Война и некоторые аспекты ее международно-правового регулирования 2 страница

Всемирная система международной безопасности не исключает и не отрицает создания региональных (местных) систем безопасности, а, напротив, предполагает создание таких организаций, которые ставят перед собой соответствующие задачи применительно к конкретным географическим районам (ст.52 Устава ООН). Решаться эти задачи должны только мирными средствами (ст.52, п.2). Принудительные меры с использованием вооруженных сил могут быть применены только для отражения уже совершенного вооруженного нападения и только под руководством Совета Безопасности (ст.53, п.1).

Цель региональных систем коллективной безопасности та же, что и всемирной, — поддержание международного мира и безопасности. Для выполнения этой цели они конкретизируют, приспособляют и направляют свою деятельность так, чтобы, учтя специфические особенности данного географического региона, более эффективно использовать все имеющиеся у государств этого района средства для сохранения и укрепления мира. Из ограниченной сферы их действия вытекает, что, во-первых, региональные организации неправомочны принимать какие-либо решения по вопросам, затрагивающим интересы всех государств мира или интересы государств, принадлежащих к нескольким регионам; во-вторых, участники регионального соглашения вправе решать только такие вопросы, которые являются “подходящими для региональных действий” (ст.52), т.е. они решают вопросы, затрагивающие интересы одного географического региона.

Учитывая цели региональных организаций, Устав ООН придает им и соответствующие средства, которыми они могут пользоваться для достижения этих целей. Ст.52 предписывает Совету Безопасности поощрять решение споров между государствами одного региона с помощью региональных организаций, а сами государства, прежде чем передать спор в Совет Безопасности, должны попытаться решить его в рамках регионального соглашения. Совет Безопасности может использовать региональные организации для осуществления принудительных мер под своим руководством. Сами же региональные организации не могут принимать никаких принудительных мер без решения Совета Безопасности. Они могут принимать принудительные меры только для отражения уже совершенного вооруженного нападения на одного из участников региональной системы коллективной безопасности.

Вопрос 39

Международное воздушное право – это отрасль международного публичного права, в рамках которой объединены специальные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства различных категорий и находящихся в нем невоенных летательных аппаратов. Закрепленные международным воздушным правом правила поведения служат основой для установления правового режима использования земной атмосферы гражданской авиацией и регулирования разнообразных отношений, складывающихся при осуществлении воздухоплавания, включая правоотношения коммерческого характера, связанные с перевозками в процессе воздушной навигации пассажиров, багажа, грузов и почты.

Сформировалось и продолжает разрастаться примыкающее к международному уголовному праву направление регулирования воздухоплавания, имеющее целью предупреждение, профилактику и пресечение любых правонарушений против гражданской авиации. В самые последние десятилетия наряду с обеспечением технико-эксплуатационных аспектов безопасности полетов международное воздушное право все чаще обращается к регламентированию экологических сторон деятельности гражданской авиации путем установления многочисленных и весьма жестких требований к ней, в частности, по снижению уровня шумности работы двигателей самолетов – «шумового загрязнения» окружающей среды -и сокращению воздействия на природу, людей или имущество других негативных факторов подобного рода.

Интенсивное внедрение в практику регулирования воздухоплавания все новых и новых юридических норм, имплементирующих соответствующие технические директивы, стандарты и правила, дает основание предполагать, что такая регламентация будет воспринята и развита также при регулировании пока еще только проектируемых трансконтинентальных полетов коммерческого характера через заатмосферное пространство. В перспективе нельзя исключать возможности распространения действия положений международного воздушного права и на деятельность военной авиации, подобно тому, как это уже имеет место в отношении регулирования военного мореплавания принципами и нормами международного морского права, содержащимися, в частности, в Женевской конвенции об открытом море 1958 г., Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., Конвенции о Международных правилах по предупреждению столкновения судов 1971 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Началом такого процесса можно считать вступление в силу в 1992 г. Договора по открытому небу, реализация положений которого осуществляется не только летательными аппаратами гражданского назначения.

Бурное развитие воздухоплавания, происходившее на протяжении XX в. и продолжающееся в настоящее время, которое тесно связано с прогрессом мировой экономики, объясняет актуальность разработки и принятия многих десятков двусторонних и многосторонних международных договоров, направленных на упорядочение и оптимизацию этого вида человеческой деятельности. Среди договоров универсального характера заслуживают упоминания прежде всего Парижская конвенция о воздушной навигации 1919 г., Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г., серия многосторонних соглашений, направленных против правонарушений на воздушном транспорте, и ряд других.

Развитие процесса правового регулирования деятельности международной гражданской авиации, однако, не означает, что на сегодняшний день нормативный массив этой самостоятельной отрасли международного публичного права уже окончательно оформился и может рассматриваться как кодифицированная часть этой правовой системы. В отличие от некоторых старейших ее отраслей, таких как право международных договоров, дипломатическое и консульское право, международное морское право, принципы и нормы международного воздушного права не сосредоточены в едином, обобщающем их консолидированном юридическом акте. Тем не менее данное обстоятельство не снижает действенности и эффективности соответствующих, пусть и разрозненных, международно-правовых регламентации, их способности к постоянному совершенствованию вслед за развитием технического прогресса в авиации и смежных областях техники. Более того, некодифицированность международного воздушного права не исключает возможности активного воздействия его принципов и норм на развитие технико-эксплуатационных аспектов деятельности гражданской авиации в международном и внутригосударственном масштабах.

О необходимости и актуальности правового регулирования воздухоплавательской деятельности свидетельствует постоянное разрастание национального нормативного массива, которое сопутствует развитою гражданской авиации, неудержимому расширению ее участия в грузовых и пассажирских перевозках на внутренних и международных линиях, в гуманитарных и других некоммерческих мероприятиях народнохозяйственного значения. Это отчетливо наблюдается на примере авиационного законодательства нашей страны, претерпевшего более или менее существенные изменения в 1921, 1932, 1935, 1961, 1983 гг. С 1 апреля 1997 г. был введен в действие новый основополагающий нормативный акт – Воздушный кодекс Российской Федерации, а также принят ряд соответствующих современному этапу развития воздушного транспорта подзаконных регламентации, включая Наставление по производству полетов, затрагивающее многие вопросы сугубо правового порядка.

Положения применимых нормативных актов, а также мнения большинства ученых-юристов позволяют заключить, что пространственная сфера действия принципов и норм воздушного права по вертикали определяется главным образом физическими свойствами атмосферы, плотность которой прогрессивно убывает по мере удаления от земной поверхности, достигая минимальных значений, близких к вакууму, на высоте 100-110 км над уровнем моря. На этом основывалось выдвинутое в 1979 г. в ООН Советским Союзом предложение принять эту величину в качестве высотной границы земного воздушного пространства и, следовательно, в качестве верхнего предела действия принципов и норм воздушного права. И хотя до настоящего времени это предложение не получило закрепления в каких-либо официальных международно-правовых актах, его, несмотря на это, все же следует рассматривать как фиксирующее сложившуюся обычную норму международного права, с существованием которой участники международного сообщества в подавляющем большинстве согласились молчаливо.

Что же касается пределов действия международного воздушного права по горизонтали, то, базируясь на тех же основаниях, можно утверждать, что земная атмосфера подразделяется на две категории: воздушное пространство, принадлежащее каждому государству в отдельности, – суверенное или национальное воздушное пространство, которое располагается в пределах государственных границ каждой страны – над сухопутными и водными частями ее территории, и международное, или открытое, воздушное пространство, находящееся за пределами государственных границ, вне территории какой бы то ни было страны.

В международно-правовой доктрине преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому этот статус базируется на основных общепризнанных принципах международного права – нормах jus cogens, включая принципы суверенного равенства государств, их территориальной целостности, нерушимости границ, мирного разрешения международных споров и др. Наряду с этим в рамках международного воздушного права закрепились и получили всеобщее признание специальные юридические нормы такого же уровня – специальные принципы, более четко определяющие правовое положение различных категорий воздушного пространства, общие требования, предъявляемые к пользователям этими частями атмосферы, и т. д. К числу таких императивных норм относятся принципы полного и исключительного суверенитета государства над его национальным воздушным пространством, свободы полетов в международном воздушном пространстве и обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Принцип полного и исключительного суверенитета государства над его национальным (суверенным) воздушным пространством означает право каждой страны самостоятельно и в полном объеме устанавливать правовой режим пользования частью земной атмосферы, расположенной над территорией этой страны. Реализацию данный принцип получает в исключительном праве каждого государства устанавливать разрешительный порядок полетов в его суверенном воздушном пространстве, что побуждает некоторых теоретиков трактовать это право в качестве самостоятельного принципа международного воздушного права, хотя и вытекающего (производного) из принципа полного и исключительного суверенитета страны над своим воздушным пространством.

Необходимо, однако, учитывать, что полный и исключительный суверенитет не является категорией абсолютной: этот термин не следует понимать как ничем не ограниченную возможность произвольного распоряжения соответствующим государством принадлежащим ему воздушным пространством без должного учета интересов других членов международного сообщества, вопреки применимым требованиям международного права. Так, в пределах своей воздушной территории каждая страна обязана обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав в том, что касается пользования традиционными авиационными маршрутами, осуществления разрешенной коммерческой деятельности, получения льгот, привилегий и иммунитетов, предусматриваемых соответствующими международными и внутригосударственными нормативными актами. Считается недопустимым произвольное закрытие в одностороннем порядке международных трасс полетов, вредоносное использование авиационной техники и т. д.

Тем не менее главенствующим положением международного воздушного права является вышеназванный принцип, закрепленный в ст. 1 и 6 Чикагской конвенции, где говорится, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции». В принятых в 1984 г. поправках к ст. 3 Чикагской конвенции названный принцип получил новое подкрепление в следующей формулировке: «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, не совместимых с настоящей Конвенцией, или может давать такому воздушному судну любые другие указания, чтобы положить конец таким нарушениям...».

Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, расположенном за пределами государственных границ, означает, что летательные аппараты любой страны имеют право на беспрепятственное осуществление полетов в пределах этого пространства при условии строгого соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над этой частью Мирового океана воздушных судов всех национальностей, упоминавшаяся Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. вслед за Женевской конвенцией об открытом море 1958 г. оговаривает, что данная свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свободой открытого моря (ст. 87); экипаж или пассажиры частновладельческих летательных аппаратов не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся на борту таковых, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях (ст. 101).

Для осуществления полетов в воздушном пространстве над большинством проливов, обычно используемых в целях международного судоходства, Конвенция 1982 г. устанавливает право транзитного пролета, которое представляет собой реализацию свободы воздушной навигации при условии быстрого и непрерывного перемещения через указанное пространство (ст. 38). Особо подчеркивается, что во время транзитного пролета летательные аппараты обязаны соблюдать принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правила полетов и предусматриваемые этими Правилами меры безопасности, контролировать использование самолетами их национальности выделенных компетентным международным органом радиочастот, а также воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливами (ст. 39).

В отличие от этого общего для большинства проливов порядка для полетов над Черноморскими проливами Конвенцией Монтрё 1936 г. установлен режим свободы полетов, которые, однако, не должны осуществляться вопреки аэронавигационным предписаниям соответствующих властей Турции как припроливного государства. Аналогичный порядок действует и в воздушном пространстве над Балтийскими проливами, поскольку это сочетается с принципом свободы судоходства через них, установленным Копенгагенским трактатом 1857 г.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации подразумевает два направления охранной деятельности. Первое из этих направлений предполагает принятие государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, предусматриваемых применимыми нормативными актами мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности летательных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных – диспетчерских, метеорологических, радиолокационных и т. п. – наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. К этому же направлению необходимо причислять и меры по обеспечению экологической безопасности, важность которых неуклонно возрастает, например, в части борьбы с упоминавшимся шумовым загрязнением окружающей среды.

Несомненный приоритет этого направления по отношению к другим аспектам обеспечения безопасности полетов, также имеющим важное значение, вытекает из самой специфики данного вида человеческой деятельности, поскольку он связан с высоким уровнем риска причинения ущерба имуществу, здоровью людей, их жизни и, конечно, окружающей среде. Очевидно, именно это имеет в виду Чикагская конвенция, которая, как отмечается в ее преамбуле, заключается для того, «чтобы гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы воздушно-транспортные сообщения могли осуществляться надежно и экономично».

Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими авиационной деятельности. Нормативную основу для проведения мероприятий такого рода образуют дву- и многосторонние соглашения, имеющие непосредственной целью предотвращение, профилактику и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе мер административного, уголовного и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств – участников соответствующих международных договоров. По таким договорам их стороны обязуются разрабатывать, принимать и эффективно применять собственное законодательно, сообразующееся с конвенционными установлениями по таким вопросам, т. е. имплементировать соответствующие конвенционные нормы.

В международно-правовой литературе высказывается мнение, согласно которому в рамках международного воздушного права помимо приведенных действует еще один правовой принцип – принцип взаимности, который, как полагают его авторы, означает предоставление прав или преимуществ каким-либо государством авиатранспортным предприятиям другого или других государств на паритетной основе. Представляется, что данный принцип, действительно применяемый участниками международного общения во взаимных контактах, может использоваться не только для регулирования правоотношений, возникающих в воздушной сфере, но и для всех вообще видов международных отношений, например, в области экономической, торговой, экологической и т. д. Поэтому указанный принцип взаимности следует рассматривать не как специальный принцип международного воздушного права, а как одно из начал общего международного права, как составную часть принципа международного сотрудничества.

Специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы юридических норм, институтов или же процедур, в соответствии с которыми осуществляется практическая деятельность пользователей воздушным пространством. Регулирование такой деятельности и связанного с нею поведения соответствующих субъектов права применительно к определенным проблемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы. В это число входят определение процедур наделения летательных аппаратов статусом воздушного судна, вопросы их национальной принадлежности, профессиональной квалификации, характера, объема прав и обязанностей членов экипажей.

Наиболее существенный элемент правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенным и международным воздушными пространствами, т. е. порядка совершения международных и внутренних полетов. В блок таких правил включаются правовые и целевые основания и условия выполнения полетов, требования таможенного, налогового (фискального), иммиграционного, санитарного и иного характера.

Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотношения, возникающие в процессе использования воздушного пространства в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров и их багажа, в связи с оказанием других транспортных услуг (поиск и спасание терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушение и др.), а также в связи с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного в ходе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием воздушных судов и пр.

Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Продолжение этот процесс получил заключением ряда двусторонних соглашений. Первыми из них явились Соглашение между Австрией и Германией 1898 г., регулировавшее условия полетов над территориями этих двух стран, и аналогичное Соглашение Германии и Франции 1913 г., закреплявшее право каждой из стран-участниц распоряжаться воздушным пространством над своей территорией. На сегодняшний день количество двусторонних договоров о юридическом статусе национального воздушного пространства и правовом режиме его использования в целях воздухоплавания исчисляется многими сотнями.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. о международной гражданской авиации, дополнявшаяся поправками в 1954, 1961, 1962, 1971, 1973, 1974, 1977, 1980, 1984 гг. Помимо подтверждения и уточнения принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством этот многосторонний договор, участниками которого ныне являются почти все страны – члены ООН, имеет целью всестороннее регулирование комплекса правоотношений в области воздухоплавания, включая детальную регламентацию осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрацию и определение национальной принадлежности воздушных судов, а также установление важнейших международных стандартов и признание действительности рекомендуемой летной практики. Одновременно данная Конвенция является учредительным актом одной из крупнейших межгосударственных (межправительственных) организаций – Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

О значительности вклада ИКАО в развитие международного воздушного права можно судить по принимаемым ею приложениям к Конвенции 1944 г. В этих документах детализируются требования, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности летательных аппаратов, содержатся правила полетов по международным воздушным трассам, конкретизируются условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов. Такие приложения, как и акты других международных организаций, имеют юридический статус рекомендательных документов и, следовательно, обязательными для участников международной воздушной деятельности правилами поведения не являются. Тем не менее важная роль актов подобного рода для регулирования воздухоплавания несомненна: государства, руководствуясь собственными интересами в этой области, добровольно следуют содержащимся в указанных документах установлениям – правилам, стандартам, процедурам, без чего каждое из них может столкнуться с отказом той или другой страны принимать на своей территории самолеты такого государства. Оформление признания обязательной силы вышеназванных рекомендаций ИКАО государством происходит в случае, если оно в течение определенного срока не направит ее Генеральному секретарю уведомление о наличии в его законодательстве расхождений с конкретной рекомендацией – регламентом, правилом, процедурой. В любое время государство может мотивированно либо без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать соответствующую рекомендацию либо какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции в целом.

Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют в качестве первоисточника международный обычай. Это имело место, например, при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это относится и к положениям, согласно которым каждое государство сохраняет за собой прерогативы в отношении зарегистрированных в нем и летающих под его флагом воздушных судов. Такие прерогативы, сохраняющиеся и за пределами территории страны регистрации, касаются ее юрисдикции над воздушными судами. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательности оказания помощи воздушным судном другому летательному аппарату или морскому судну, терпящему бедствие. Ныне это положение получило закрепление в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Из международного обычая, закрепленного в настоящее время в ряде международных договоров, вытекает положение о предоставлении самолетам, оказывающим помощь в экстраординарных ситуациях, права на несанкционированное вхождение (влет) в пределы иностранной воздушной территории.

Весьма важное значение для реализации принципов и норм международного воздушного права имеет национальное законодательство, примером которого может служить Воздушный кодекс Российской Федерации, действующий с 1997 г. В числе прочего в нем фиксируется принцип суверенитета России в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией, включая составляющие эту территорию сухопутные и водные пространства. Кодекс устанавливает, что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию, что регулирование деятельности гражданской авиации и контроль за такой деятельностью осуществляется компетентными государственными органами. В этом акте дается определение летательного аппарата как устройства, поддерживаемого в атмосфере за счет взаимодействия такового с воздухом, причем такое взаимодействие следует отличать от взаимодействия с воздушной средой при ее отражении от земной поверхности (принцип «воздушной подушки»).

С учетом применимых требований, установленных ИКАО, в Кодексе приводится перечень документов, наличие которых на воздушном судне является обязательным и в отсутствие которых допуск такого летательного аппарата к эксплуатации исключается по соображениям обеспечения безопасности. Важный раздел Кодекса, отражающий соответствующие положения ряда международно-правовых документов и признанной практики воздухоплавания, составляют положения по регулированию воздушных перевозок: закрепляется перечень видов коммерческих полетов – «свобод воздуха», устанавливаются принципы ответственности всех участников правоотношений, возникающих в связи с воздушными перевозками, – перевозчика, эксплуатанта, грузоотправителя, а также регулируются процессуальные аспекты таких правоотношений.

Вопрос 39 в тетради

Вопрос 40

Дата добавления: 2015-05-31