Причальные сооружения морского порта

Это транспортные гидротехнические сооружения, возводимые в портах при создании Причалов. Основноеназначение П. с. обеспечение удобного подхода и швартовки судов. П. с., расположенные вдоль берега,называются набережными, выступающие в портовую акваторию под углом или нормально к берегу,пирсами. По конструктивным признакам П. с. подразделяют на массивные (гравитационные), свайные исооружения на специальных основаниях. Массивные П. с. выполняют в виде сплошных стенок из массивов(искусственных камней правильной формы), оболочек (Оболочка) большого диаметра и т. п. или в видеотдельных опор, соединённых между собой (а иногда и с берегом) пролётными строениями. Свайное П. с.представляет собой либо ряд свай (Сваи), образующих сплошную стенку (больверк), либо эстакаду Эстакада). К П. с. на специальных основаниях относятся сооружения на опускных колодцах (Опускнойколодец), Кессонах и т. п. По поперечному профилю различают П. с. с вертикальной стенкой, откосные исмешанные (полуоткосные, полувертикальные). Последние 2 типа применяют почти исключительно в речныхпортах, где требуется меньшая глубина у причалов.

Основными материалами для возведения П. с. служат бетон, железобетон, камень и сталь. Тип иконструкция П. с. определяются эксплуатационными требованиями, т. н. гарантированными глубинами упричала (до 25 м в морских портах), гидрологическими условиями, характером грунтов основания испособами производства работ.

П. с. снабжаются причальными приспособлениями и устройствами для крепления швартовых канатов:причальными (швартовыми) тумбами, Кнехтами и Рымами. Для смягчения удара при швартовке и навалесудов на П. с. под действием ветра предусматриваются отбойные приспособления, чаще всеговыполняемые из упругих материалов различного профиля и навешиваемые в надводной части лицевых стенП. с. В ряде случаев для этой цели применяются палы

КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ

Основными классификационными признаками портов являются;а) назначение;б) народнохозяйственное значение;в) геогра­фическое положение;г) годовая продолжительность эксплуата­ции;д) отношение к уровню воды;е) отношение к международ­ной торговле. По назначению порты можно подразделить на транспортные, военные,промысловые и порты-убежища. Транспортные порты, предназначенные для передачи грузов и пассажиров содного вида транспорта на другой, могут быть раз­делены на порты общегоназначения, в которых перерабатывают­ся самые различные грузы и пересаживаютсяпассажиры, и пор­ты специальные, предназначенные для переработки какого-либоодного груза (уголь, руда, нефть, лес и т. д.). Как правило, специ­альные портыимеют мощные высокопроизводительные перегру­зочные устройства, которые служатдля переработки одного лишь вида груза.Устройства для перегрузки других видов грузов и пассажир­ские причалы вспециальных портах если и существуют, то име­ют второстепенное значение.Нередко встречаются и специальные пассажирские порты, в которых грузовыеоперации ограничива­ются перегрузкой багажа.В портах общего назначения перегружаются различные грузы, аперегрузочные устройства более универсальны. Наиболее круп­ные отечественные изарубежные порты являются портами обще­го назначения. Военные порты или базы флота предназначены для обслужи­ваниявоенно-морского флота. Они характеризуются наличием больших рейдов, бассейновдля ремонта судов, специальных складов военного снаряжения и продовольствия. Натерритории военного порта нередко разме­щаются обширные казармы. Для обороныпорта имеются форти­фикационные и другие инженерные сооружения. Промысловые порты, из кото­рых наибольшее развитие полу­чили рыбныепорты, оборудуются складами-холодильниками и име­ют в своем составеперерабаты­вающие предприятия. Такие пор­ты, являясь базами промыслово­гофлота, располагают, как пра­вило, и собственными судоре­монтными устройствами. Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия вовремя шторма судов, которые не рассчитаны на действие крупных волн. Какправило, для портов-убежищ исполь­зуют естественные бухты и лагуны, производя вних минималь­ный объем дноуглубительных работ для создания рейдов. В не­которыхслучаях для создания защищенных рейдов возводят огра­дительные сооружения (портАдамовка на Днепре). Максималь­ное расстояние между портами-убежищамиопределяется из ус­ловия, чтобы суда и плоты могли достичь их, находясь в любойточке судоходной трассы, с момента получения сигнала о подхо­дящем шторме. Наводохранилищах иногда организуют сопря­женные порты-убежища, используемыесудами и плотами в зави­симости от направления ветра (рис. 6). Кпортам-убежищам следует отнести и специальные огражденные акватории усудопропускных сооружений в верхних бьефах водохранилищ (так называемыеаванпорты), где суда отстаиваются в ожидании шлю­зования в нижний бьеф иливыхода в водохранилище. По народнохозяйственному значению основным классификаци­онным признакомпорта является объем выполняемой портом работы.В зависимости от грузооборота и пассажирооборота все порты подразделяются нанесколько категорий. По категории порта опре­деляются: административнаяструктура порта и его эксплуатаци­онные штаты, размеры ассигнований на егоэксплуатацию и ре­монтные работы, объемы работ по его развитию, классосновных сооружений, отметки территории и расчетные уровни воды. Ввидунеодинаковой трудоемкости переработки различных грузов категория портаопределяется по грузообороту в условных тоннах. Нормы технологическогопроектирования рекомендуют следующие коэффициенты для приведения грузооборотав услов­ные тонны: По географическому положению различают порты: речные, водохранилищные, устьевые, береговые, лагунные и островные. Речные порты на свободных реках, в зависимости от располо­жения на реке,подразделяют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт находятсянепосредственно в русле ре­ки и внерусловые или затонные, в которых акватория ипричальный фронт находятся в естественном затоне или в ис­кусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используютсяи для зим­него отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонт­ныезаводы. Нередко в крупных портах имеются и участки, рас­положенные в русле рекии участки ковшовые. В этом случае порт относится к категории смешанных портов. Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах во­дохранилищ. Волныво время шторма могут достигать на этих участках значительной высоты. Поэтомуводохранилищные пор­ты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения,за­щищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются одновременнопортами-убежищами. Устьевые порты характерны тем, что в них сходятся морские и речные водныепути. Почти все крупнейшие порты мира (Ле­нинградский, Лондонский,Нью-йоркский, Гамбургский, Роттер­дамский, Антверпенский и др.) расположены вустьях рек. Пор­товые устройства размещаются, как правило, по берегам реки илив вырытых в берегу бассейнах. При этом порты стремятся раз­местить на некоторомрасстоянии от моря, чтобы избежать стро­ительства оградительных соору­жений. Внекоторых случаях на крупных реках морские порты располагаются на значительномрасстоянии от устья, и их следует отнести к особому разряду внут­ренних морскихпортов. Береговые морские порты соз­даются на открытом морском бе­регу, и длязащиты их акваторий и причалов от волнения прихо­дится строить оградительныесооружения. Длина этих сооруже­ний в портах на песчаных побережьях измеряетсякилометрами. Если порт размещается в естественной, частично защищенной бух­те,то длина оградительных сооружений бывает небольшой. Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовав­шихся на песчаныхберегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны от моря. Такиепорты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которыхне­обходимо поддерживать глубины, удаляя наносы землечерпанием. Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и неимеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судоводного типа на другие или для при­ема судов, которые ввиду большой осадки немогут подойти к при­чалам главного порта. По годовой продолжительности эксплуатации порты на внут­ренних водныхпутях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации. Временные сезонные порты функционируют только часть навига­ции, что обусловливается гидрологическимиусловиями (продол­жительностью периода высокой воды, когда возможен подходсу­дов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельскогохозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров — это, скорее,пристани. Временные порты, строя­щиеся для обслуживания крупных строек ифункционирующие все­го несколько лет, за время своей эксплуатации принимаютиногда миллионы тонн грузов. По отношению к уровню воды морские порты бывают откры­тые и закрытые. Закрытые морские порты располагаются в бас­сейнах, отделенных от моряшлюзами или полушлюзами. Благо­даря этому, на закрытой акватории путемподдержания повышен­ного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний,что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает об­работку судов. По отношению к международной торговле морские порты раз­деляются на портымирового, международного и внутреннего зна­чения.Порты мирового значения являются центрами мировой торгов­ли и принимают суда,плавающие по всем морям и океанам. Пор­ты международного значения принимаютсуда, плавающие в пре­делах того бассейна, на котором расположен сам порт.Порты внутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренниеперевозки между портами одной лишь страны. ПРИЧАЛЬНАЯ ЛИНИЯ МОРСКОГО ПОРТА Причальная линия порта состоит из отдельных прямолинейных участков берега.Если прежде основные причалы выполняли сплошными по длине, то за последнеевремя, в связи с появлени­ем стационарных высокопроизводительныхперегрузочных машин, нередко причалы делают в виде отдельных опор (бычки,кусты свай) при откосном креплении берега.Общая длина причального фронта — это отчетная харак­теристика и представляетсобой сумму длин причальных линий отдельных районов или причалов,предназначенных для перера­ботки самых различных грузов. При проектированиирассматриваются отдельно не только грузы различной категории, но и различныепо характеру перевозок, направлению движения, по типам судов, на которых ониперевозятся, и т.д. Расчет ведет­ся отдельно для каждой выделенной, всоответствии с приведенной ранее классификацией, доли грузооборота и лишьпосле оп­ределения количества причалов рассматривается целесообраз­ностьсовмещения однородных грузов на причалах. Так, напри­мер, могут совмещатьсяразличные категории штучных грузов, перевозимых на разных судах в разныхнаправлениях, или раз­личные категории навалочных грузов (минерально-строительные материалы и руда, уголь и руда) и т.д.Необходимая для перегрузки груза данной категории длина причального фронтаопределяется в зависимости от длины рас­четного судна и полученного порасчету числа причалов.В зависимости от длины и типа судна, от профиля или типа причальногосооружения Нормы технологического проектирова­ния предусматривают целую сеткувеличин разрывов между судами — от 10 до 25 м.В целях уменьшения общей длины причальной линии, если это возможно, концевыепричалы делаются неполной длины. Отдельно стоящие причалы также могут иметьуменьшенную длину.Наконец, нефтяные отдельно стоящие причалы могут иметь ос­новную часть,обеспечивающую размещение технологического обо­рудования, минимальной длины.В этом случае для швартовки судов устраиваются специальные палы, не связанныес основной конструкцией причала. В некоторых случаях приходится, наоборот,увеличивать дли­ну причала. Так, например, если предусматривается передвижкасудна в процессе перегрузочных работ, то при расчете длины при­чала к длинесудна следует добавить и вели­чину передвижки. Иногда удлинение причальнойлинии может быть продиктовано и компоновочными соображениями (размеще­ниескладов требуемой длины, подход железнодорожных прикордонных путей наконцевом причале).Если на причалах совмещается перегрузка различных грузов, то число причаловувеличивается: на 10% — при двух видах грузов, на 20% — при трех и на 30% —при четырех видах гру­за.Пропускная способность причала зависит от технических и эксплуатацион­ныхфакторов, а также метеорологических условий.Таким образом, в расчетах учитываются все факторы кроме экономических.Поэтому расчеты дают лишь минимально необходимое значение пропускнойспособности при­чала, но не ориентируют на оптимальное экономическое решение.Стоимость суточной эксплуатации современных судов весьма высока и приопределении приведенных затрат по береговым уст­ройствам (причалы плюс ихоборудование) и флоту нередко ока­зывается, что экономически целесообразноиметь резерв пропуск­ной способности причала.Потребность в причалах определяют раздельно для каждой ли­нии (туристской,пассажирской дальнего следования, скоростной” местной, пригороднойвнутригородской). При достаточно большом пассажиропотоке, желательно длякаждой линии предусматри­вать самостоятельный причал. В особенности этоотносится к ту­ристским линиям и к скоростным, обслуживаемым судами напод­водных крыльях. В морских портах также предусматривают, как правило,уст­ройство отдельных причалов для линий заграничного плавания, экспрессных искорых, туристских и грузопассажирских. Про­пускная способность пассажирскихпричалов в морских портах ог­раничивается обработкой одного-двух судов всутки.За последнее время стали интенсивно развиваться паромные переправы. Времязанятости паромного причала невелико: от 0.5 ч— для паромов на внутреннихводных путях, до 2 ч — для мор­ских портов. Паромные переправы работаютстрого по расписанию. Поэтому пропускная способность паромного причала обычнопре­вышает число заходов паромов и для паромной линии предусмат­ривают, какправило, один специализированный причал. При не­обходимости число паромныхпричалов может быть определено в соответствии с принципами, изложенными вышедля грузовых при­чалов.

Дата добавления: 2015-05-26