Принципы функционирования корпоративной системы управления безопасностью в ОАО «РЖД»

Реализация в ОАО «РЖД» корпоративной системы управления безопасностью будет осуществляться в соответствии со следующими основными принципами:

- комплексность (системный подход) при осуществлении процедур управления безопасностью на основе учета системной взаимосвязи участников перевозочного процесса, характера их взаимного влияния и возможный последствий их совокупного проявления;

- стратегическая направленность деятельности по управлению безопасностью на основе непосредственной взаимосвязи со стратегическими целями и направлениями развития ОАО «РЖД», предусмотренными стратегической программой развития ОАО «РЖД», и интеграции процессов контроля состояния безопасности с системой стратегического планирования;

- непрерывность процесса управления безопасностью на основе мониторинга и регулярного обновления информации, используемой в системе корпоративного менеджмента;

- единство управления безопасностью на основе выработки согласованных и взаимоувязанных подходов к принятию управленческих решений по предотвращению или минимизации кризисных ситуаций на всех уровнях управления ОАО «РЖД»;

- внедрение процедур управления рисками в функциональную деятельность ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности;

- обеспечение соответствующего распределения полномочий в системе управления «ОАО «РЖД» управляющего органа, осуществляющего регулярный контроль за соответствием процедур управления рисками утвержденным методикам и регламентам и отвечающего за эффективность действующей системы риск менеджмента.

Принципиальной особенностью функционирования системы гарантированной безопасности является применение методов анализа эффективности обеспечения безопасности на основе понятия «функциональная безопасность».

Функциональная безопасность – это способность системы, связанной с безопасностью выполнять все предусмотренные в системе функции безопасности с сохранением остаточного риска возникновения опасных событий на допустимом уровне. Для нормирования показателей функциональной безопасности следует учитывать, что безопасность достигается путем уменьшения риска до допустимого уровня, определенного как допустимый (остаточный риск). Данный показатель безопасности систем опирается на показатели их надежности, но имеет свои критерии оценки и методы обнаружения и парирования опасных отказов. В течении жизненного цикла технического средства или системы существует необходимость перерасмотра допустимого уровня риска.

Глава 2. Экономический анализ качества транспортного обслуживания на сети железных дорог России.

2.1. Общее состояние безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД»

Обеспечение безопасности движения было и остается одной из важнейших задач ОАО «РЖД», которой уделяется приоритетное внимание в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

На протяжении всего периода деятельности ОАО «РЖД» в реализацию Программы повышения безопасности движения, не считая комплексных проектов, инвестировано более 30 млрд. рублей. Осуществляется целенаправленная мотивация труда работников железных дорог, непосредственно обеспечивающих безопасность движения. Было поощрено почти 800 тыс. сотрудников компании на общую сумму более 10 млрд. рублей. Свыше 600 работников, предотвративших предпосылки к нарушениям безопасности, награждены знаком «За безопасность движения». В 2009 году четыре железные дороги: Калининградская, Горьковская, Северо-Кавказская, Западно-Сибирская – не допустили сходов подвижного состава в поездах.

Поставленная правлением ОАО «РЖД» задача в части 15%-го снижения количества нарушений безопасности движения выполнена на 14-ти железных дорогах, в хозяйствах перевозок, вагонном, автоматики и телемеханики, пассажирском и путевом комплексах. Коллективы 46-ти отделений железных дорог обеспечили перевозку грузов и пассажиров, не допустив при этом крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами.

В целом по компании, с учетом функциональных филиалов ОАО «РЖД», количество нарушений безопасности движения снижено на 0,2%, в том числе:

- саморасцеп автосцепки в поезде на 49%;

- неисправность пути, вызвавшая закрытие движения или ограничение

скорости до 15 км/час, на 45%;

- отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за

технических неисправностей на 35%;

- столкновение подвижного состава при маневрах на 28%;

- неограждение сигналами опасного места работ для движения поездов на 24%;

- неисправность технических средств с задержкой поездов более 1 часа - на 13%;

На 11% сократилось количество сходов в поездах по вине ОАО «РЖД».

Компания удовлетворила спрос на перевозки грузов и пассажиров в условиях резко меняющихся направлений перевозок, когда, при общем спаде объемов, в направлении портов Дальнего Востока они резко возросли, достигнув «пиковых» значений. Были значительно увеличены экспортные перевозки таких грузов, как промышленное сырье, цемент, зерно, каменный уголь, а также строительных и нефтяных грузов. Экспортные перевозки крупнотоннажных контейнеров ускоренными контейнерными поездами увеличились на 19%. Существенно повышено качество грузовых перевозок. Скорость доставки грузовых отправок выросла на 6,3%, а количество отправок, доставленных с опозданием, сократилось на 35%.

Проводимая в Компании работа по обеспечению безопасного перевозочного процесса характеризуется устойчивым трендом по снижению общего количества нарушений безопасности движения в течение всего периода ее деятельности. С момента создания ОАО «РЖД» количество нарушений безопасности движения снижено на 23%. Однако динамика снижения нарушений в истекшем 2009 году замедлилась. Анализируя тренды по нарушениям безопасности движения за период 2003-2009 годов в основных хозяйствах можно сделать вывод, что устойчивый убывающий тренд наблюдается в путевом и пассажирском комплексах, хозяйствах автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, перевозок. В вагонном комплексе смена убывающего тренда за предыдущие годы на возрастающий в 2009 году, свидетельствует о снижении качества ремонта вагонного хозяйства и ухудшении положения с обеспечением безопасности движения в целом. В локомотивном хозяйстве наблюдается «боковой тренд». В целом по Компании сохраняется убывающий тренд. Для повышения эффективности действующей системы управления безопасностью движения необходимо применять современные принципы менеджмента, основанные, прежде всего, на методах управления безопасностью через систему управления рисками. При этом нужно четко понимать, что ответственность за безопасность процессов возлагается на их владельцев – руководителей предприятий, которые наделены соответствующими полномочиями и ресурсами, а в круг их обязанностей входит оценка и анализ рисков, управление факторами, влияющими на уровень риска. В компании развернута работа по реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, в которую заложен данный подход. Железные дороги, функциональные филиалы ОАО «РЖД» совместно с департаментами вовлечены в решение основных задач этой стратегии. Структурными подразделениями железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД» по итогам 2009 года были проанализированы факторы риска с использованием современного инструментария и впервые определены показатели безопасности движения на 2010 год с учетом прогнозируемого объема работы. Финансовый кризис стал причиной снижения объемов инвестиционных программ ремонта и обновления объектов инфраструктуры и подвижного состава. В этой ситуации, как никогда, необходимо научиться управлять рисками, предотвращая их наступление и последствия. Данный

подход позволит руководителям департаментов, филиалов ОАО «РЖД» обеспечить выполнение следующих задач:

- выработать адресные меры по устранению предпосылок нарушений безопасности движения, учитывая работу всех подразделений филиалов от околотка (цеха) до дирекции;

- сохранить динамику снижения нарушений безопасности движения в компании;

- обеспечить функционирование системы гарантированной безопасности движения.

В дальнейшем необходим поэтапный переход к новой культуре безопасности движения, развивающей новые принципы, ценности, стили руководства, язык аналитики и оценки рисков, способствующих обеспечению высоких уровней безопасности и совершенствованию системы управления безопасностью движения.

Система менеджмента безопасности движения – это не инструмент какого-либо одного структурного подразделения в Компании. Она должна быть встроена со всеми ее основными функциями и элементами во все филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД», от деятельности которых зависит обеспечение безопасности движения.

В материалах настоящего анализа представлены статистические данные о нарушениях безопасности движения на сети железных дорог, отделениях железных дорог, в хозяйствах и дирекциях и в целом по компании в соответствии с требованиями приказа Минтранса РФ от 25 декабря 2006 года № 163 и нормативными актами ОАО «РЖД».

Изложенные данные о транспортных происшествиях и событиях, отказах в работе технических средств, обстоятельствах и их причинах являются основой для разработки корректирующих и предупреждающих мер по повышению уровня обеспечения безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД».

В 2009 году общее количество нарушений безопасности движения в целом по компании незначительно снизилось к уровню 2008 года (4327/4334). Относительное количество нарушений безопасности движения в расчете на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы возросло на 12,4%. Уменьшилось количество неограждений сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ, неисправностей технических средств с задержкой поездов более 1 часа, сходов и столкновений подвижного состава в поездах и при маневрах, повреждений или отказов локомотивов пассажирских поездов в пути следования с требованием вспомогательного, обрывов и саморасцепов автосцепок, неисправностей пути с закрытием движения или ограничением скорости движения поездов до 15 км/час, взрезов стрелки, наездов поезда на посторонние предметы. Устойчиво в течение 2009 года работали, не допустив крушений, аварий, сходов и столкновений с пассажирскими и грузовыми поездами коллективы 46-ти отделений железных дорог, среди которых: Московско-Рязанское, Смоленское и Тульское Московской; Белгородское Юго-Восточной; Муромское Горьковской; Ростовское Северо-Кавказской; Пермское и Тюменское Свердловской; Курганское и Петропавловское Южно-Уральской; Омское Западно-Сибирской; Северобайкальское Восточно-Сибирской; Владивостокское и Тындинское Дальневосточной; Читинское Забайкальской.

По вине компании не допущены такие нарушения, как прием поезда на занятый путь, отправление поезда на занятый перегон, отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами, ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала вместо показания, требующего продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью, развал груза в пути следования, обрыв хребтовой балки подвижного состава, излом надрессорной балки тележки вагона, ложное появление разрешающего показания сигнала вместо запрещающего, перевод стрелки под поездом, неисправность вагона пригородного поезда с отцепкой его в пути следования. Не допущены нарушения безопасности движения на железных дорогах по вине компании:

- сходы подвижного состава в пассажирских поездах на 15-ти железных дорогах, кроме Забайкальской и Сахалинской;

- столкновения подвижного состава в пассажирских поездах на 15-ти железных дорогах, кроме Горьковской и Юго-Восточной;

- несанкционированное движение ж.д. подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон на 15-ти железных дорогах, кроме Восточно-Сибирской и Южно-Уральской (ДРП);

- прием, отправление поезда по неготовому маршруту – на 16-ти железных дорогах, кроме Куйбышевской;

- проезды запрещающего сигнала на 6-ти железных дорогах.

В целом по компании снижены следующие виды событий:

- на 70% наезды поезда или одиночно следующего локомотива на посторонний предмет (на Северо-Кавказской, Московской, Свердловской, Красноярской, Восточно-Сибирской; не допущены на Юго-Восточной, Забайкальской, Калининградской и Сахалинской);

- на 49% саморасцепы автосцепки в поезде (на Горьковской, Северной, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской; не допущены на Московской, Юго-Восточной, Красноярской, Дальневосточной, Калининградской и Сахалинской);

- на 45% неисправности пути, вызвавшие закрытие движение или ограничение скорости до 15 км/час (на Горьковской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной; не допущены на Октябрьской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Западно-Сибирской, Калининградской и Сахалинской);

- на 35% отцепки вагонов от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей (не допущены на 15-ти железных дорогах, кроме Приволжской и Красноярской);

- на 28% столкновения подвижного состава при маневрах (на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Забайкальской; не допущены на Калининградской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Красноярской и Дальневосточной);

- на 24% неограждения сигналами опасного места работ для движения поездов (на Западно-Сибирской и Забайкальской; не допущены на Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Калининградской и Сахалинской);

- на 14% повреждения или отказы локомотивов, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного (на Октябрьской, Московской, Северной, Приволжской, Куйбышевской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной; не допущены на Сахалинской);

- на 13% неисправности технических средств, в результате которых допущена задержка поезда сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более на 15-ти железных дорогах, кроме Северо-Кавказской и Западно-Сибирской.

Вместе с тем на ряде железных дорог допущены транспортные происшествия и события, создавшие явную угрозу безопасности движения поездов. Некоторые из них привели к тяжелым последствиям:

- авария из-за проезда запрещающего сигнала (на Дальневосточной ж.д.) (в 2008 году – крушение и 2 аварии);

- 40 сходов подвижного состава в поездах (в 2008 году – 45).

Наибольшее количество сходов допущено на железных дорогах: Куйбышевской – 5, Забайкальской - 4, Северной и Приволжской – по 3, Свердловской, Красноярской и Дальневосточной – по два).

Сходы произошли по вине путевого – 26 (в 2008 г. – 29), вагонного – 11 (11) и локомотивного – 1 (1) комплексов; хозяйств: перевозок – 1 (2) и пригородных пассажирских перевозок – 1 (0);

- 3 (6) столкновения с поездами на Северной по вине локомотивной бригады Горьковской, Юго-Восточной и Западно-Сибирской ж.д.;

- 22 (22) проезда запрещающих показаний светофоров на железных дорогах: Куйбышевской – 6, Северной – 4, Приволжской и Восточно-Сибирской – по 3, Московской – 2, по одному на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской.

В 2009 году не стабилизировалось положение с обеспечением безопасности движения на ряде отделений и регионов железных дорог, в том числе: Хабаровском Дальневосточной (авария); Свободненском Забайкальской (3 схода подвижного состава в поездах, в том числе один в пассажирском); Самарском (2 схода в грузовых поездах, 3 проезда запрещающих сигналов) и Пензенском (2 схода в грузовых поездах, проезд запрещающего сигнала и прием пассажирского поезда по неготовому маршруту) Куйбышевской; Саратовском Приволжской (2 схода в грузовых поездах, 2 проезда запрещающих сигналов); Мичуринском Юго-Восточной и Кировском Горьковской (по одному столкновению с пассажирскими поездами); Вологодском (2 схода в грузовых поездах) и Ярославском (2 проезда запрещающих сигналов) Северной; Улан-Удэнском (сход в грузовом поезде, проезд запрещающего сигнала) и Тайшетском (2 проезда запрещающих сигналов) Восточно-Сибирской.

По данным железных дорог и Дирекций полный экономический ущерб ОАО «РЖД» (Табл. 2.4.) составил 321,3 миллион рублей, из которых 55% причинены сторонними организациями и частными лицами. 43,4 млн. руб составил ущерб, вызванный противоправными действиями - 27.11.2009 на Октябрьской железной дороге. 39,2 млн. руб ущерба – результат дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах, причинами которых стал человеческий фактор. Следует отметить снижение общего ущерба по сравнению с 2007 г. (443,21 млн. руб.) и 2008 г. (764,235 млн. руб.).

Для предотвращения всех последствий от нарушений безопасности движения необходимо рассматривать отдельно факты, происшедшие по вине ОАО «РЖД» и по вине других нарушителей безопасности перевозок. Это связано с различием в формах и методах проведения превентивных мероприятий. Предупреждение транспортных происшествий и событий со стороны внешних участников перевозочного процесса должно проводиться, прежде всего, их усилиями. В случаях нарушений безопасности движения на железнодорожных переездах, которые являются наиболее массовыми и им соответствует значительный ущерб, целесообразны совместные усилия ОАО «РЖД» и местных органов самоуправления, на территории которых находятся данные объекты.

Рис. 2.1

Рис. 2.2

Рис.2.3

Таб. 2.1

Табл. 2.2

Табл. 2.3

Рис. 6

Рис.7

Рис. 8

Рис.9

Рис. 10

Рис. 11

Рис. 12

Дата добавления: 2015-06-29