Глубина морского порта и Отметка портовой территории

Глубины порта являются одной из важнейших его характери­стик. Желательноиметь по возможности большие глубины для обеспечения приема любых судов,независимо от положения уров­ня воды в течение всей навигации и независимо отзаносимости подходов. Однако увеличение глубин связано и с большимиза­тратами на дноуглубление и со значительным увеличением стои­мостипричальных сооружений. Поэтому при назначении глубин прежде всего тщательноучитывают гидрологический режим аква­тории и возможную перспективу егоизменения. Расчетное судно выбирают также с учетом перспективного развитияпорта и воз­можного увеличения размеров судов, посещающих порт. Послед­нееочень важно для определения расчетной глубины у причалов, так как обычные ихконструкции не позволяют последующего уве­личения глубины путемдноуглубления. Вследствие специфических особенностей речных и морских портовопределение глубин для них следует рассматривать раздельно. Расчетные уровни воды и глубины в морских портах.Расчет­ные уровни воды портовых акваторий и подходных каналов для приливных ибезливных морей назначаются на основе графика многолетних наблюдений за ходомколебаний фактических уров­ней. В зависимости от интенсивности судооборотаглубоко сидя­щих судов за расчетный принимается уровень с обеспеченностью занавигацию от 98 до 99.5%. Для устьевых портов или для раз­личных участковустьевого канала учитывается поверхностный уклон реки. В портах,расположенных на приливных морях, при малом судообороте иногда за расчетныйпринимают уровень мень­шей обеспеченности.Проектные глубины в морском порту определяются по той же методике, что и дляречных портов. Отличие заключается в том, что для различных частей аква­торииморского порта (канал, маневровый рейд и причалы) при­нимаются разныеглубины.Навигационный запас глубины для морских портов сильно за­висит от размеровсудов. Так, для судов длиной 85 м и меньше 0.3—0.5 м (меньшая величина — дляилистых грунтов дна и большая — для скальных), а при длине судов 250 м этотза­пас будет уже равен 1.4—1.6 м.Запас глубины на дифферент судна при движении опреде­ляется в зависимости отскорости движения судна. Запас на дифферент судна следует учитывать толькопри оп­ределении глубины подходного канала. На маневровой акватории, гдесудно идет малым ходом (или разворачивается буксирами), и у причалов этотзапас не учитывается.Запас на волну учитывается дифференцированно: для подходного канала иоткрытого рейда принимается мак­симальная расчетная высота волны; длязакрытой акватории (ма­неврового рейда) подставляется максимальная высотаволны, по­лученная расчетом дифракции волн через ворота порта; у прича­ловэтот запас, как правило, не учитывается.Запас глубины на отложение наносов определяется в зави­симости от ожидаемойзаносимости на том или ином участке ак­ватории порта. Величина его так же,как и для речных портов, назначается не менее 0.4 м (но и не более 1.0 м) сучетом перио­да между ремонтным дноуглублением.Если для определения глубины подходного канала принимается осадка наибольшегорасчетного судна, то у причалов учитывается осадка конкретных судов.Служебные причалы для портового флота делаются с глубинами 5.0—6.5 м. Приокон­чательном назначении глубин у причалов следует иметь в виду, чтоувеличение глубины после постройки причала невозможно без сложной егореконструкции и поэтому выбор расчетных судов не­обходимо делать с учетомперспективного пополнения флота но­выми судами. Расчетные уровни воды и отметка портовой территории. Вы­бор отметки территории порта зависит как от требований, предъ­являемыхработой самого порта, так и от местных условий. В первую очередь отметкатерритории зависит от режима навига­ционных уровней воды, но имеют значение иуровни ледохода, и топография берега.Для нормальной работы порта необходимо прежде всего, что­бы в течениенавигации, при самых высоких расчетных уровням в паводки или при попусках изводохранилищ, территория порта не затоплялась. Это необходимо и длябесперебойной работы пе­регрузочного оборудования, и для нормальногофункционирования подземных коммуникаций, и для сохранности грузов. В речных портах, расположенных на свободных реках, отмет­ку территорииназначают на уровне пика половодья с расчетной вероятностью превышения уровняводы для портов I категории — 1%, II и III категорий — 5%, IV категории ипристаней — 10%. В морских портах отметка территории назначается исходя из двух норм —основной и поверочной. Основная норма устанавли­вает возвышение кордона,обеспечивающее удобство производст­ва перегрузочных операций, работусухопутного транспорта и нормальную работу подземных коммуникаций. Поверочнаянорма устанавливает возвышение кордона, обеспечивающее незатопляе­мостьтерритории причалов. Отметка территории принимается по наибольшему из двухзначений.Для грузовых и пассажирских причалов местного сообщения, а также для причаловслужебно-вспомогательных судов основ­ная норма снижается до 1.0 м.Для причалов, которые могут быть подвержены воздействию волн высотой более0.5 м, возвышение кордона должно быть до­статочным, чтобы гарантировать отзахлестывания воды на тер­риторию, а для свайных сооружений эстакадного типа— от уда­ров волн о ростверк снизу. Различие режима работы водного и сухопутного транспорта и, в особенности,различие в грузовместимости судов и сухопутных транспортных единиц вынуждаютк тому, что, несмотря на все видимые преимущества “прямого варианта”,значительная часть грузов проходит через склад. При этом роль склада неограничи­вается лишь временным хранением грузов. На специализирован­ныхскладах, в зависимости от рода груза и характера перевозок, производитсясортировка грузов и подбор партий определенного сорта, упаковка, просушка(зерно), взвешивание и другие опера­ции.По характеру работы склады порта можно подразделить на транзитные (буферные)и базисные. Транзитные склады служат для краткосрочного хранения гру­зов с цельюкомпенсации неравномерности работы водного и су­хопутного транспорта. Срокихранения штучных грузов в складахограничиваются в зависимости от рода груза 2—10 сутками на речном транспортеи 6—18 сутками на морском. Располагаются такие склады в непосредственнойблизости от кордона. Базисные склады служат для накопления и длительного хра­нения грузов.Многие речные и морские конечные порты, получая грузы в течение навигации,обеспечивают их доставку сухопут­ным транспортом круглогодично. Иногда,наоборот, в портах от­правления грузы накапливают в межнавигационный период. Вморских портах, особенно при экспортных перевозках, необходи­мость подборакрупных партий односортных грузов или уменьше­ния сезонной неравномерностипоступления отдельных видов гру­за, а иногда и коммерческие соображения могутслужить причи­ной устройства базисных складов. Сроки хранения грузов наба­зисных складах могут достигать нескольких месяцев.Склады бывают открытые, в виде специальных площадок для грузов, допускающиххранение под открытым небом (песок, гра­вий, руда, уголь, круглый лес и др.),и закрытые — для некото­рых видов штучных грузов, цемента, апатита, зерна идругих гру­зов, хранение которых под открытым небом недопустимо. При этомкрытые склады делают общего назначения или для хранения какого-либо одногогруза (зернохранилища, холодильники, скла­ды для пылевидных грузов и т. д.).Чем короче путь прохождения груза на территории порта, тем меньшесебестоимость его обработки. Поэтому для большинства грузов, исключая лишьгрузы, требующие специально оборудован­ных хранилищ, стремятся складыразместить вдоль всей причаль­ной линии.Полезная высота склада (от пола до несущих конструкций) принимается равной6.0 м.За последние годы в целях ликвидации промежуточных внут­ренних опорразработаны типовые проекты однопролетных скла­дов шириной 48 и 60 м. Длинасклада должна быть пропорцио­нальна шагу наружных опор, обычно равному 12 м.Полученные при рас­чете габариты складов уточняются в соответствии с этимиданны­ми. Если расчетная ширина крытого склада окажется больше 60 м, тоустраивается многоэтажный склад; в отечественной прак­тике число этажейскладов доходит до четырех (высота верхних этажей уменьшается до 4.5 м).Размеры склада для нефтегрузов зависят от числа баков, в которых онихранятся, и их раз­меров. Если нет данных о разме­рах баков, тоориентировочный расчет может быть сделан исхо­дя из следующих соображений.Задаются радиусом бака—20 м и, считая высоту рав­ной радиусу, определяютчисло баков. Площадь склада нефтегрузов определится исходя из необхо­димостиобеспечить противопожарные разрывы между отдельны­ми баками, равные двум-тремдиаметрам бака, и обязательной об­валовать каждого из них. Места погрузки ивыгрузки следует удалять от территории склада не менее чем на 100 м. Для случаев размеще­ния перегрузочных путей и складов в виде непрерывнойлинии вдоль всего причального фронта их количествоопределяется исходя из следующих соображений.Число прикордонных путей рассчитывается на долю суточного грузооборота,обрабатываемого по прямому варианту. Учитывая, что для установки вагоновнеобходимо устраивать разрывы между вагонами в промежутках между причалами,где обычно размещаются съезды с одного пути на другой, полезная длина путейна причалах принимается равной 0.8 от общей.Тогда количе­ство путей, необходимых для установки расчетного числа вагонов,будет равноЕсли пути проходят последова­тельно через несколько причалов, то дляобеспечения независимой смены вагонов на причале добавляется дополнительноодин обгонный путь. Ранее указывалось на высокую эффективность переработкигрузов по прямому варианту с одного вида транспорта на другой, минуя склад.Поэтому желательно с целью предоставления такой “резервной” возможности,независимо от проектируемого коэффи­циента прохождения грузов через складпроверить максималь­ную пропускную способность прикордонных путей. ПЛАН МОРСКОГО ПОРТА И ЕГО ЭЛЕМЕНЫ Под планом порта понимают общее расположение отдельных его частей,рационально скомпонованных в одно целое. Размеще­ние отдельных элементовпорта должно способствовать наилучше­му выполнению ими своих функциональныхзаданий, в осуществле­нии общей работы порта как транспортного узла.Проектирова­ние порта должно вестись не только на заданный грузооборот, но ис учетом дальнейшей перспективы развития. Любой порт, независимо от его расположения, должен соот­ветствоватьопределенным требованиям, без удовлетворения кото­рых оказываетсязатруднительным эффективное выполнение ос­новной задачи — быстрой, безопаснойи экономичной передачи грузов с одного вида транспорта на другой.К генеральному плану порта предъявляются следующие общие требования:1. Подходы к порту с воды должны быть безопасны и доступ­ны в течение всейнавигации. Отдельные части порта должны быть так расположены, чтобы судамогли свободно маневрировать на акватории и легко подходить к причалам, немешая друг другу как при маневрах, так и при стоянке.2. Подъездные пути с суши — железнодорожные и автомобиль­ные — должны бытьудобны, и по возможности иметь меньшее чис­ло взаимных пересечений, вособенности пересечений с водными путями. В связи с повышением интенсивностипереработки гру­зов и внедрением прямого варианта должна быть обеспеченавоз­можность непрерывной подачи автомобилей и железнодорожных составовнепосредственно на причалы. Для этого порт должен располагать развитымижелезнодорожными парками и соедини­тельными путями и иметь резервные площадкидля стоянки авто­мобилей.3. Должны быть развиты инженерные коммуникации, обеспечи­вающие бесперебойнуюработу оборудования и обслуживание су­дов, обрабатываемых у причалов.4. Компактное расположение на причалах перегрузочных, складских и дорожныхустройств, обеспечивающее наикратчайший путь от одного вида транспорта кдругому.5. Правильное районирование порта по видам грузов, удовлет­воряющеетребованиям санитарных и противопожарных норм.6. Порт должен иметь хорошо развитую территорию, на кото­рой должно бытьудобно размещено все необходимое для ком­плексного обслуживания флота: базыснабжения продовольстви­ем, бункеровочные базы, здания и сооружения дляотдыха и об­служивания рабочих порта и экипажей судов.7. Обеспечение возможности перспективного развития за пре­делами расчетногосрока без нарушения эксплуатационного ре­жима действующего порта.Эти основные требования следует дополнить еще одним — не­обходимостью правильного сочетания порта и города. Современные принципы отечественного портостроения преду­сматриваютгармоническое сочетание интересов порта и города:основные грузовые районы порта выносятся за городскую черту, а основныеучастки берега, примыкающие к городским кварталам, отдаются для устройствапарадных набережных, парков, спортивных и бальнеологических зон.Порты верхних бьефах водохранилищ и морские порты вви­ду необходимостиискусственной защиты акватории дорогостоя­щими оградительными сооружениямиимеют компактную форму. И здесь соблюдается тот же принцип — отделение портаот жилых квар­талов города при тесном контак­те порта с промышленнымирай­онами и обеспечение возможно­сти независимого планомерного - развитиявсех элементов комп­лекса.

Дата добавления: 2015-05-26