Перенаселение, экология 2 страница

Один из всемирных источников экологического загрязнения, безотлагательно требующий внимания дизайнера, – автомо­биль. Уже 13 лет назад Лос-Анджелес стал первым городом, в ко­тором дороги и автостоянки занимают столько земли, что ее площадь превысила территорию, отведенную под жилые дома й парки. Возможно, это начало пугающей тенденции. Автомобиль явно совершенно неэффективен во многих отношениях, и новое дизайнерское решение необходимо.

Наивно и опасно было бы ратовать за полное упразднение автомобиля. Мир без автомобилей, может быть, и приятно со­зерцать с высоты башни из слоновой кости, но там, где есть крупные фермерские хозяйства, расположенные далеко друг от друга, без автомобилей не обойтись. В Саскачеване (Канада), в обеих Дакотах, Техасе и Вайоминге (США), на дальних фермах Квинсленда и Нового Южного Уэльса в Австралии, в Бразилии на сельскохозяйственных равнинах Восточной Польши ав­томобиль – основное средство передвижения; а для многих лю­дей это еще и единственное средство связи.

Но какой автомобиль нужен? Теперь, когда позади несколько нефтяных кризисов, мы привыкли ездить на малолитражных машинах, более эффективно использующих горючее. Но в этом вопросе, как и во многих других, мы, жители Северной Амери­ки, все еще сильно зашорены и мало интересуемся тем, что про­исходит в остальном мире.

Мы приучились ездить на небольших машинах производства фирмы «Хонда» и увлеченно сравниваем расход бензина с наши­ми менее предприимчивыми соседями. А в Японии «Хонда» про­дает автомобиль, расходующий в городских условиях на 70 миль один галлон бензина. Это модель 1983 года – «Хонда-Сити», но она не продается в Северной Америке. Из-за растущих пошлин на импорт японцы стали экспортировать в США более крупные, дорогие и менее экономные автомобили (All Things Considered, 22 апреля 1983 г.).

Автомобиль «Виста» фирмы «Рено» (экономичный автомо­биль новейшей системы и технологии) расходует один галлон бензина на 94 мили и перевозит четырех пассажиров с багажом. Эта машина также не продается в Северной Америке (Design, Лондон, № 409, январь 1983 г.).

Одна немецкая фирма производит автомобиль для самостоя­тельной сборки с расходом топлива галлон на 6о миль, который могут собрать два человека за выходные («Шоппер». Изготови­тель «Аутомобильверк шоппер», Западный Берлин).

Но есть и более необычные экспериментальные автомобили, успешно прошедшие испытания. Японская компания «Ничилава» разработала педальный автомобиль для поездок на короткие расстояния. Это четырехколесный велосипед с кузовом, подобным автомобильному; машина обладает большей устойчивостью, чем велосипед, и защищает пассажиров от атмосферных осадков. Она может перевозить одного взрослого с багажом или ребенком, достигает скорости 18 миль в час и едет в гору под уклоном в 10 градусов с меньшими усилиями, чем можно затратить при ходьбе. Как и автомобиль, она оборудована фарами, гудком, зеркалом заднего вида и указателями поворота; цена 450 долл. В декабре 1982 года «Солар Трек», автомобиль на солнечных батареях, проехал от Перта до Сиднея, что примерно равно расстоянию от Филадельфии до Сан-Диего (3500 миль). Эта экспериментальная машина использует электрический мотор мощностью одна л.с, работающий на двух обычных автомобильных бата­реях. Батареи постоянно подзаряжаются 720-вольтовыми солнеч­ными батареями. Поездка прошла без происшествий, если не счи­тать проколов шин (Design World, Австралия, № 1, март 1983 г.).

Большинство импортных автомобилей не только меньше, безопаснее и экономичнее, не только отличаются более совре­менным дизайном и технологией, чем американские автомоби­ли, но и сделаны более тщательно. Заводской контроль качества становится все более жестким. Почти половина штатов США планируют подать иск на корпорацию «Дженерал Моторс» за ус­тановку моторов «Шевроле» на более дорогие автомобили без извещения покупателей (Kansas City Star, 16 октября 1978 г.).

Попытаемся представить себе «машину будущего». Мы мо­жем предположить, что типичный автомобиль будущего (1985-2ооо гг.) будет по размерам, как «Хонда-Цивик». Он будет пере­возить четырех взрослых в комфортабельных условиях, со сред­ней скоростью 55 миль в час и максимальной скоростью пример­но 90 миль в час. Это трехдверный автомобиль-фургон с задней дверью, но в продаже появится и модель несколько большей длины («пассажирский фургон»). В обеих моделях задние сиде­нья будут складными и съемными.

Автомобиль для самостоятельной сборки «Шоппер». Изготовлен в Западной Германии. Рекламная фотография фирмы «Шоппер»

Источником энергии станет расположенный поперечно четырехцилиндровый охлаждаемый воздухом алюминиевый дви­гатель (как в английском «мини-купере» 60-х годов). Двигатель будет «чистого» типа, без катализатора (как в «Хонде CVCC» и не­которых моделях «Вольво»). У него будет привод на передние ко­леса, но в продаже будут также модели с приводом на все четыре колеса (как «Субару»). При нормальных условиях расход топлива составит галлон на 75-юо миль (как у автомобилей «Хонда-Си­ти» и «Рено-Виста»). Все части двигателя снабжены понятными этикетками (как в «Субару»), чтобы было ясно, что есть что. Ос­новные части кузова – из фибростекла для снижения веса. Та­кие кузовы теперь стандартно устанавливаются на многие авто­мобили делающиеся по заказу; эксперименты по внедрению в широкое производство подобных технологий ведутся в Детрой­те, Японии Швеции и Германии. На крыше будет солнечная па­нель, дающая до 30 % энергии. (Эта панель и конверсионная сис­тема уже есть для «Хонды», «Субару» и «Рэббит» в Калифорнии.) Счетчики будут показывать факторы загрязнения, расход бензи­на в соотношении с пробегом и его общее потребление. (Все эти приборы уже сейчас имеются в Германии и Швеции.) Системы подачи топлива и электронного зажигания позволят немедленно стартовать зимой; этому поможет и постоянный обогревательный блок (сейчас он есть в продаже и обязателен в большинстве провинций Канады). Электронный сенсор будет выключать работающий вхолостую двигатель через три минуты, чтобы предотвратить загрязнение окружающей среды, особенно зимой (это устройство сейчас продается в Швеции). Кузов машины по всему периметру будет оборудован бампером, приспособленным для амортизации даже сильных ударов (подобным резино-пластиковому ячеечному бамперу «Скандии-Сааб»). Дизайн си­дений будет отвечать эргономическим и ортопедическим требо­ваниям (как в «Порше» и «Мерседес-Бенц»). У машины будет шестискоростная ручная передача с электрической ускоряющей пе­редачей. Дверь водителя будет открываться в противоположном направлении по сравнению с большинством стандартных две­рей: назад (как у «Ситроен-2 Си-Ви»), что обеспечит большую бе­зопасность при входе и выходе из машины, а также возможность помочь пожилым людям и инвалидам. Пассажирская дверь будет скользящей (как в микроавтобусе «Фольксваген»). Аварийное сигнальное устройство, работающее на полосе частот полиции, войдет в радиосистему. Краска будет на га лет защищать автомо­биль от коррозии (как в «Порше» 1983 года).

Педальный автомобиль. Рис. Смита Ваджараманта

Проектировать идеальный автомобиль можно долго. Но ясно главное: если вчитаться в его описание, понимаешь, что такую машину можно создать прямо сейчас, пользуясь находящимися в продаже деталями] Это указывает на одну важную особенность дизайна: часто жизнеспособные и полезные дизайнерские разработки должны просуществовать несколько лет (а иногда и де­сятилетий), пока не соединятся в одно целое и найдут оптималь­ное применение.

Решение проблем транспорта достижимо только с помощью полного переосмысления транспорта как системы, а также пол­ного переосмысления каждого компонента этой системы. Уже известно несколько возможных направлений на будущее!

Прошло сто лет с тех пор, как первая скоростная однорельсовая подвесная железная дорога стала совершать ежедневные Рейсы в Вуппертале (Германия). Система оказалась быстрой и экологически чистой; она лишь минимально нарушает физическое и визуальное окружение. Без сомнения, однорельсовые темы очень помогут справиться с пробками во многих на мегаполисах.

Нам говорят, что средний житель на Западе ценит свое личное и индивидуальное транспортное средство и что семейный автомобиль, особенно в США, ассоциируется с уверенностью себе, независимостью и мобильностью, позволяя ощущать себя ковбоем времен освоения Дикого Запада. Мы всегда рассматри­вали автомобиль как некоего суперконя и закрывали глаза на его недостатки. Но если мы посмотрим на автомобиль просто как на одно из звеньев общей транспортной системы, легко мож­но найти альтернативные решения.

Электрофургон. К 1968 г. на дорогах Британии было более 45000 электрических ав­томобилей, больше, чем где-либо в мире. Если бы не эти автомобили, отличающи­еся крайне низкой стоимостью обслуживания, британцы не могли бы воспользоваться домашней доставкой молока, сбором мусора, машинами «скорой помощи» или машинами для уборки улиц. Несколько лет назад такие машины стала использовать почта. Этот небольшой и приземистый фургон произведен компанией «Кромптон лейланд электрикарс». Его длина 9футов; он обладает обычными достоинствами электрического автомобиля: нет сцепления, коробки передач, радиатора и смазки, в результате чего снижаются расходы на обслуживание; есть встроенное устройство подзарядки, радиус разворота – 10 футов. Электромобиль достигает скорости 33 мили в час и перевозит 500 фунтов. Он имеет гарантию на 10 000 миль пробега или один год. Фотография печатается с разрешения Совета промышленного дизайна Англии. Нет оснований спорить о том, возможно ли практическое использование электромобилей: тысячи таких машин встречаются на дорогах уже много лет!

Средний американец проедет на машине шестьдесят футов до угла, только чтобы отправить письмо, или одну-две мили раз в неделю за покупками. Он или она могут ежедневно проделы­вать долгий путь миль в сорок (в полном одиночестве в этом огромном железном гробу), чтобы добраться до работы. Вся семья может набиться в автомобиль (два-три раза в год) и проехать миль 300, чтобы навестить бабушку. Мы знаем, что в любое вре­мя мы можем сесть в машину и, проведя за рулем много часов, доехать из Нью-Йорка до Калифорнии за каких-нибудь пять дней, но так поступают редко; вместо этого мы летим самоле­том, а в Калифорнии берем машину напрокат.

Теперь проанализируем эту систему. Расстояния больше 500 миль лучше всего преодолевать на самолетах. Расстояния от 50 до 500 миль – железнодорожным транспортом, автобусами, од­норельсовыми подвесными дорогами.

Существует много способов преодоления расстояния менее 50 миль, которые еще недостаточно эксплуатируются. Частич­ный их список в порядке возрастания сложности можно начать с ходьбы. Люди в США ходят гораздо больше, чем 20 или даже 10 лет назад, и есть нечто смехотворное в миллионах американцев, торжественно трусящих десять минут каждый вечер по «вол­шебной дорожке» электрического тренажера стоимостью 2 995 доллара (Products That Think № 12,1983). Ролики – это несерьез­но и даже опасно, тем не менее ими уже пользуются на больших складах и заводах, где они не конкурируют с автомобилями. Неэлектрические самокаты обеспечивают необыкновенную мобильность пассажирам, пересекающим длинные залы международного аэропорта «Кастурп» под Копенгагеном и стоят в 200 раз дешевле, чем так называемые движущиеся дорожки, приме­няемые в других аэропортах.

Электрический алюминиевый самокат весом 18 фунтов с дальностью поездок 15 миль и размером в сложенном виде не больше напольных весов, несколько лет назад был спроектиро­ван и испытан одним студентом, изучающим промышленный дизайн в Чикаго. Это транспортное средство могло обеспечить превосходную мобильность без загрязнения окружающей среды и дорожных пробок в деловой части города и крупных универси­тетских кампусах, но так и не поступило в производство. Оно бы позволило совершать поездки на платформе размером 9x15 дюймов. Чикагский студент самостоятельно работал над своим электрическим мини-самокатом размером с дамскую сумочку в течение семи месяцев и израсходовал всего 425 долл. Если учесть, что только «Дженерал Моторс» тратит на исследования и разработки шесть миллиардов долларов в год, а также принять во внимание имеющиеся технические средства и дизайнерские таланты, можно понять, что этот замечательный самокат – во­все не последнее слово в личном транспорте.

В декабре 1983 года такой же самокат, спроектированный в Германии, продавался в США за 995 долл. Но можно ожидать, что цены снизятся по мере того, как в результате массового про­изводства и массовых продаж снизятся и затраты [Product That Think № 12, декабрь 1983 г.).

Велосипедами пользуются и в Дании, и в Нидерландах для поездок в пределах 50 миль от места жительства. Многие вело­сипеды складные; некоторые легко переносятся. Существуют ве­лосипеды с миниатюрными бензиновыми моторами; легко спроектировать небольшие вспомогательные системы электри­ческого привода. Некоторые из средств передвижения, которые мои студенты разработали для упражнений и занятий спортом Для здоровых детей и детей, страдающих параплегией, могут по­будить к созданию новых транспортных средств. Мопеды, скутеры с силовым двигателем и мотоциклы не подлежат обсужде­нию в их нынешней форме, так как являются основными источ­никами вредных выбросов. Некоторые утопичные концепции, например идеи движущихся тротуаров, в настоящее время лучше отбросить, так как расход энергии катастрофически превышает их пользу.

Уже сейчас можно найти, по крайней мере одно, жизнеспособное альтернативное решение проблемы транспортных пробок в деловой части города. Если объединить (1) парк минитюрных электромобилей-такси, подобных «Симке» 1950 года (2) с кредитной карточкой на транспорт и ежемесячной компью­терной фиксацией счетов и (3) передающим радиоприемником размером с наручные часы, то мы создадим основу рациональ­ной системы транспорта в центре. По радио можно будет вы­звать мини-такси к месту своего пребывания, и это устранит са­мый весомый аргумент против общественного транспорта: дол­гий путь под дождем, а затем ожидание на автобусной останов­ке. Мини-такси отвезет вас до нужного места. Оплата будет про­изводиться ежемесячно кредитной карточкой. Даже если в цент­ре будут тысячи таких мини-такси, освободятся земельные уча­стки, отведенные под гаражи, парковки и станции техобслужи­вания. Мы избавимся от выхлопных газов. Большую часть улиц можно будет превратить в парки и пешеходные зоны. В конце рабочего дня пассажиров перевезут к конечным станциям одно­рельсовой подвесной железной дороги, и они вернутся домой.

Те романтики, которые все же предпочтут «сами переключать скорость» и слышать мягкий шум мощного мотора собственного спортивного автомобиля, окажутся в таком же положении, как сегодняшние наездники. В гаражах, расположенных по перифе­рии крупных городов, можно будет взять напрокат фургоны, гру­зовики или открытые спортивные машины для нескольких часов или дней езды вне города. Однако на таких машинах нельзя будет въезжать в районы жилой застройки или центр города.

Вышеописанный сценарий весьма абстрактен и ни в коем случае не является единственным решением проблем городско­го транспорта. Это всего лишь попытка продемонстрировать од­но из многих возможных решений и одновременно показать, ка­ким образом отдельные дизайнеры и дизайнерские коллективы могут работать над этими проблемами.

Если мы обратимся к жилой среде, которую создаем сами для себя, то здесь ситуация не лучше. Люди и целые семьи становятся безликим материалом, хранящимся как копии документов в гигантских папках многоквартирных домов. Когда начинают кричать об «обновлении городов», результаты часто бывают менее гуманны, чем ситуация, послужившая причиной возмущения. Например, «обновленный» район гетто на юго-востоке Чикаго, в котором более 30 многоквартирных зданий (в каждом более 50 квартир), вытянут в цепочку длиной в четыре мили и аккуратно помещен между двенадцатиполосной суперавтостра­дой (отделяющей его от остального города), крупными завода­ми (с вечно дымящими трубами) и громадной муниципальной свалкой. Несмотря на все недостатки старого гетто, в нем все же присутствовало ощущение совместного проживания, которое теперь полностью уничтожено.

Жители нового района лишились парка, зеленых насажде­ний и даже отдельных деревьев, до которых можно было бы дой­ти пешком. Каждая семья оказалась в изоляции; вечера они про­водят, ютясь в похожих на тюремные камеры квартирах, в то время как на улицах слышны перестрелки местных банд. Пре­ступления повсюду. Некоторые гетто перестроили по вертикали и превратили в серию небоскребов, абсолютно одинаковых на вид: ряд цементных ломтей, в которых кое-где проделаны кро­хотные окошки. Этот район также оказался совершенно отре­занным от самых необходимых магазинов. Супермаркет и апте­ка расположены на расстоянии около 500 футов от самого север­ного здания, а общественного транспорта не хватает. Пожилой женщине, живущей в южном конце микрорайона, придется пройти пять миль (немалое расстояние), чтобы приобрести са­мое необходимое. Если покупки делает мать, у которой малень­кие дети, то она вынуждена оставлять их без присмотра в тече­ние почти трех часов. Но сам дизайн этих «амбаров для хране­ния бедноты» не так уж сильно отличается от подобных микро-Районов для обеспеченных людей.

Спустя годы после постройки этих жилых микрорайонов фе­деральное правительство при поддержке местных и государст­венных организаций все же решило взорвать многие их них, к Восторгу обитателей и критиков-дизайнеров, Питера Блейка («Форма следует за фиаско») и Виктора Папанека («Дизайн в че­ловеческом масштабе»).

Проект здания в форме четырехлепесткового цветка, (арх. Франк Ллойд Райт), которое должно было быть построено в Питтсфилде, Массачусетс, в 1942 г. Публикуется с разрешения Фонда Франка Ллойда Райта

Большинство дизайнеров (и не только в области проектирования жилищ и коммунальных зданий), кажется, надели шоры, которые мешают им выяснить, были ли подобные проблемы целесообразно решены где-нибудь еще или же в прошлом.

Назовите имя Франк Ллойд Райт любому дизайнеру, и он на­верняка сразу вспомнит Музей Гуггенхайма, Дом над водопадом, Отель «Империал» в Токио и так называемые дома прерий. Воз­можно, он даже подумает о несколько маньеристской, необароч­ной райтовской интерпретации пространства. Но, скорее всего, ему будет неизвестно, что Райт создал важное «связующее звено» между индивидуальным домом и многоквартирным жилищем.

В 1938 году Франк Ллойд Райт спроектировал для местечка Ардмора, штат Пенсильвания, новый тип жилого дома «Сан-Топ» по принципу четырехлепесткового цветка. Из запланиро­ванных зданий было построено только одно. Принцип цветка он использовал для соединения вместе четырех квартир, ориенти­рованных на разные стороны света. В каждой из них была высо­кая двухсветная гостиная, а на двух этажах размещались комна­та для отдыха, спальни, кухня и балкон. Он отделил квартиры друг от друга кирпичными стенами, расположенными под пря­мым углом одна к другой, так что каждая из квартир была полностью изолирована от всех остальных. В центре здания про­ходили общие трубы водопровода, канализации и другие технические коммуникации, что позволяло снабдить каждую кварти­ру своими кондиционерами, сантехническими узлами и развод­кой электросети; кухни заканчивались небольшой оранжереей с выходом в собственные садики с кустами и деревьями, отделяв­шими жилые помещения от соседей и улицы. В целом постройка была очень экономной. В 1942 году Райт развил эту идею для От­дела жилищного строительства Вооруженных сил США. Он пред­ложил построить в Питтсфельде, штат Массачусетс, сто таких до­мов, в которых могли бы получить отдельный домик-квартиру сразу четыреста семей. Хотя сейчас это кажется невероятным, но власти штатов Пенсильвания и Массачусетс решили, что «не­справедливо будет дать такой крупный заказ архитектору из Ви­сконсина», и поэтому проект так и не был осуществлен.

Поэтажный план дома в форме четырехлепесткового цветка. Публикуется с разрешения Фонда Франка Ллойда Райта

Дом Райта «Сан-Топ» все еще стоит в Ардморе как немое сви­детельство недальновидности правительства.

Проект Райта 1935 года под названием «Бродэйкер-Сити», до сих пор можно считать одним из лучших и гуманных достиже­ний градостроительства. Его главные достоинства – это орга­ничное сочетание предприятий тяжелой и легкой промышленности, частных и многоквартирных домов, поликлиник, дет садов, школ и университетов, спортивных площадок, мест развлечений и отдыха, велосипедных дорожек, дорог, ведущих в другие районы, зеленых насаждений, парковок, магазинов, общественного транспорта и скоростных автострад. Райт считал, что «Бродэйкер-Сити» с местными вариациями когда-нибудь распространится на весь североамериканский континент. Но я вовсе не предлагаю «Бродэйкер-Сити» и проект в Ардморе как идеальное решение проблемы.

Тапиола, близ Хельсинки, – самый известный дизайнерам прототип нового жилого квартала. Наряду с «Бродэйкер-Сити» и проектом в Ардморе это всего лишь частичное решение пробле­мы; но все эти проекты объединены большей заботой о качестве жизни и человеческом достоинстве, чем зо миллионов кроличь­их клеток, построенных с тех пор для проживания человека.

По Франку Ллойду Райту, увеличение масштабов – самая большая угроза для общества. Уже в 1940 годы он писал: «Малые формы, небольшие промышленные помещения, небольшие заводы, небольшие школы, небольшие университеты, соответствую­щие интересам и потребностям людей... небольшие лаборато­рии...» (курсив Райта).

Понятие о человеческом масштабе было полностью искаже­но не только в отношении жилья, но и в других областях. Можно было бы ожидать, что система, мотивированная только личны­ми интересами и частной выгодой, уделит хотя бы некоторое внимание строительству своих магазинов. Это не так, хотя суще­ствуют достойные исключения. Одно из них – Строгет, пеше­ходная улица в центре Копенгагена, застроенная магазинами и предназначенная для неспешных прогулок и покупок как раз­влечения. Две ее части, Фредериксберггаде и Мюгаде, имеют об­щую длину около 4оо футов; там расположено более 180 магази­нов. В моей родной Вене Кернтнерштрассе, а в 1983 году и почти весь центр города стали пешеходными.

В современном американском торговом центре вход в супер­маркет часто находится на расстоянии 400 футов от, например, входа в аптеку. Пространство между ними состоит из монотон­ных и неинтересных витрин без прилавков. Обычно нет ни зеле­ных насаждений, ни защиты от ветра. Летом жаркое солнце безжалостно печет четыре акра цемента; зимой снег, наносимый ветром, скапливается в сугробы высотой с автомобиль. Неудивительно, что, сделав свои покупки в супермаркете, люди возвращаются в автомобиль и проезжают 400 футов до аптеки. Ничто в окружающей среде не располагает к прогулке; улица спроекти­рована специально для автомобилей. Большинство торговых центров в США – это вереница магазинов, с трех сторон окружа­ющих огромную площадь, в центре которой парковка, откуда выезд на автостраду. Все это, возможно, делает процесс покупок более «эффективным», но удовольствия он уже не приносит.

В качестве исключения стоит отметить торговый центр в Канзас-Сити, штат Миссури, где сохранилась настоящая жизнь улицы. Расстояния здесь небольшие; внимание пешеходов при­влекают статуи, десятки фонтанов, зеленые насаждения и ска­мейки. Здесь здания в основном не выше трех этажей, украшены кафелем и скульптурами. Почему масштаб настолько гуманен? Оказывается, этот центр был спланирован и построен в 1923 году. Проблема масштаба особенно драматична для наших приго­родов и городов-спутников, превратившихся в громадные спаль­ные города не без печальных последствий. Заводы все чаще ока­зываются вне больших городов: дешевая рабочая сила и значи­тельные налоговые поблажки заставили их переместиться в так называемые промышленные парки. По мере скопления заводов в каждом из таких промышленных центров спонтанно возникли обслуживающие предприятия, магазины и жилые районы – без плана, без осмысления и без проектов дальнейшего развития. Транспортные сети вскоре связали эти промышленные центры со старыми городами, и на «нейтральной территории» между пригородами большого города и промышленными центрами-спутниками стала развиваться целая новая субкультура мелких предприятий, ремонтных мастерских и складов. Получилось так, что город просто разросся по площади в 20-30 раз без како­го либо рационального плана.

Даже если мы готовы принять психологические, социальные и физические опасности, связанные с загрязнением окружаю­щей среды, существуют более непосредственные и весомые при­чины для того, чтобы положить этому конец. Последние данные с космических спутников, прогнозирующих погоду, и статистические данные метеорологических станций ясно указывают что, вероятно, обширные пространства постоянно загрязненного теплого воздуха притягивают непогоду. На Среднем Западе и Восточном побережье Америки особенно в последние 20 лет в чаще бывают бури, засухи, снежные заносы, метели и торная Это явление (при увеличении количества поражаемых районо на поверхности земного шара) может со временем вызвать долгосрочные климатические коллизии. Вот нам и возмездие за на­рушение масштаба. Как заметил Джулиан Хаксли: «Просто уве­личьте предмет, не меняя его форму, и, не желая того, вы изме­ните все его свойства».

Основательное исследование системного дизайна показыва­ет, что целое, состоящее из компонентов, в итоге изменяется при изменении каждого из них. Изучив некоторые подсистемы, мы можем выявить факторы, способствующие искажению ' первоначального замысла. Больницы и психиатрические учреж­дения обычно проектируются более тщательно, чем другие зда­ния. Архитекторы, дизайнеры по интерьеру и медики, как пра­вило, совместно разрабатывают проект. На поэтажном плане флигель психиатрического учреждения, предназначенный для отдыха, будет приспособлен для групповых разговоров, отдыха и игр. Но как только флигель начинают использовать, больнич­ный персонал быстро меняет всю обстановку. Кресла теперь рас­ставляются в прямые симметричные ряды. Это укрепляет чувст­во уверенности больничного персонала, экономит время на под­метание и мытье полов и сильно упрощает движение по комна­те тележек с едой. Но такая расстановка мебели создает барьеры для общения между пациентами и в некоторых случаях способ­ствует возникновению у них аутических или кататонических со­стояний. Если поставить кресла по четырем сторонам каждой колонны, так, чтобы они смотрели в разных направлениях, это затруднит общение людей, сидящих рядом, и полностью исклю­чит возможность разговора с кем-либо еще.

Этот пример иллюстрирует главную ошибку дизайнеров: они не видят результаты своей работы. Насколько я знаю, пациенты больниц или психиатрических учреждений никогда не работали с дизайнерским коллективом в качестве «представителей груп­пы клиентов». Можно сделать подобную документацию относительно заключенных в тюрьмах, обстановки жилого пространства для военных, общежитий для студентов университета и других групп, не имеющих возможности выбирать себе жилье. Эдвард Т. Холл в своих проксиметрических исследованиях доказал, что типы и размеры сидений, поставленных в залах ожи­дания современных аэропортов, настолько грубо нарушают за­падные понятия о пространстве, что не менее одной трети их площади пустует практически всегда; это верно, даже если в здании особенно много народа: многие предпочитают стоять или прогуливаться, нежели очутиться в слишком близком сосед­стве с незнакомыми людьми. Большинство американцев, ока­завшихся в Европе или Латинской Америке, часто недовольны, когда их просят сесть за один ресторанный столик с незнакомы­ми людьми. И нигде теория «потребления напоказ» Торстейна Веблена не находила такого яркого подтверждения, как в беско­нечных вестибюлях дворцов-кинотеатров, обставленных позо­лоченными стульями с пунцовой обивкой, на которых никто ни­когда не сидит, или в приемных корпоративных офисов, где ти­ковое дерево и кожа, сталь и стекло сменили слащавость фаль­шивого ампира.

Ясно, что в каждом случае были приняты определенные ди­зайнерские решения и, к сожалению, неправильные. В каждом случае дизайнер преподнес нам комбинацию своих личных эсте­тических предпочтений, желаний клиентов и того, что в то вре­мя считалось хорошим вкусом. Таких ошибок в дизайне можно избежать, если работать в коллективе дизайнеров, проверять результаты с помощью нашего шестистороннего функциональ­ного комплекса и сотрудничать непосредственно с потребитель­скими группами.

Мы начинаем понимать, что основная задача нашего общест­ва заключается уже не в производстве товаров. Делая выбор, мы Должны теперь задаваться вопросом «насколько полезно?», а не просто «сколько?». Но перемены и наше осознание этих перемен происходят так быстро, что свои основные усилия мы должны направлять на поиски их смысла. Нравственные, эстетические и этические ценности будут меняться вместе с ситуациями, к ко­торым они применяются. Может быть, мы все еще считаем, что Религия, секс, нравственность, структура семьи или медицинские исследования далеки от дизайна? Но расстояние между ними быстро сокращается. Дизайнер может и должен быть полностью вовлечен в круговорот этих изменений. Он может выбрать определенный образ действия из гуманных соображений, но не зависимо от этого он будет вынужден поступать так, просто ж лая выжить в не слишком отдаленном будущем. Когда пытаешься объяснить людям на Западе, что через весьма короткое время миллионы могут умереть от голода, они просто не слушают. Они нервно посмеиваются и смущенно меняют тему разговора. В то время как во многих развивающихся странах санитарные брига­ды каждое утро уносят тысячи трупов.

Дата добавления: 2015-05-26