Расчет показателей эффективности мероприятий ограждения переездов

В качестве мероприятий по повышению безопасности движения поездов рассматривается применение устройств заграждения (далее – УЗП) переездов и двойных автоматических шлагбаумов (далее – ПАШ). В качестве базовой системы обеспечения безопасности перевозок на переездах принята автоматическая переездная сигнализация без шлагбаумов (далее – АПС).

Экономический эффект от применения УЗП и ПАШ по сравнению с АПС обусловлен уменьшением вероятностей столкновения поездов с другими видами транспортных средств на переездах, т.е. уменьшение Q_OM по сравнению с Q_OБ .

Чистый дисконтированный доход Э_ИБ от применения УЗП и ПАШ рассчитывается в соответствии с формулой (3.1).

Вероятность перехода движения в опасное состояние при АПС рассчитывается в соответствии с формулой (3.8), где N_ПБt – число поездов, проследовавших через переезды с АПС на t-м шаге расчета в пределах того же полигона; N_ОБt – число ДТП на переездах с АПС на том же t-м шаге расчета в пределах того же полигона.

Строго говоря, каждый переезд характеризуется своей величиной вероятности ДТП. Она зависит от интенсивности движения поездов, от интенсивности движения автотранспортных средств через переезд, от условий обзора переезда водителями автотранспорта и машинистами поездов, а также от других факторов. Поэтому эффективность применения одного и того же мероприятия на различных переездах будет различная. Это утверждение остается справедливым и относительно полигонов, в пределах которых рассчитывается эффективность применения того или иного мероприятия. В рассматриваемом примере в качестве полигона, для которого рассчитывается эффективность применения УЗП и ПАШ, принята совокупность двенадцати железных дорог.

По статистическим данным 2008 года N_ОБt = 190, N_ПБt = 5476401 и по статическим данным 2009 года N_ОБt = 204, N_ПБt = 5646823.

Соответственно для базовой системы в 2008 году: Q_АПСt = 190 / 5476401 = 3,5 ∙ 10^-5,

В 2009 году: Q_АПСt = 204 / 5646823 = 3,6 ∙ 10^-5.

Ниже за шаг расчета принят один год и на всех шагах принято Q_АПСt постоянной, равной среднему значению за два года:

Q_АПС = = 3,54 ∙ 10^-5.

Вероятность ДТП на переезде после внедрения УЗП по статистическим данным 2008 года на тех же железных дорогах равна: Q_УЗПt = 3 / 1511000 = 2,0 ∙ 10^-6,

и по данным 2009 года: Q_УЗПt = 6 / 1925000 = 3,1 ∙ 10^-6.

При дальнейших расчетах воспользуемся усредненной по двум годам величиной вероятности:

Q_УЗП = = 2,62 ∙ 10^-6.

Вероятность ДТП на переезде после внедрения ПАШ по статистическим данным 2008 года на тех же дорогах равна: Q_ПАШt = 12 / 5408501 = 2,2 ∙ 10^-6,

И по данным 2009 года: Q_ПАШt = 9 / 6242919 = 1,4 ∙ 10^-6.

Усредненная по двум годам вероятность будет равна:

Q_ПАШ = = 1,8 ∙ 10^-6.

Расчет ущербов, приходящихся на одно ДТП, производится в соответствии с формулой (3.7) с учетом всех составляющих.

Согласно статистическим данным ГИБДД средний общий ущерб от одного ДТП на переезде, как упоминалось выше, составляет в ценах 2007 года 11330,0 руб. С учетом соотношения цен 2007 и 2009 года в транспортном секторе, равным 56,604, общий ущерб в ценах 2009 года составляет 640190,32 руб.

Средний ущерб железных дорог от одного ДТП на переезде с учетом статистических данных за 2007, 2008 и 2009 годы составляет:

= = 60507,88 руб.

Здесь в числителе общие ущербы по годам, а в знаменателе число ДТП на переездах по этим же годам.

Ущерб от простоя поездов из-за одного ДТП на переезде определен равным 8713,32 руб.

Суммарный усредненный объем ущерба при одном ДТП с учетом трех рассчитанных составляющих, как при базовой системе обеспечения безопасности, так и после применения нового мероприятия принимаются одинаковыми, т.е.:

R_БСlt = R_МСlt = 640190,32 + 60507,88 + 8713,32 = 709411,5 руб.

Величина ∆R_t рассчитывается по формулам (3.5), (3.13) или (3.16) для размеров движения из 50 пар грузовых и 8 пар пассажирских поездов:

∆R_t = R_Бt – R_Mt = N_Пt ∙ R_MClt (Q_ОБt - Q_ОМt) =

2 ∙ 58 ∙ 365 ∙ 709411,5 (Q_ОБt - Q_ОМt) = 29295,8 ∙ 10⁶ (Q_ОБt - Q_ОМt).

При внедрении УЗП вместо АПС без шлагбаумов:

∆R_УЗПt = 29295,8 ∙ (35,4 – 2,62) = 960318,0 руб.

При внедрении ПАШ вместо АПС без шлагбаумов:

∆R_ПАШt = 29295,8 ∙ (35,4 – 1,8) = 984341,0.

Величина затрат при внедрении УЗП определяется единовременными затратами в объеме К_УЗП = 1100427,0 руб. и текущими в объеме

С_УЗП = 66000,0 руб.

Аналогичные затраты при внедрении ПАШ составляют соответственно К_ПАШ = 157294,0 руб. и С_ПАШ = 183700,0 руб.

При Е = 0,08 и Т = 10 значения показателей экономической эффективности УЗП равно:

Э_УЗП = 1531941,35 руб.

и ПАШ равно: Э_ПАШ = 1652176,52 руб.

Абсолютное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.17) и равняется:

∆Q_УЗП = Q_АПС – Q_УЗП = 35,4 ∙ 10^-6 – 2,62 ∙ 10^-6 = 32,78 ∙ 10^-6,

∆Q_ПАШ = Q_АПС – Q_ПАШ = 35,4 ∙ 10^-6 – 1,8 ∙ 10^-6 = 33,6 ∙ 10^-6.

Абсолютное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.18) и равняется:

∆P_УЗП = P_УЗП – P_АПС = (1 – Q_УЗП) – (1 – Q_АПС) = ∆Q_УЗП = 32,78 ∙ 10^-6,

∆P_ПАШ = P_ПАШ – P_АПС = (1 – Q_ПАШ) – (1 – Q_АПС) = ∆Q_ПАШ = 33,6 ∙ 10^-6.

Абсолютное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния за определенный период рассчитывается по формуле (3.24). При Е = 0,08 и Т = 10:

∆R_УЗП = ∆R_УЗПt = 7404129 руб,

∆R_ПАШ = ∆R_ПАШt = 7589349 руб,

Относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.19) и равняется:

η_QУЗП = ∙ 100% = 92,6%,

η_QПАШ = ∙ 100% = 94,9%.

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.20) и равняется:

η_PУЗП = ∙ 100% = 0,00327%,

η_PПАШ = ∙ 100% = 0,00336%.

Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния рассчитывается по формуле (3.25) и равняется:

η_RУЗП = = = 71,4%

η_RПАШ = = = 73,2%

При расчете показателей по формулам (3.21), (3.23) и (3.26) будем использовать не затраты за горизонт расчета в целом, а средние затраты за шаг расчета, т.е. за один год:

З_УЗП = = 1631292,4 руб.

З_СУЗП = З_УЗП / 10 = 163129,2 руб.

З_ПАШ = = 1573636,0 руб.

З_СПАШ = З_ПАШ / 10 = 157363,6 руб.

Тогда относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние на единицу затрат, вычисляемое по формуле (3.21), равно:

η_QЗУЗП = = 5,68 ∙ 10^-4 % /руб.

η_QЗПАШ = = 6,03 ∙ 10^-4 % /руб.

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние на единицу затрат вычисляется по формуле (3.23) и равно:

η_PЗУЗП = = 2,00 ∙ 10^-8 % /руб.

η_PЗПАШ = = 2,14 ∙ 10^-8 % /руб.

Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния на единицу затрат рассчитывается по формуле (3.26) и равняется:

η_RЗУЗП = = 4,37 ∙ 10^-4 % /руб.

η_RЗПАШ = = 4,65 ∙ 10^-4 % /руб.

Таким образом, применение ПАШ экономически эффективнее.

Заключение

В современных условиях обострения конкуренции железнодорожных перевозок с автомобильным и другими видами транспорта, существенного увеличения объемов перевозок пассажиров и грузов наряду с вопросами обеспечения качества предлагаемых транспортных услуг, вопрос повышения уровня безопасности движения поездов имеет первостепенное значение. Для сохранения положительной динамики в этой области, достигнутой на протяжении последнего десятилетия, главными задачами ОАО «РЖД» являются реализация технически и экономически обоснованных мероприятий для повышения безопасности движения, гарантированного безаварийного проследования поездов.

Для этого необходимо хорошо знать запросы потребителей транспортных услуг, возможности конкурентов и свои собственные, правильно определять маркетинговую стратегию транспортного обслуживания конкретных грузовладельцев и умело ее реализовывать. Эта стратегия должна, прежде всего, предусматривать высокий уровень качества предлагаемых транспортных услуг, способных удовлетворять потребности грузовладельцев лучше, чем у конкурента. Следовательно, качество транспортных услуг, как и любой другой продукции, - понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью определенных показателей.

В настоящее время качество транспортного обслуживания является менее разработанной частью теории качества на транспорте, чем качество эксплуатационной работы, прежде всего в силу особен­ностей транс­портного производства. Оно может оцениваться как в натуральном, так и в стоимостном измерении, это имеет смысл, как для самих же­лезных дорог, так и для грузовладельцев. Пока­затели качества транс­портного обслуживания становятся более информативными и обосно­ванными при выражении их относи­тельными величинами, т.е. соотно­шением фактического и норма­тивного значения показателя.

В условиях рынка необходимо выходить на новый уровень общения с клиентами, это означает подчинение интересов транс­порта ин­тересам клиентов, т.е. перехода к маркетинговым прин­ципам работы, что является взаимовыгодным для обеих сторон, и железных дорог, и грузовладельцев. Для наиболее полного удов­летворения народного хозяйства по качеству транспортного об­служивания необходима не только конкуренция, но и взаимодей­ствие различных видов транс­порта в процессе перевозки в соот­ветствии со сферами их рацио­нального применения.

Качество транспортного обслуживания и связанные с ним рас­ходы и доходы следует рассматривать не как случайные вели­чины, а как объект постоянного мониторинга и управления со сто­роны желез­ных дорог. При оценке качества транспортного обслу­живания необхо­димо больше внимания уделять не только затра­там, но и результатам, полученным от его повышения. Для решения задач перспективного развития транспортных систем в целях повышения качества транспортного обслуживания необходимо: определить, какие потребности народного хозяйства в перевозках удовлетворялись неполно и некачественно в прошлом периоде; определить, каковы были причины неполного и некачественного потребностей в перевозках, зависящие от транспорта и грузовладельцев, а также от отраслей народного хозяйства, поставляющих транспорту подвижной состав и другие материальные средства; определить на сколько возрастут неудовлетворенные потребности в перевозках по их объему и качеству, если не принять необходимых мер по реконструкции и развитию магистральных и промышленных транспортных систем и улучшению качества их работы.

Важнейшим источником роста эффективности производства является постоянное повышение технического уровня и качества транспортной продукции.

Для обеспечения качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило, требуются затраты, и порой значительные, например для ввода специализированного подвижного состава. Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяются не только натуральными, но и стоимостными показателями и, прежде всего их эффективностью, т.е. соотношением результатов и затрат.

Современное транспортное обслуживание должно обладать большой гибкостью, то есть быстро менять ассортимент предлагаемых транспортных услуг. Если железная дорога не будет иметь возможностей постоянно приспосабливаться к запросам часто небольших групп грузовладельцев, то в условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом она потеряет своих клиентов.

Таким образом, предприятиям транспорта, независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания клиентуры, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг.

Литература

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов под редакцией Галабурды В.Г. Москва.: Желдориздат, 2001. – 329 с.

1. Балалаев С.А. Внедрение всеобщего менеджмента качества на железнодорожном транспорте // Экономика железнодорожного транспорта. №4, 2004. – с. 47-52.
2. ОАО «РЖД»// Экономика железнодорожного транспорта. №2, 2004. – с. 54-63.

4. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного об­служивания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт.- №5, 1999.- с. 60-64.

1. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. – 208 с.

6. Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт,1999. - 303 с.

1. Зудилин Н.А. Сертификация услуг, предоставляемых экспедиторами// Железнодорожный транспорт. №4, 2001.- с. 45-47.
2. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. – 585 с.
3. Кожевников Р.А., Межох З.П. Экономическая безопасность на железнодорожном транспорте. – М.: МИИТ, 2005.
4. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Издательство МГУ, 2000. – 288 с.
5. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.:МЦФЭР, 2004.

12. Соколов Ю.И. Стандартизация качества транспортного обслуживания// Желез­нодорожный транспорт.- №10, 1999.- с. 58-61.

1. Соколов Ю.И. Стандартизация качества услуг на железнодорожном транспорте// Экономика железнодорожного транспорта. №7, 2004. – с.35-40.

14. Соколов Ю.И. Экономическая эффективность управления качеством транс­портного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог №4, 1999.- с.26-30.

15. Терешина Н.П., Трихунков М.Ф., Соколов Ю.И. Экономические аспекты управления безопасностью перевозок // Экономика железных дорог, № 4, 2006.- с.30-38.

16. Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Трихунков М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта // Электронный учебник для вузов. М.: Маршрут, 2006 г.

17. Терешина Н.П., Соколов Ю.И. Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы // Евразия – Вести, №2, 2007г.

Дата добавления: 2015-06-29