Начертание причальных устройств порта

Рассматривая планы портов, можно установить три основные формы образованияпричального фронта: открытую (иногда ее на­зывают фронтальной), в видебассейнов, и форму гребенчатых причалов, называемых пирсами. Выбор той илииной формы за­висит в первую очередь от естественных условий, площадитерри­тории, а также от условий подхода железнодорожных путей. Открытый причальный фронт является наиболее распростра­ненной формой,особенно в речных портах. Более того, если рас­сматривать только отечественныеречные порты, то можно заме­тить, что открытый причальный фронт характерен дляподавляю­щего числа портов. Плановое начертание открытого причального фронта восновном соответствует форме уреза берега. Поэтому обычно для устройства портане требуется большого количества земляных работ. Территория порта имеет видполосы шириной 100—300 м, вытянутой вдоль берега иногда на несколькокиломет­ров.Прямолинейное расположение причалов характер­но для всех небольших портов. Оноприменяется в русловых пор­тах, если имеются прямолинейные участки берегадостаточной длины. При числе причалов более пяти-шести становитсязатруд­нительной бесперебойная независимая перемена вагонов на отда­ленных (походу железнодорожной линии) причалах. Чтобы избе­жать этого недостатка, иногдаприменяют ступенчатое расположе­ние отдельных групп причалов. Благодаряэтому упрощается смежное размещение разнородных причалов при их компоновке иразделяются железнодорожные подъезды к различ­ным причалам. Как показано нарисунке, нередко тыловые пути одной группы причалов переходят во вторую какприкордонные. Недостаток ступенчатого расположения причалов — необходи­мостьдополнительных затрат для устройства торцовых участков причальной линии.Ломаное начертание причалов приходится применять на кри­волинейном участкерусла, когда спрямление линии кордона обычно связано с чрезмерно большимобъемом земляных работ. При небольших углах поворота перевод прикордонныхпу­тей с одной группы причалов на другую не вызывает больших за­труднений,хотя для этого обычно надо делать небольшую прямо­линейную вставку впереходной зоне. При больших углах пово­рота уже приходится прибегать кдовольно сложной системе железнодорожных путей, а иногда на отдельные группыпричалов вообще не удается провести железную дорогу.Общий недостаток всех видов открытого причального фрон­та — чрезмернаярастянутость всех коммуникаций. При сосредо­точении всех районов порта в однулинию затрудняется его рай­онирование. К положительным качествам следуетотнести свободу маневрирования судов при подходе их к причалам и обычнома­лую заносимость акватории.В водохранилищных и морских портах в тех случаях, когда ак­ваторию приходитсязащищать от волнения, открытый причаль­ный фронт, занимающий значительнуюдлину береговой черты, оказывается неприемлемым и приходится переходить кбассейно­вой или пирсовой форме. Бассейновая форма причального фронта применяется в виде отдельныхбассейнов, в которых сосредоточены все грузовые причалы — при сравнительномалом грузообороте, или в виде группы бассейнов со специализацией(райони­рованием) отдельных бассейнов для определенного вида груза — призначительном грузообороте. Первоначально бассейновая фор­ма развивалась пристроительстве устьевых портов, расположен­ных на побережьях ливных морей, когдаотдельные бассейны или целые их группы отделяли от моря шлюзами и в нихудерживали высокие приливные уровни. Это значительно уменьшало объемыдноуглубительных работ и высоту причальных сооружений, что удешевлялостроительство причалов по сравнению с открытым причальным фронтом. Таково,например, устройство основных при­чалов Лондонского порта. Преимуществабассейновой формы — компактность всего порта и удобство связей с городом ипромыш­ленностью — послужили причиной широкого их распространения пристроительстве крупных внерусловых портов в Западной Евро­пе (Роттердам,Гамбург, Франкфурт-на-Майне и многие другие). Площадь открытых (не шлюзованных)бассейнов колеблется в зна­чительных пределах от нескольких до 100 и даже 200га. Особен­но часто бассейны применяются для устройства изолированных нефтяныхгаваней со специальными боновыми плавучими затвора­ми на случай пожара.Если по топографическим и геологическим условиям создание бассейнов невызывает чрезмерные затраты, то бассейновой фор­ме причального фронта должноотдаваться предпочтение перед открытым причальным фронтом. ПИРСОВАЯ ФОРМА ПРИЧАЛЬНОГО ФРОНТА Пирсовая форма характерна для морских и водохранилищ­ных портов прикрутом падении берега и сравнительно узкой бе­реговой полосе для территориипорта. Пирсы образуются в виде искусственных сооружений, вынесенных в акваториюпорта. Раз­личают широкие и узкие пирсы.На широких пирсах размещаются перегрузочные машины, скла­ды, железнодорожныеоперативные (прикордонные и тыловые) пу­ти, а также автомобильные дороги. Прииспользовании пирсов с обеих сторон их ширина доходит до 200—300 м и по своемуобо­рудованию они не отличаются от хорошо оборудованных причалов открытогопричального фронта. В целях удобства подвода желез­нодорожных путей на пирсы,особенно при желании использовать примыкающий участок берега для устройствапричалов, пирсы располагают под углом к береговойлинии. При размещении рядом нескольких пирсов получается система при­чальногофронта, аналогичная групповому расположению бассей­нов. Разницазаключается лишь в способе строи­тельства — бассейны роют в целине берега, адля пирсов терри­торию отвоевывают у воды.При строительстве Нью-йорского порта в прошлом веке при­чальная линияобразовывалась в виде узких пирсов, перпендику­лярных линии берега,расположенных в продолжении поперечных улиц городских кварталов. Длинапирсов позволя­ла швартовку одного, максимум двух судов. На пирсах по всейширине размещался склад. Железнодорожные подъезды, как пра­вило, отсутствовали.Такая система пирсов, получившая название «американской» (в отличие от«европейских» широких пирсов), ввиду ограниченности объема складов, а ещебольше из-за от­сутствия механизации на причалах дальнейшего развития непо­лучила. Узкие пирсы вполне целесообразны при устройстве причалов для грузов, хранениекоторых сосредоточено в обособленных хра­нилищах (зерно, нефть). Для зерновыхпричалов ширина пирса определяется только необходимостью размещения конвейернойэс­такады и устройством пожарного проезда. Габариты нефтяного пирсаопределяются условиями размещения трубопро­водов. При этом, учитываявозможность сосредоточения перегру­зочных шлангов в средней части судна, длинапирса делается уко­роченной, а для швартовки судна в его продолженииустраивают­ся палы, соединенные с пирсами переходным мостиком.Основным преимуществом пирсовой формы расположения при­чалов является еекомпактность, что имеет решающее значение для устройства портов на защищаемыхакваториях в морских и водохранилищных условиях. К недостаткам пирсов следуетотне­сти трудности в использовании торцовых участков. Иногда эти участкииспользуются как причалы для пассажирских судов, но обычно служат местомшвартовки вспомогательного флота или же остаются свободными. Ограниченностьширины не позволяет при необходимости развивать склады — приходится ихпереносить на берег, что приводит к значительным пробегам внутрипортовоготранспорта. Тем не менее, из-за указанного выше преимущества пирсовой системыона является основной в практике морского пор­тостроения.

Дата добавления: 2015-05-26