Организация пассажирских перевозок 2 страница

Основные функции ДСОУ можно разделить на две группы.

К первой группе относится организация контроля графиков движения автобусов: подготовка необходимых технических и тех­нологических средств; разработка порядка их функционирования, нормативной базы и показателей; нормирование скоростей дви­жения и составление расписания; организация выпуска автобусов на линию; подготовка мероприятий, используемых при необхо­димости коррекции работы автобусов.

Вторая группа — непосредственно контроль и оперативное уп­равление: контроль выполнения графика движения каждым авто­бусом; проверка соответствия фактических показателей плановым; ввод в действие при необходимости корректирующих мероприя­тий; подведение итогов смены с оценкой регулярности движения автобусов.

В нашей стране наиболее распространена ДСОУ НЭЖАН, ко­торая в зависимости от варианта исполнения может обслуживать до 600 автобусов. В настоящее время наиболее современной ДСОУ этого типа является система НЭЖАН-ТЕТРА, предназначенная для контроля за движением транспортных средств, выполняющих пассажирские перевозки на городских и пригородных маршрутах, а также для передачи водителям управляющих команд на измене­ние запланированных режимов движения. Система может одно­временно контролировать до 1 000 автобусов с семи диспетчер­ских рабочих мест. На маршрутах движения автобусов может быть установлено до 8 000 радиомаяков.

Технологические задачи управления перевозками, решаемые системой НЭЖАН-ТЕТРА, следующие:

• контроль выпуска и возврата транспортных средств в пасса­жирские АТО;

• передача водителям суточного наряда на выпуск в виде сооб­щений на экране сотового телефона при выезде транспортных средств из АТО;

• контроль времени работы водителей в наряде;

• выявление фактов нарушений водителями плановых режимов движения;

• выявление сходов транспортных средств и обеспечение их свое­временной технической помощью;

• анализ качества выполнения водителями графиков движения в реальном масштабе времени;

• установление сеансов речевой связи между водителями и пер­соналом центра управления движением;

• передача (при необходимости) экстренных вызовов по ини­циативе водителей;

• анализ результатов выполненной транспортной работы по каж­дому водителю, бригаде, колонне, АТО или в целом по городу;

• предоставление форм диспетчерской отчетности о выполне­нии транспортной работы за заданный период (сутки, декаду, месяц и т.д).

На автобус устанавливают устройство, которое принимает сиг­налы от радиомаяка и обеспечивает по сотовой связи обмен дан­ными и речевой канал связи между ПС и диспетчером. Затраты, связанные с проектированием и внедрением системы, в значи­тельной степени зависят от параметров транспортной сети города (числа транспортных средств, маршрутов, графиков, протяжен­ности маршрутов и т.д.) и расценок оператора сотовой связи.

Более совершенными являются ДСОУ разработки НПП «Транс­навигация», построенные на основе спутниковых навигационных систем и предназначенные для использования при городских, пригородных и междугородних перевозках. Необходимо отметить, что из отечественных систем только ДСОУ разработки НПП «Транснавигация» имеют полноценное, интегрированное с ис­пользуемыми техническими средствами и информационной сис­темой АТО специализированное программное обеспечение, ко­торое включает в себя следующие автоматизированные рабочие места:

• администратор системы;

• кадры;

• технический отдел;

• табель;

• таксировка;

• касса;

• плановый отдел;

• заработная плата.

Автоматизированное рабочее место диспетчера является одним из базовых рабочих мест АТО, обеспечивает как оперативную кор­ректировку режимов работы на линии, так и дальнейшую обра­ботку путевых листов и предназначено для выполнения следую­щих функций:

• ведение справочников видов расписания (будничное, суббот­
нее, воскресное);

• формирование и корректировка маршрутной сети АТО;

• формирование и корректировка режимов работы на маршруте;

• получение необходимых выходных форм.

Из зарубежных систем, представленных на российском рынке, возможностями, аналогичными возможностям системы НГШ «Транснавигация», обладает только интегрированная система для городского транспорта фирмы Siemens VDO¹ — VICOS-LIO, ко­торая относится к классу автоматических систем определения ме­стоположения и управления транспортными средствами — AVLC (Automatic Vehicle Location and Control). Ее основное достоин­ство — более высокая надежность технических компонентов. В со­став системы VICOS-LIO входят следующие компоненты:

• центр управления;

• мобильное оборудование на ПС;

• цифровые и голосовые каналы связи;

• оборудование для обеспечения приоритета движения обще­ственного транспорта;

• информационная управляющая система автопарка;

• программное обеспечение для планирования и анализа эф­фективности работы общественного транспорта.

В системе VICOS-LIO используется программное обеспечение DIVA фирмы MDV², которое позволяет построить согласованные расписания движения автобусов, провести статистическую обработ­ку и анализ результатов работы транспортных средств и водителей.

С началом рыночных реформ в экономике Российской Федера­ции перевозочные услуги населению стали предоставлять пере­возчики разных форм собственности. Для учета новых условий необходимо построение принципиально новой системы управле­ния пассажирским транспортом города, которая должна обладать следующими особенностями:

• иметь общегородской статус с распространением на все виды наземного пассажирского транспорта;

• обеспечивать четкую процедуру конкурсного отбора перевоз­чиков для выполнения транспортных услуг;

• выполнять обработку и анализ контрольной информации о работе перевозчиков на линии;

• автоматизировать оперативное управление перевозками на общегородском уровне.

Схема работы общегородской системы управления автобусным транспортом приведена на рис. 8.2.

Для оперативного управления перевозками Организатор пере­возок создает единую диспетчерскую службу, основой которой может являться существующая структура линейных диспетчерских организаций автобусного и электрического транспорта.

Единая диспетчерская служба Организатора перевозок в со­ответствии с заключенными договорами контролирует их фак-

¹ Сайт фирмы Siemens VDO Automotive: www.hpw.ch.

² Сайт фирмы MDV: www.mentzdv.de/en.

Рис. 8.2. Схема работы общегородской системы управления автобусным транспортом

тическое выполнение и решает оперативные вопросы в случае сбоев в движении, поломки ПС, нарушений расписания движе­ния и т.п.

Основными задачами единой диспетчерской службы являются контроль выполнения перевозчиками требований нормативных документов по ОБДД; учет времени прибытия автобусов на на-.чальный пункт маршрута и их возвращения; оперативное приня­тие мер по замене автобусов, которые не прибыли для обслужи­вания маршрута или вышли из строя на линии.

8.3. Перевозки пассажиров в междугороднем сообщении и в загородной местности

Пригородные перевозки выполняются за черту города или насе­ленного пункта в пределах 50 км. По условиям выполнения к при­городным маршрутам близки сельские, выполняемые в сельских населенных пунктах, между ними, железнодорожными станция­ми, пристанями и т. п., а также горные маршруты, выполняемые в горной местности. К особой разновидности пригородных маршру­тов следует отнести перевозки пассажиров между городами и аэро­портами на автобусах с местами только для сидения и багажными отсеками для ручной клади пассажиров. Для пригородных сооб­щений, начинающихся с территории города, отправление авто­бусов осуществляется от автовокзалов или автостанций, которые располагают в крупных транспортных узлах, вблизи железнодо­рожных вокзалов, конечных станций метрополитена и т.д. На при­городных маршрутах, как правило, используют ПС, имеющий больше мест для сидения за счет сокращения свободной площади салона.

Междугородние перевозки выполняются между городами, рас­стояние между которыми не превышает 300 км. На большие рас­стояния перевозки автобусами выполняются при отсутствии регу­лярного параллельного железнодорожного сообщения или при возможности обеспечения меньшей стоимости билета по сравне­нию с альтернативными видами транспорта. На междугородних маршрутах используют следующие схемы организации труда во­дителей: одиночная езда (в течение всего времени оборота рабо­тает один водитель); турная езда (в течение всего времени оборо­та работают два водителя); сменная езда (маршрут разбивают на участки, на каждом из которых работает определенный водитель); сменно-групповая езда (на каждом участке работает бригада во­дителей, которая обслуживает несколько автобусов).

На междугородних маршрутах используют комфортабельные автобусы с мягкими сиденьями и большими багажными отсеками. На маршрутах большой протяженности автобусы оборудуют ба­ром, видеоустановкой, туалетом и т.п.

Владелец автобуса при осуществлении перевозок в междуго­роднем сообщении обязан застраховать пассажиров.

Международные перевозки осуществляются на основании дву­сторонних или многосторонних правительственных соглашений. Регулярное пассажирское сообщение выполняется только на ос­нове разрешений компетентных органов транзитных стран и стран, в которых находятся конечные пункты маршрута. Разрешение не требуется при выполнении нерегулярных перевозок пассажиров автобусами, если группа одного и того же состава перевозится на одном и том же автобусе:

в продолжение всей поездки, начинающейся и заканчиваю­щейся на территории договаривающейся стороны, где зарегист­рирован автобус;

в продолжение одной поездки, начинающейся на террито­рии договаривающейся стороны, где зарегистрирован автобус, и заканчивающейся на территории другой договаривающейся стороны при условии, что автобус покидает территорию по­рожним;

перевозка выполняется с территории другой договаривающей­ся стороны группы пассажиров, ранее доставленных перевозчи­ком, если автобус прибывает за группой порожним;

при замене неисправного автобуса.

Технология выполнения международных перевозок во многом аналогична междугородним.

Автовокзалы располагают на конечных пунктах междугородних автобусных маршрутов и в крупных транспортных узлах при об­служивании значительного числа пригородных маршрутов. Авто­вокзал представляет собой комплекс сооружений, обеспечиваю­щих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и автобусов. Основные функции автовокзала заключаются в выполнении сле­дующих операций:

• коммерческие операции — сбор выручки от продажи билетов и оказания сопутствующих услуг, заключение договоров с АТО и другими партнерами по совместной деятельности, выполнение маркетинговых исследований;

• информационное обслуживание пассажиров и населения о маршрутной сети, расписании движения автобусов, оказываемых услугах и правилах пользования автобусным транспортом;

• диспетчерское руководство работой автобусов;

• контрольные функции — проверка состояния ПС, правиль­ности оформления путевых документов, режима труда и отдыха водителей, наличия проездных документов у пассажиров;

• бытовое обслуживание пассажиров и автобусных бригад;

• выполнение технических операций — мойка автобусов и уборка салонов автобусов, технический осмотр и хранение ПС;

• содержание помещений, зданий и территории автовокзала в надлежащей чистоте и исправности.

Территория, занимаемая автовокзалом, делится на зону об­служивания пассажиров (перроны отправления и прибытия авто­бусов, залы ожидания, кассовый зал, предприятия бытового об­служивания и связи и т.п.); служебные помещения, используе­мые для обеспечения технологического процесса (диспетчерская, билетные кассы, помещения для размещения персонала и отдыха автобусных бригад); техническую зону для обслуживания ПС; сто­янку автобусов; транспортную зону для немаршрутного транспорта; хозяйственную зону.

На автовокзале используют следующее основное технологи­ческое оборудование: билетопечатающие машины и автоматы; средства технологической связи; видео- и громкоговорящие си­стемы; информационные системы в виде табло и автоматичес­ких справочных установок (информационных киосков); автома­тические камеры хранения; средства регистрации прибытия и отправления автобусов; моечное и другое вспомогательное обо­рудование.

При небольших объемах перевозок на конечных пунктах меж­дугородних или пригородных маршрутов или в местах интенсив­ных пересадок размещают пассажирские автостанции. На автостан­ции оборудуют площадку для посадки и высадки пассажиров, билетные кассы, зал ожидания или навес для ожидающих авто­бус пассажиров. В городах пассажирская автостанция может быть совмещена с линейной диспетчерской, обслуживающей несколь­ко маршрутов.

8.4. Таксомоторные перевозки

Таксомоторные перевозки обеспечивают индивидуальные по­требности населения в поездках. Особенностью эксплуатации авто­мобилей-такси является высокая интенсивность их использования по времени и большие суточные пробеги в напряженных условиях городского движения. Наибольший спрос на таксомоторные пере­возки приходится на вечерние часы суток.

Как правило, для таксомоторных перевозок используют стан­дартные легковые автомобили типа седан, реже универсал, обес­печивающие комфортные условия перевозки на всех местах в са­лоне и достаточно места для перевозки багажа. По европейской потребительской классификации это автомобили класса D или Е. При обслуживании крупных транспортных узлов (аэропортов) в последнее время стали использовать универсалы повышенной вместимости (минивэны), которые имеют более просторный са­лон. Для обслуживания специальных поездок (свадебные, экскур­сионные) используют более комфортабельные автомобили, ли­музины и автобусы особо малого класса.

Эффективность таксомоторных перевозок в первую очередь определяется уровнем организации диспетчерской службы, кото­рая принимает заказы населения на перевозки, а затем распреде­ляет их между автомобилями-такси. Для этого автомобили-такси должны быть оборудованы средствами связи.

На пассажирских транспортных узлах и в местах сосредоточе­ния населения рекомендуется располагать таксомоторные стоян­ки. Стоянки автомобилей-такси обозначаются указателями и мо­гут оборудоваться средствами связи с диспетчерскими пунктами. Во время наибольшего спроса для регулирования посадки пасса­жиров на таких стоянках необходимо организовать работу линей­ного диспетчера.

Основным эксплуатационным документом для организации работы такси является график работы на линии, который устанав­ливает выпуск на линию, наличие и возврат такси по часам суток. График работы составляют на месяц отдельно для каждого харак­терного дня недели (понедельник — четверг, пятница, суббота,

воскресенье). Оптимальным является график, максимально совпа­дающий со спросом на таксомоторные перевозки.

Для документирования пробега автомобиля, подлежащего оп­лате, такси оборудуют таксометрами. На лицевой панели так­сометра выводятся данные о тарифе, пробеге и плате, причи­тающейся с пассажира. Электронный таксометр позволяет ис­пользовать различные тарифные ставки (например, в ночное время) и способен сохранять данные о посадках, оплаченном и неоплаченном пробеге. На основании этих данных определяют выручку и технико-эксплуатационные показатели работы авто­мобиля.

8.5. Качество пассажирских перевозок

Степень удовлетворения потребности населения в передвиже­нии влияет как на экономику региона, так и на социальные отно­шения, поэтому большое значение имеет качество пассажирских перевозок.

В соответствии с ГОСТ 15467 — 79 «Управление качеством про­дукции. Основные понятия. Термины и определения» качество — это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее при­годность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Таким образом, понятие качества транспортно­го обслуживания неотрывно связано с запросами ее потребителя. На основании запросов потребителя должен строиться весь про­цесс оказания транспортной услуги.

Транспортная услуга — это результат деятельности исполните­ля транспортной услуги по удовлетворению потребностей пасса­жира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соот­ветствии с установленными нормами и требованиями (ГОСТ Р 51006 — 96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). Транс­портные услуги подразделяют:

на основные — составляющие суть услуги (перевозка, выполне­ние посадки и высадки пассажиров, ожидание автобуса и т.п.);

дополнительные — предоставляющие дополнительные удобства потребителю (наличие прогрессивной системы оплаты, оборудо­ванные остановочные пункты и т.п.);

особенные — выделяющие исполнителя услуги от конкурентов (предоставление информации о местонахождении автобуса в ре­жиме реального времени, выполнение перевозок по гибким гра­фикам и т.п.).

Классификация показателей качества пассажирских автобус­ных перевозок с учетом требований ГОСТ Р 51004 — 96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показате­лей качества» приведена на рис. 8.3

Рис. 8.3. Классификация показателей качества пассажирских автобусных перевозок

Порядок выбора номенклатуры показателей качества должен предусматривать учет следующих факторов:

• вид автобусных перевозок: регулярные, заказные;

• вид маршрута: городской, пригородный, междугородний;

• содержание транспортной услуги;

• основные требования потребителей к перевозочному процес­су и условиям обслуживания в соответствии с действующими пра­вилами перевозки пассажиров;

• цель применения номенклатуры показателей качества: в сис­теме управления качеством перевозок, включение в условия кон­трактных обязательств и т.п.

При выборе показателей качества необходимо предусматривать, что восприятие качества потребителем делится на следующие со­ставляющие:

технический уровень, отражающий использование научно-тех­нических достижений (например, выполнение перевозок в ком­фортабельном ПС);

эстетический уровень, характеризуемый комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребите­ля (водитель в чистой фирменной специальной одежде, удобные проездные документы и т.п.);

эксплуатационный уровень, связанный с удобством использова­ния предлагаемых услуг (доступная система остановочных пунк­тов, наличие информации о режимах работы автобусов и т.п.).

В качестве примера можно привести некоторые практические рекомендации по выбору показателей качества автобусных пере­возок.

Экономичность рационально оценивать стоимостью одной по­ездки. В условиях регулирования тарифов можно использовать один из подходов (или их сочетания):

1) полная компенсация затрат перевозчикам со стороны адми­-
нистрации города при бесплатных перевозках населения;

2) использование социальных и коммерческих тарифов для поддержания доступности транспортного обслуживания для всех слоев населения с компенсацией выпадающих доходов перевоз­чикам;

3) полная компенсация транспортных затрат населению при уровне тарифа, обеспечивающем рентабельность работы перевоз­чиков.

При условии строгого выполнения договорных отношений между администрацией города и перевозчиками для перевозчи­ка одинаково приемлем любой подход к формированию тарифа. Для администрации города с точки зрения сокращения бюджет­ных расходов наиболее приемлем второй вариант, который по­зволяет использовать перекрестное субсидирование. Такой вари­ант наиболее распространен в Российской Федерации и в ближайшем будущем будет преобладать среди других вариантов ус­тановления тарифа.

Информационное обслуживание целесообразно оценивать нали­чием расписания движения автобусов или интервала для маршру­тов с интенсивным движением. Расписание движения целесооб­разно устанавливать для маршрутов, на которых частота движе­ния ниже 2 авт./ч. При более высокой частоте движения для насе­ления более удобно устанавливать интервал движения.

Комфортность поездки можно оценивать показателями напол­няемости салона автобуса при условии использования моделей автобусов, поддерживающих нормальные условия поездки в са­лоне относительно температуры, вибраций и т.п.

В соответствии с требованиями СНиП 2.07.01 —89 «Градострои­тельство. Планировка и застройка городских и сельских поселе­ний» наполняемость салона автобуса не должна превышать 4 чел./м² свободной площади салона. В то же время необходимо учитывать, что производители автобусов указывают их номинальную вмести­мость исходя из расчетной вместимости 8 чел./м², что соответ­ствует нормам ГОСТ Р 41.52-2001 (Правила ЕЭК ООН № 52) «Единообразные предписания, касающиеся конструкции транс­портных средств общего пользования малой вместимости» и ГОСТ Р 41.36 — 2004 (Правила ЕЭК ООН № 36) «Единообразные пред­писания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости относительно общей конструкции». На экспрессных и пригородных маршрутах для проезда пассажи­ров целесообразно использовать только места для сидения. При этом на таких маршрутах необходимо использовать автобусы со­ответствующей компоновки с четырьмя сиденьями в одном ряду и двумя пассажирскими дверьми.

Скорость сообщения должна определяться исходя из конкрет­ных условий движения. В разумных пределах следует сокращать дли­тельность поездки за счет ввода скоростных режимов движения. При планировании маршрутной сети следует учитывать, что в СНиП 2.07.01 — 89 определены затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы в зависимости от численнос­ти населения города и это время должно включать в себя время подхода к остановке, продолжительность ожидания автобуса и время на пересадку при отсутствии прямого сообщения.

Доступность услуг определяется рациональной планировкой маршрутной сети, которая должна обеспечивать минимальное время пешеходного подхода к остановке общественного транс­порта (нормативные требования установлены в СНиП 2.07.01 — 89 и отраслевом стандарте Р 3112178-0343 — 95 «Городские пасса­жирские перевозки. Качество обслуживания»).

Общественный транспорт должен обеспечивать кратчайшие связи для поездок пассажиров по следующим направлениям:

между центром города и основными промышленными райо­нами;

между центром города и жилыми районами;

между жилыми и промышленными районами;

между главными спортивными сооружениями, пунктами от­дыха населения, жилыми районами.

Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях города необходимо прини­мать в зависимости от функционального использования и интенсив­ности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,9...2,5 км/км².

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки об­щественного пассажирского транспорта следует принимать в за­висимости от климатического района по СНиП 2.01.01 — 82 «Строи­тельная климатология и геофизика» в пределах 300...500 м. В об­щегородском центре дальность пешеходных подходов до ближай­шей остановки общественного пассажирского транспорта от объек­тов массового посещения должна быть не более 250 м; в произ­водственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа. Расстояние между остановками в городской черте не должно превышать 600 м.

Нормативы интервалов движения и насыщения маршрутов ав­тобусами для разных пассажиропотоков в соответствии с требова­ниями Р 3112178-0343 — 95 приведены в табл. 8.2.

По величине среднесуточного интервала движения маршруты по удобству использования для населения оценивают по шкале, приведенной в табл. 8.3.

Своевременность предоставления услуг обеспечивается за счет расширения времени работы автобусов и соблюдения расписания движения путем использования современных информационных

управляющих систем.

Таблица 8.2

Дата добавления: 2015-05-09