Начертание внешних оградительных сооружений порта

Внешние оградительные сооружения, ограждающие акваторию порта, подразделяют на: молы — сооружения, одним концом сое­диненные с берегом, и волноломы — сооружения, не имеющие соединения с берегом.Оградительные сооружения могут иметь различную форму в плане: прямолинейную,криволинейную и ломаную. Вогнутость или изломы оградительных сооружений,направленные в сторону от­крытой воды, не допускаются, так как наблюдения внатуре и ис­следования показали, что в этих местах (входящих углах)возни­кает весьма неблагоприятный волновой режим с увеличением на­грузоквдвое, по сравнению с нормальным воздействием волн на прямолинейных участках.Молы и волноломы — наиболее доро­гостоящие сооружения в портах. Их компоновкаподчиняется про­тиворечивым требованиям: удобства маневрирования судов наак­ватории ориентируют на ее увеличение, а это при условии надле­жащей защитыот волнения приводит к такому увеличению рас­ходов на строительствоограждающих сооружений, что ставится под сомнение сама целесообразностьсоздания порта. Поэтому при выборе места расположения порта стремятся, повозможности, ис­пользовать участки с естественной частичной защитой от волн —заливы и бухты, когда при сравнительно небольшой длине огради­тельныхсооружений удается защитить акваторию достаточных размеров.Сложность и многоообразие естественных факторов, влияющих на строительствопорта, не позволяют выработать какие-либо четкие рекомендации по компоновкеоградительных сооружений. Во избежание дорогостоящих ошибок, окончательноерешение при­нимается, как это уже указывалось в § 9, на основаниилабора­торных исследований крупномасштабных моделей портов.При компоновке портов, в зависимости от местных условий, оградительныесооружения могут возводиться в самых различных комбинациях. Простейшаякомпоновка порта получается при ог­раждении одним молом, что оказываетсявозможным в условиях полубухты, защищенной с одной стороны выступающим мысом.Классическим примером такой компоновки является Ял­тинский порт. Мол свнутренней стороны уширен и используется для швартовки пассажирских судов.Размер защищаемой акватории невелик. Поэтому применение одиночных моловогра­ничивается случаями устройства небольших портов.Один волнолом применяется обычно для защиты бухт у приглубых берегов. В этомслучае порт имеет два входа. В некоторых случаях, при строительстве портов наоткрытом бере­гу, для защиты рейдов и причалов приходится строить волноломзначительной длины (Марсельский порт). Делались попытки за­щиты акваторииодиночным волноломом и на пологих песчаных берегах. При этом предполагалось,что наносы, движущиеся вдоль берега, будут транзитом проходить черезакваторию порта. Прак­тически оказалось, что в области волновой тени заволноломом акватория начинает интенсивно заноситься и такая защита аква­торииот волнения сопряжена с большим объемом ремонтного дноуглубления.Мол и волнолом применяются для защиты аква­тории в тех случаях, когдапреобладающие ветры распространены по значительному сектору, что не позволяетобойтись одним мо­лом или одним волноломом. Примером защиты акваториипосред­ством мола и волнолома является порт Коломбо на о. Цейлон, Интересно,что первоначально полубухта была ограждена лишь одним молом, а волноломпостроили впоследствии, когда выясни­лось, что защита акваториинеудовлетворительна.Два мола применяются весьма часто как для пор­тов на приглубых побережьях,так и на отмелых песчаных. Отли­чие заключается прежде всего в том, что наприглубых побе­режьях, как правило, порт располагается в бухте, а поэтомуобщее протяжение оградительных сооружений сравнительно неве­лико. Отсутствуети подходный канал. Один из молов обычно вы­двигают в сторону открытой воды,так как это способствует лучшей защите акватории от вкатывания волн черезвход: при сохранении ширины входа уменьшается его проекция, совпадающая сфрон­том волны. КОМПОНОВКА МОРСКОГО ПОРТА Важное значение для работы порта имеет правильный выбор положения и размероввхода. Расположение входа определяется на основании анализа режимаволнения и заносимости, ветрово­го и ледового режима, грунтовых условий,топографии и других факторов. Трудность решения задачи усугубляется тем, чтопо­стройка порта, в свою очередь, серьезно нарушает установившееся равновесиеразличных факторов естественного режима. Так, прог­ноз возможных последствийпостройки порта на песчаном побе­режье при наличии транзита наносов возможентолько на основа­нии тщательного изучения масштабных моделей в лаборатории.Практика портостроения вы­работала некоторые общие реко­мендации, которыемогут уточ­няться в зависимости от местных условий.

Рис. 1. Схема крупного порта: 1 — акватория порта; 2 — территория порта; 3 — волнолом; 4 — мол; 5 — пирс; 6 — набережная: 7 — бассейн; 8 — маяк; 9 — портовые огни; 10 — предпортовая железнодорожная станция.

Вход в порт должен распола­гаться по возможности на от­даленном от берегаучастке внешних оградительных соору­жений. Во избежание риска попадания суднапа прибрежные отмели направление входа в порт должно составлять с бере­говойлинией угол не менее 30°. Вместе с тем, угол между осью входа и направлени­емгосподствующего ветра не должен превышать 70°. Другое ограничение этого угла(<45°) учитывает требование защиты акватории от проникания волн.Для исключения опасности навала судна на го­лову ближайшего к берегуогра­дительного сооружения, желательно, за­щитить вход более удаленнымсооружением, выступающим за пре­делы входа на длину расчетного судна илисостава.При назначении ширины входа приходится искать компромисс между двумятребованиями. Условия наилучшей защиты аквато­рии требуют уменьшения ширинывхода, а для удобного захода судов и составов в порт желательно вход иметьшироким.Формальное применение формул может дать расчетную ширину входа 300 м и более(для плотов и длинных составов). При такой ширине входа водохранилищныеакватории трудно за­щитить от волнения. В этом случае следует ограничитьширину входа, принимая ее не более 150 м и предусматривая применениевспомогательных буксиров для ввода на акваторию плотов и длин­ных составов вовремя шторма. Для морских портов нормальная ширина входа равна 200—300 м(около длины расчетного судна). В некоторых случаях при вынужденнойориентировке входа в порт, близкой к направлению наиболее крупных волн,прибегают к перекрытию входа дополнительным волноломом. Большие расстоянияперевозок грузов внутрипортовым тран­спортом при развитых в ширину (поотношению к кордону) скла­дах вызывают необходимость поиска способасокращения этих перевозок. Так, например, при проектировании причалов дляпос. Стрежевой в одном из вариантов было предложено приме­нить длявнутрипортового транспорта монорельсовые дороги с подвесными электрическимитележками грузоподъемностью 3 т. На открытых площадках рельсы проходят поспеци­альной эстакаде, а у складов подвешиваются к консолям при­крепленным кстенам складов.

Дата добавления: 2015-05-26