Факторы, влияющие на вероятность возникновения ДТП

Сочетание факторов риска (удельный вес в содействии возникновению ДТП)	Отрасль — руководитель исследований	Степень изученности	Результат
Человек — автомобиль (6%)	Автомобилестроительная	Активные исследо- вания с высокой степенью изученности	Стандарты безопасности, правила и руководства по технической эксплуатации транспортных средств
Автомобиль —дорога (1%)	Автомобилестроительная; дорожная	То же	Стандарты безопасности, ПДД, нормы дорожного проектирования
Дорога — человек (27%)	Дорожная, с привлечением специалистов других отрас- лей, например психологов	Стадия сбора инфор- мации и теорети- ческих обоснований	Отсутствие норм и стандартов

• повышения безопасности дорожной инфраструктуры (фактор «дорога») — предназначены для проведения мероприятий в рам­ках деятельности, связанной с планированием, проектировани­ем, строительством, содержанием и эксплуатацией как отдель­ных объектов улично-дорожной инфраструктуры, так и целых се­тей.

Следует отметить, что среди приведенных инструментов, реа­лизуемых через различные мероприятия, нет единственного и радикального средства для повышения БДД. Высокий уровень БДД обеспечивается посредством:

сотрудничества и единства цели для всех институтов, служб и организаций, имеющих отношение к проблеме ДТП, определе­ния курса для инициатив в разных секторах бизнеса (кино, мода, реклама, музыка, литература, проектирование и т.д.) в качестве поддержки деятельности по повышению БДД;

программирования деятельности в порядке правильно расстав­ленных приоритетов, когда решение конкретной проблемы сни­жает остроту последующей проблемы, намеченной для решения;

планомерности и системности проведения мероприятий;

реализации мер, имеющих потенциал экономической окупае­мости общественных средств, направляемых на проведение ме­роприятий по повышению БДД;

проведения последующего мониторинга для анализа результа­тивности мероприятий и использования приобретенного опыта при планировании последующей деятельности;

оптимизации решения главной задачи любой транспортно-до-рожной сети — обеспечения транспортных операций с минималь­ными затратами для общества и безопасностью выполнения этих операций.

9.2.2. Факторы, связанные с человеком

Водитель должен быть постоянно готов к действиям в неожи­данно меняющейся дорожной обстановке, что обеспечивается его устойчивостью и интенсивностью внимания. К важным профес­сиональным качествам водителя следует отнести способность про­гнозировать дорожную обстановку и одновременно с этим сле­дить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дорог в плане и профиле и т.д.

Длительность пребывания водителя в подобном состоянии оп­ределяется наиболее распространенной категорией теории надеж­ности — запасом прочности. В свою очередь, надежность характе­ризуется пригодностью, работоспособностью, обученностью, мотивацией.

Пригодность определяется личностными, психофизиологичес­кими качествами водителя, состоянием его здоровья и выявляется в процессе медицинского освидетельствования, психофизио­логического отбора претендента и сопоставления их с заранее за­данными критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа жизни водителя и т.д.

Обученность определяется наличием у водителя необходимого объема знаний и навыков, которые приобретаются в процессе профессионального обучения и в результате самообучения в про­цессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эф­фективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные характери­стики.

Мотивация тесно связана с психологией и выражается в заин­тересованности водителя в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивом называется то, ради чего совершается то или иное действие. Именно мотивы, а не цели деятельности лучше всего раскрывают человеческие побуж­дения и могут объяснить поведение человека на дороге.

В большинстве случаев водители согласны, что ОБДД — важ­ная проблема, однако это не мешает им ежедневно подвергать себя опасности. Следовательно, их общее положительное отноше­ние к БДД подавляется некими мотивами к негативному поведе­нию. Такими мотивами для водителей являются следующие: выго­да (время, деньги); безопасность (физическая, т.е. боязнь боли, административная и социальная — боязнь наказания или осужде­ния окружающих); комфорт (достижение цели с меньшими фи­зическими и эмоциональными усилиями); моральная удовлетво­ренность (удовольствие от самого процесса или достигнутого ре­зультата); социальное нивелирование (быть не хуже других); удо­вольствие от быстрой езды; самоутверждение и т.д.

Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, от­ношениями с администрацией и коллективом организации, мно­гими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сфе­ры его профессиональной деятельности, это затрудняет образова­ние новых навыков, снижает эффективность его работы, появля­ются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалифи­кацию и мастерство.

Для прогнозирования поведения участников дорожного дви­жения следует понимать и принимать во внимание мотивы их по­ведения.

Рассмотрим факторы, участвующие в формировании модели поведения человека за рулем автомобиля, и их влияние на риск ДТП. К таким факторам относятся возраст, пол и опыт вожде­ния, информированность, опасные состояния.

Мировая статистика свидетельствует, что риск ДТП максима­лен в случае управления автомобилем молодыми (до 25 лет) и пожилыми (старше 65 лет) водителями. При этом среди молодых водителей и водителей среднего возраста риск ДТП для мужчин значительно выше, чем для женщин, а среди водителей старшего возраста преобладает противоположная тенденция — риск ДТП для женщин старшего возраста выше, чем для мужчин этой же возрастной группы.

Анализ показал, что женщины более осторожны и точнее вы­полняют ПДД, поэтому реже создают опасные ситуации. Мужчи­ны проявляют большую способность справляться с опасными си­туациями, но часто попадают в ДТП из-за чрезмерной самоуве­ренности и переоценки своих возможностей. Женщины, в свою очередь, попадают в ДТП из-за излишней осторожности, нере­шительности и недооценки своих возможностей.

Относительно большая доля ДТП, приходящаяся на молодых водителей мужского пола, выявляет в основном проблему, обус­ловленную поведением, а для людей пожилого возраста — обус­ловленную физиологией, хотя опыт водителя старшего возраста способен компенсировать снижение его физических возможнос­тей.

Распределение числа ДТП по возрасту водителей, выявленное в ряде скандинавских исследований, данные которых сопостави­мы с данными других европейских стран, представлено в табл. 9.2.

Мировой опыт показывает, что ДТП возникают прежде всего от недостатка опыта вождения. Периодом повышенного риска ДТП является первый год вождения, хотя фактор возраста также ока­зывает влияние. Риск ДТП максимален, когда за рулем находится молодой мужчина с опытом первого года вождения. Однако при стаже водителя 5 лет (± 2 года) обнаруживается второй пик риска ДТП. Если ДТП первого года обусловлены преимущественно не­достатком опыта, увеличение риска ДТП на пятом году имеет психологическую природу. К этому времени водитель приобретает устойчивые профессиональные навыки, что ведет к профессио­нальному автоматизму, действиям по привычной схеме, сниже­нию внимания, недооценке серьезности возникающих нестандарт ных ситуаций и, как следствие, неполной реализации своих воз­можностей при их разрешении.

Таблица 9.2

Влияние возраста водителя на число ДТП

Страна	19-20 лет	21-24 лет	25-44 лет	45-64 лет	65-74 лет	Старше 75 лет
Норвегия	3,1	1,6	0,7	0,8	0,8	3,3
Швеция	3,1	1,9	0,8	0,6	1,3	5,6

Примечание. Средний показатель для всех возрастных групп равен 1.

Большое влияние оказывает информированность водителей об общей статистике ДТП, периодах времени и участках улично-до-рожной сети с повышенным риском ДТП для данного района.

В категории опасных состояний особое место занимает алко­гольное опьянение водителя. Употребление алкоголя влияет на орга­низм человека двойственно, ухудшая как психологические, так и соматические (телесные) функции, причем оба воздействия уси­ливают друг друга. В результате ослабляется общая реакция чело­века на происходящее вокруг, снижается его способность адапти­роваться к условиям окружающей среды.

Мировой опыт показывает, что большинство ДТП, связанных с алкогольным опьянением водителей, возникает при принятии небольших доз алкоголя. Это объясняется тем, что, когда человек выпивает значительное количество алкоголя, он чувствует состо­яние опьянения. Если в таком состоянии человек решается сесть за руль, он старается ехать как можно осмотрительнее, чтобы ском­пенсировать снижение своих физиологических функций. Но, если человек выпивает небольшую дозу, он, как правило, не ощущает опьянения, поскольку такая доза алкоголя тонизирует организм, человек ощущает подъем сил, не замечая одновременного сниже­ния своих физиологических показателей. В результате он начинает неадекватно оценивать свои возможности и склонен недооцени­вать сложность и опасность ситуаций. Статистика подтверждает, что именно слабое алкогольное опьянение, незаметно снижаю­щее физиологические функции человека, является наиболее опас­ным.

К опасным состояниям также относятся утомление и усталость, являющиеся разными понятиями. Утомление как комплекс физио­логических сдвигов в организме человека, вызванных тяжелым или длительным трудом, представляет собой конфликт между тре­бованиями работы и физиологическим снижением работоспособ­ности. По статистике, в течение двух сверхурочных часов работы аварийность и травматизм на производстве возрастают в 2,5 раза. Для ликвидации утомления необходим длительный отдых и сон. Также доказано, что риск ДТП появляется уже с появлением ус­талости, под которой подразумевается состояние, наступающее при монотонной, неинтересной работе, когда физиологическое снижение работоспособности еще не наступило.

В последние десятилетия с увеличением дальности поездок и скоростей движения появилась новая категория опасного состоя­ния водителя — монотония — психическое состояние, вызванное либо информационными перегрузками (многократным повторе­нием одних и тех же движений и поступлением большого числа одинаковых сигналов в одни и те же нервные центры), либо информационной недостаточностью (однообразием восприятия, когда организм находится в условиях мало изменяющейся среды, например при длительном пребывании за рулем на протяженных прямых участках ровной дороги в условиях однообразной, неин­тересной местности). Монотония является следствием нарушения психической саморегуляции водителя и выражается состоянием усталости, «дорожного гипноза», заторможенности, сонливости. Для преодоления такого состояния водитель волевым усилием ста­рается «стряхнуть» его с себя, поддерживая необходимый уровень бодрствования.

В отличие от утомления, для устранения которого требуется относительно длительный отдых, монотония может быстро прой­ти при смене условий. Однако, если человек на протяжении дли­тельного времени периодически переживает монотонию, проис­ходит ее «накопление» и даже короткая монотонная поездка бы­стро приводит человека в заторможенное состояние. Чтобы пси­хика человека пришла в норму после многократных переживаний монотонии, потребуется уже достаточно продолжительный отдых или даже лечение.

Результаты исследований, представленные в табл. 9.3, показы­вают, что вождение в течение продолжительного времени без пе­рерыва снижает показатели внимания водителя, увеличивает вре­мя реакции и, как следствие, влияет на риск аварийности: риск ДТП растет по мере увеличения количества часов непрерывной работы за рулем.

На основании результатов таких исследований устанавливают регламенты рабочего времени и времени отдыха водителя по мак­симальной продолжительности работы без перерыва и максималь­ной ежедневной продолжительности вождения.

В табл. 9.4 приведены результаты таких расчетов для водителей грузовых автомобилей.

Исследования подтверждают, что вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 ч работы и максималь­ной продолжительности суточной работы за рулем 9 ч приводит к

Таблица 9.3

Дата добавления: 2015-05-09