L_J 1__ I 3 страница

" " 8.4. Реконструкция моста в связи с изменением числа путей и подмостового габарита

Реконструкция мостов из-за увеличения числа путей вызывается необходимостью увеличения их пропускной способности. При таком виде реконструкции часто строят новый мост под второй путь, распола­гая его от оси существующего пути на расстоянии 20—25 м. Это реше­ние обеспечивает благоприятные условия для строительства моста под второй путь и не нарушает эксплуатацию существующего. Вопрос прак­тически сводится к строительству нового моста и правильнее в таких

Рис. 8.8. Схемы уширения опор на общем (а) и на раздельных (б) фунда­ментах:

1 — старая кладка; 2 — анкеры;, 3 — новая кладка; 4 — бетонная шпон­ка; 5 — деформационный шов; б — пристроенная часть фундамента

случаях говорить не о реконструкции моста, а о реконструкции мосто­вого перехода. Если позволяют условия, мост под второй путь целе­сообразно расположить с низовой стороны, сооружая опоры на само­стоятельных фундаментах в створе с существующими, чтобы не ухуд­шать гидрологию мостового перехода и условия судоходства. Опоры нового моста при этом устраивают простой закругленной формы без ледорезов.

На эксплуатируемых мостах старой постройки промежуточные опоры во многих случаях имеют пологие ледорезы на развитых фунда­ментах и в определенных условиях оказывается технически возможным и экономически целесообразным использовать их для пристройки опор под второй путь. С этой целью облицовку опоры и часть существующей кладки ледореза, расположенную выше обреза фундамента, разбирают и на ее месте возводят из монолитного бетона надстройку под второй путь. Для качественного соединения старой и новой кладки устраивают штрабы, металлические анкеры из рельсов, арматуры и т. п. (рис. 8 &,а). Поверху старую и новую части опоры следует объединить общим желе­зобетонным прокладником.

Если длина ледореза недостаточна для уширения, то новую при­страиваемую часть располагают на отдельном фундаменте (рис. 8.8,6). 328

Свободная осадка новой части опоры по отношению к старой обеспечи­вается путем устройства вертикального деформационного шва, кото­рый заделывается После сооружения опоры и установки новых пролет­ных строений. Совместность работы старой и новой частей опоры обес­печивается постановкой в деформационном шве мощной вертикальной бетонной или железобетонной шпонки, а также металлических анкеров.

Наибольшую сложность представляет пристройка второго устоя в непосредственной близости к существующему. Устои с обратными стенками обычно уширяют путем пристройки передней и одной обрат­ной стенки, необходимой для поддержания грунта нового откоса кону­са. При этом новая пристраиваемая часть устоя отделяется от сущест­вующей сквозным вертикальным швом для возможности свободной осадки. Работы выполняются с ограждением откосов насыпи времен­ными деревянными стенками, а чаще всего металлическим шпунтом. Для упрощения работы и во избежание повреждения существующего устоя прибегают к удлинению моста второго пути, вынося новые устои в насыпь и расположив их вне пределов старых устоев. В некоторых случаях, например для обсыпных устоев, в теле старых насыпей новые устои сооружают с использованием свай, свай-оболочек или буровых свай, образующих фундамент типа высокого ростверка. Такое решение позволяет избежать специального укрепления насыпи. Участок насыпи, удаляемый для сооружения устоя под второй путь, обычно перекрыва­ют разгрузочным пакетом, опирающимся одним концом на старый устой, а другим - на клетку из шпал, поставленную на насыпь.

Однако в случае использования специального строительного обору­дования возможно при высоких (10-14 м) насыпях и ширине между­путья не менее 4,2 м сооружение устоев под второй путь без разгружаю­щих пакетов и разработки котлованов под их прикрытием. Например, при строительстве одного железнодорожного моста под второй путь был использован буровой агрегат "Като-THC-VS", с помощью которого рядом с существующим устоем был сооружен новый устой на бурона-бивных сваях диаметром 1,5 м (рис. 8.9). Принятая технология позво­лила выполнить весь комплекс работ по сооружению фундаментов устоев в сжатые сроки без прекращения движения по существующему

При уширении опор существующего моста под второй путь, а также и при других видах реконструкции^достаточно бывает провести ремонт старой кладки или ее усиление с учетом принятого порядка производ­ства работ и необходимого объединения частей опор (старой и новой) в единую конструкцию.

Малые мосты могут быть уширены под второй путь пристройкой водопропускной трубы. На одной из грузонапряженных линий к экс­плуатируемому мосту пролетом 3x7,5 м пристроили трехочковую трубу из железобетонных элементов прямоугольного сечения (рис. 8.10). Ее соорудили с низовой стороны водотока. В проекте предусмотрели,

Рис. 8,9. Новый устой на буронабивных сваях:

1 — ось нового пути; 2 — ось существующего пути; 3 — сохранившаяся часть устоя старого моста; 4 - песчаник мелкозернистый, R — 0,5 МПа; 5 — песок мел­кий водонасыщенный средней плотности с галькой и гравием до 10 %, R — 0,5 МПа

чтобы при нормальном расходе воды работало только среднее очко. Фундаменты были выполнены раздельными, причем при постройке каж­дого из них водоток направляли через соседнее очко. Таким же обра­зом "уширили" еще один мост, но уже четырехпролетный. Монтаж эле­ментов пристраиваемых труб вел кран ЕДК-300, стоящий на пути.

Рис. 8.10. Водопропускная труба под второй путь:

1, 7 - фундаменты оголовков; 2 — звено трубы; 3 — существующее пролетное строение; 4 — гидроизоляция и защитный слой бетона; 5 — бордюрный камень; 6 — оголовок; 8 — железобетонный фундамент

Рис. 8.11. Мост до переустройства (а) и после него (б)

В большинстве случаев при уширении малых и средних мостов под второй путь сохраняют существующую разбивку на пролеты. Одна­ко на несудоходных реках возможно и изменение схемы моста путем постановки дополнительных опор и установки на них новых пролетных строений- меньших длин, что позволяет снизить нагрузку на старьте опоры. На судоходных реках разбивку на пролеты судоходного участ­ка реки, как правило, не меняют* сохраняя существующую.

На рис. 8.11 показан однопролетный мост, расположенный на двух­путном участке, переустроенный в двухпролетный. Наибольшую слож­ность при таком переустройстве вызывают работы, связанные с соору­жением промежуточных опор в русле реки, особенно при ограниченных размерах подмостового габарита. В таких случаях может быть исполь­зована сборно-монолитная опора (рис. 8.12).

В определенных условиях возможны и другие варианты уширения существующего моста под второй" путь. Например, в мостах старой проектировки, все отверстие которых обычно перекрывалось пролет­ными строениями большой длины, возможна перестановка части про­летных строений из поймы в судоходную часть реки. Взамен снятых на

Рис. 8.12. Конструкция сборно-монолит­ной промежуточной опоры: 1 — существующая русловая опора мос­та под соседний путь; 2 — железобетон­ный подферменник; 3 — железобетон­ная опалубка тела опоры; 4 — рост­верк; 5 — бездонный ящик; б — тампо-нажный слой; 7 — металлическая свая-оболочка; 8 — монолитный железобетон

пойме после сооружения дополнительных опор устанавливают новые пролетные строения с ездой поверху. Естественно, реконструкция мос­та по такой схеме возможна, если не будут нарушены сложившиеся гидрологические условия эксплуатации моста, а существующие про­летные строения находятся в удовлетворительном состоянии и имеют необходимый запас по грузоподъемности.

На участках с высокой грузонапряженностью движения возможно переустройство существующих совмещенных мостов под двухпутное железнодорожное движение с полным или частичным закрытием авто­проезда (рис. 8.13). Выбор наилучшего варианта зависит от грузоподъ­емности элементов пролетных строений и определяется на основе тех­нико-экономического анализа рассматриваемых решений с учетом местных условий. Выполненные расчеты показывают, что в случае лик­видации автопроезда и пешеходного движения и устройства второго же­лезнодорожного пути минимальная грузоподъемность основных элемен­тов пролетных строений с ездой понизу длиной 207, 138, 66 м достаточ­на для пропуска поездной нагрузки 95-110 кН/м; в случае сохранения автомобильного и пешеходного движения на консоли потребуется уси­ление элементов ферм.

Реконструкция мостов в связи с изменением подмостового га­барита вызывается необходимостью увеличения ширины и (или) высо­ты подмостового габарита. Увеличение судоходных пролетов эксплуати­руемых пролетных строений производят в редких случаях из-за высокой стоимости работ и сложности их осуществления. На практике, как пра­вило, ограничиваются увеличением высоты подмостовых габаритов путем подъемки пролетных строений. Помимо подъемки пролетных строений для увеличения подмостового габарита на мостах v ездой по­верху, прибегают к замене пролетных строений, используя пролетные строения с ездой понизу (при достаточной ширине существующих опор или незначительном их переустройстве), применение которых позволяет п)

Рис. 8.13. Схема совмещенного моста до переустройства (а) и после него (б): 1, 2 — главные фермы

-

Рис. 8.14. Схемы у величения подмостового габарита моста:

а — мост до реконструкции; б — мост после реконструкции с увеличенными ши­риной и высотой судоходного габарита; в — мост после реконструкции с увеличен­ной высотой судоходного габарита; 1 - надстраиваемые части опор; 2 - фунда­мент разобранной опоры

i

;

в некоторых случаях не только повысить высоту подмостового габарита, но и увеличить размер судоходного пролета (рис. 8.14).

В малых и средних мостах небольшое увеличение высоты подмосто­вого габарита осуществляется путем подъемки пролетных строений с временных опор, после чего существующие опоры наращивают и про­летные строения опускают на новые опорные площадки. Подъемка про­летных строений производится преимущественно домкратами или кра-. нами. Ее производят, используя "окна" в графиках движения поездов.

В случае большого увеличения высоты подмостового габарита или значительных размеров пролетных строений подъемку выгоднее вести Оа^уществующих опор с последующей их надстройкой (рис. 8.15). Про­летные строения поднимают гидравлическими домкратами по всей длине моста в "окна" отдельными приемами с высотой подъема за каждый раз 10-15 см. Одновременно поднимают и путь на подходах к мосту. Домкраты ставят под опорными поперечными балками в про­летных строениях с ездой понизу или под специальными поперечными балками в опорных узлах пролетных строений с ездой поверху. В зави­симости от массы поднятую конструкцию временно опирают на сбор­ные металлические стойки со связями, клетки из прокатных балок или железобетонных брусьев. Таким способом поднимают пролетные строе­ния на высоту до 2—3 м. Для подъемки пролетных строений на большую

_--------------.—. м.----------------- _------------------------------ ^

Рйс. 8.15. Схемы подъемки продетого строения и деталь клетки для наращивай ия

I- III - этапы работ; / - клетки из железобетонных брусьев; 2 - страховочный пакет ш рельсов; 3 - тепляк; 4 - гидравлический домкрат; 5 - опалубка; 6 - железобетонные шпалы; 7 - цементный раствор

Рис. 8.16. Схема подъемки пролетных строений с применением временных под­вижных опор:

1 — наддомкратные пакеты из двутавровых балок; 2 — страховочные клетки; 3 — деревянные бруски-клинья; 4 — страховочные башмаки; 5 — гидравлические домкраты

высоту в отдельных случаях могут быть использованы специальные фермоподъемники. После окончания подъемки верх опоры бетонируют. В зависимости от физического состояния кладки опоры и подферменной площадки верх опоры конструктивно оформляют либо в виде железо­бетонных стоек, либо в виде сплошного оголовка. Возможны и другие решения. Металлические стойки или клетки, служащие для подъемки, можно забетонировать, используя их в качестве жесткой арматуры.

При проведении электрификации железнодорожных линий часто возникает необходимость в увеличении подмостового габарита эксплуа­тируемых путепроводов. Потребность в такой работе также возникает из-за опасения механичеекого повреждения низа пролетного строения вследствие нарушения габаритности. Способы ликвидации негабарит­ное™ путепроводов (с изменением уровня проезда на них или без этого) аналогичны описанным выше. Это, как правило, либо подъемка су­ществующих пролетных строений, либо установка новых пролетных строений с пониженной строительной высотой.

Однако нередко конструкция пролетных строений и верха опор существующих путепроводов не допускает размещения подъемных у#¥ройств (домкратов), а близость действующих железнодорожных путей не дает возможности возведения временных опор для подъемки пролетных строений без закрытия по ним движения. В этом случае про­летные строения поднимают гидравлическими домкратами, установ­ленными на временных подвижных опорах (рис. 8.16). При соответ­ствующей организации работ подъемку всех пролетных строений на за­данную высоту и их опирание на новые подферменные площадки можно осуществить одновременно в одно "окно" при движении транспорта по путепроводу и под ним.

Определенные сложности возникают при подъемке пролетных строений в путепроводах сложных статических систем (неразрезных,

рамных, арочных). Реконструкция таких путепроводов требует значи­тельных затрат материальных средств и времени. Однако в последние годы мостостроительные организации разработали соответствующие способы производства работ, позволяющие эффективно проводить их реконструкцию.

8.5. Прочие виды реконструкции мостов

Реконструкция пролетных строений с увеличением их внутренних размеров. В процессе эксплуатации металлических пролетных строений с ездой понизу нередко возникает необходимость в изменении их внут­реннего очертания — габарита приближения строений. Доведение внут­ренних размеров пролетного строения до значений, предусмотренных нормами габаритной проходимости современного и перспективного подвижного состава, чаще всего вызывается условиями подвески кон­тактного провода или несущего троса внутри пролетного строения при электрификации линии и осуществляется увеличением вертикальных (высотных) размеров пролетных строений. Для ликвидации внутренней негабаритности по высоте обычно требуется переустроить порталы и верхние поперечные связи между главными фермами пролетных строений.

Наиболее распространенной схемой такого переустройства является перенос заполнения портальных рам в плоскость первых подвесок (стоек), а поперечных распорок - в плоскость горизонтальных листов

Дата добавления: 2015-06-30