (местопо­ложение), дату и время	Низкие затраты на оборудование	То же	Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером
Навигацион- ные системы	Определяют географические координаты местоположения автобуса с помошью спутниковой системы	Высокая достоверность результатов	Относительно высокая стоимость	Серийные изде- лия большого числа произво­дителей
Трассиров- щики	Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп	Простота исполь- зования	Отсутствуют данные во время работы автобуса на марш­руте	Опытные
образцы

Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчера­ми не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-

Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных

автобусов

ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших техни­ческих средств в виде штамп-часов не может обеспечить досто­верность отчетных данных. Получение данных только после окон­чания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства для внесения корректировок в план работы автобусов.

Трассировщики — это устройства для отслеживания трассы и режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и дат­чиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса дви­жения автобуса может определяться при наличии навигационной системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окон­чания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.

Стандартным техническим средством для контроля работы АТС является тахограф. В странах Западной Европы его установка на автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Од­нако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако его использование весьма эффективно для документального учета фактической работы автобуса.

Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальны­ми условиями, задержками движения и техническими неисправ­ностями.

В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети эффективное диспетчерское управление работой автобусов осно­вывается на использовании специальных технических средств. Оте­чественные технические средства развивались от простейших по-

Таблица 8.1

Диспетчер- ские навига- ционные системы	Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плано­выми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с води­телем	Высокая оператив- ность; возможен автоматический ре- жим контроля; полная независи­мость от человече­ского фактора	Высокая стоимость оборудования	Системы «Луч-2000», НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO
Индуктивные датчики	Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем	Относительно невысокая стоимость	Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая опера­тивность получае-мых данных	Системы АСУ-МПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко»
Радиочастот- ная иденти- фикация	Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру	Очень низкая стоимость и высокая надежность работы	Низкая оператив- ность получаемых данных	Опытные системы

луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с навигационными спутниковыми системами. Использование дис­петчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет получать объективную информацию о работе автобусов, быстро реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систе­матический анализ эффективности работы общественного транс­порта.

Дата добавления: 2015-05-09