КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Реконструкция водопропускных труб
Ш Рис. 8.17. Схема переустройства верхних поперечных связей с целью увеличения высоты внутреннего габарита пролетного строения: 1 — стойка решетки фермы; 2 — верхний пояс фермы; 3 — распорка; 4 — фасон- ка горизонтальных связей; 5 — уголки горизонтальных связей
|Рис. 8.18. Универсальные передвижные подмости для ликвидации внутренней негабаритности пролетных строений: а - в рабочем положении; б - в транспортном положении; 1 — основная рабочая площадка; 2 — выдвижная рабочая площадка; 3 - наружная обечайка; 4 -внутренняя обечайка с механизмами подъема площадки верхних поясов (рис. 8.17). Все принятые конструктивные изменения портальных рам обязательно проверяются расчетом. С целью упрощения ^производства работ и сокращения продолжительности "окон" С.-Петербургским отделением института Гипрострой-мост разработаны универсальные передвижные подмости для ликвидации внутренней негабаритности мостов (рис. 8.18). Их область применения — пролетные строения железнодорожных мостов пролетами 87,6— 158,4 м. Универсальные подмости, оборудованные подвижными рабочими площадками и снабженные необходимыми подъемными механизмами, размещаются на четырехосной железнодорожной платформе и в ^транспортном положении вписываются в габарит приближения Строения. Внутренняя негабаритность пролетных строений по ширине встречается редко. Чаще всего такая боковая негабаритность возникает вследствие значительного смещения оси пути относительно оси пролетного строения, что может существенно снизить грузоподъемность пролетных строений. Устранить ее можно соответствующей выправкой пути. Если таким образом не удается устранить боковую негабаритность и повысить грузоподъемность, то при соответствующем технико-экономическом обосновании старые пролетные строения, как правило, заменяют новыми. Замена мостового полотна с деревянными поперечинами на железобетонные плиты. В условиях непрерывного повышения грузонапряжен- ности нагрузок от колесных пар на рельсы и скоростей движения поездов гарантированная безопасность движения поездов на мостах может обеспечиваться только более высокой надежностью мостового полотна, его стабильностью и долговечностью элементов в процессе длительной эксплуатации. Существующие конструкции мостового полотна с деревянными поперечинами (мостовыми брусьями), которые обычно устраиваются на металлических мостах, не соответствуют указанным требованиям. Поэтому в последние годы при проектировании и строительстве новых и реконструкции эксплуатируемых металлических мостов предусматривается укладка мостового полотна с безбалластными железобетонными плитами. Применение безбалластной железобетонной плиты также рекомендуется при сплошной смене мостовых брусьев, если в ближайшей перспективе не предполагается замена пролетного строения. Работы по замене мостового полотна на деревянных поперечинах безбалластным на железобетонной плите осуществляются в соответствии с указаниями Инструкции по применению безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов. Подъемка пролетных строений. Увеличение толщины балластного слоя. В ряде случаев при капитальном и среднем ремонтах пути возникает необходимость подъемки пути с увеличением толщины балластного слоя. В связи с этим в зависимости от типа мостового полотна (с ездой на поперечинах или на балласте) и местных условий приходится либо осуществлять подъемку пролетных строений, либо увеличивать толщину балласта под шпалой. Обычно такого вида работы в массовом порядке проводятся на мостах малых пролетов. В мостах с большими пролетными строениями смягчение продольного профиля в связи с утолщением балластной призмы почти всегда выполняется путем срезки насыпи подходов. В пролетных строениях с ездой на балласте (это преимущественно железобетонные пролетные строения) возможность подъемки пути и увеличение толщины балластного слоя под шпалой (до 35 см в пролетных строениях с откидными консолями и до 60 см во всех остальных случаях) может быть обеспечена наращиванием бортиков балластного корыта и боковых стенок устоев (рис. 8.19). Однако опыт эксплуатации переустроенных таким образом пролетных строений свидетельствует о ненадежности такого решения, так как из-за увеличения толщины балластного слоя снижается грузоподъемность плиты балластного корыта, а "наростки" бортиков по конструктивным и прочностным характеристикам не обеспечивают требуемой безопасности движения. "Наростки" часто деформируются, перекашиваются, сдвигаются, отделяются трещинами от основного бетона бортика балластного корыта, что, естественно, затрудняет эксплуатацию и снижает безопасность движения поездов. До последнего времени на дистанциях пути конструкцию моно-338
Рис. 8, 1% Схема наращивания бортов пролетного строения монолитым бетоном: / - продольная арматура диаметром 8 мм; 2 - хомут; 3 - поперечные углубления в мелтах установки хомутов ' литных "наростков" бортиков обычно не рассчитывали, а принимали по Альбому конструкций по переустройству малых искусственных сооружений При реконструкции пути (Сибгипротранс, инв. № 9847). Сейчас во ВНИИЖТе при участии Гипротранспути разработана соответствующая методика расчета, позволяющая достаточно точно оценивать реальную работу наращенного бортика и рассчитывать его прочность. На основании этой методики Гипротранспуть разработал и включил в Типовые решения переустройства малых мостов и труб практические рекомендации по определению несущей способности бортиков балластного корыта балок и назначению их конструкции. Предусмотрено усиление армирования '"наростков" (новые хомуты размещают вдоль пролета балки с шагом 15 см против 50—70 см в прежних вариантах) и швов их сопряжения с основным бетоном. -В теж случаях, когда увеличение толщины балластного слоя не до-н|>екает#я (железобетонные мосты постройки до 1925 г., все железобетонный пролетные строения с пониженной грузоподъемностью, металлические мосты и т. д.), применяется подъемка пролетного строения с наращиванием подферменников и переустройством кордонных камней. Участок работ перекрывают подвесным пакетом. Подъемка пролетного строения, установка и уборка разгрузочных пакетов производятся в "окна" с соблюдением соответствующих требований безопасного ведения работ. В мостах, расположенных на суходолах, подъемку пролетных Строений небольших пролетов (до Юм) осуществляют с помощью домкратов, установленных на временных опорах из УИКМ-60, деревянных рам, шпальных клеток и т. п., в других случаях используют стреловьие краны. После подъемки пути и увеличения высоты подходных насыпей может появиться необходимость в их поддержке и укреплении. Такая же необходимость часто возникает вследствие сползания (осыпания) конусов. В таких случаях практикуется укрепление подошвы конусов путем строительства низовых подпорных стен, которое производится при тщательном закреплении котлованов шпунтовой стенкой или иным надежным креплением, снимаемым по окончании работ с тщательной утрамбовкой грунта в пазухах. На рис. 8.20 приведена схема укрепления низовой части конуса насыпи временной заборной стенкой в процессе сооружения подпорной стены. Нарушенные места сопряжения моста с насыпью восстанавливают путем повышения и удлинения обратных крыльев устоев, которые выполняются с дополнительным армированием (рис. 8.21, а). В последние годы вместо сложного наращивания крыльев стали широко использовать установку бездонных железобетонных коробов (ящиков). Необходимое удлинение устоев достигается постановкой от одного (рис. 8.21, б) до трех и более коробов. Замена малых мостов водопропускными трубами. При подготовке железнодорожных линий к более высоким нагрузкам и скоростям движения поездов реконструкция малых мостов из-за значительной изношенности конструктивных элементов нередко оказывается экономически и технически более целесообразной, чем их капитальный ремонт. В таких случаях обычно практикуют замену существующих малых мостов водопропускными трубами, если это возможно по водопропускной способности и не противоречит инженерно-геологическим условиям местности. Рис. 8.20. Схема устройства подпорной стенки в основании конуса насыпи: 1 - монолитная подпорная стенка; 2 - временное укрепление откоса конуса Рис. 8.21. Схемы удлинения устоя пристройкой железобетонных крыльев (а) и установкой железобетонного бездонного короба (б): 1 — железобетонное крыло; 2 — разгрузочный пакет; 3 — шпальные клегки; 4 — закладной щит; 5 — проектное положение откоса конуса насыпи; б — существующее положение; 7 — железобетонный короб; 8 — дренаж; БЗП — уровень бывшего земляного полотна; ПР — уровень подошвы рельса Деревянные мосты на линиях чаще заменяют на железобетонные (одноочковые и многоочковые) трубы из типовых сборных элементов. В отдельных случаях для замены используют массивные трубы. При замене деревянного моста многоочковой железобетонной трубой (рис. 8.22, а) приходится на ширине сооружаемого фундамента трубы удалять часто расположенные деревянные опоры и перекрывать рабочую зону разгрузочным подвесным пакетом. Последний по концам опирают на временные рамно-лежневые опоры, заглубленные ниже подошвы будущего фундамента. По окончании работ (сооружения фундамента, сборки звеньев трубы и ее гидроизоляции) все деревянные конструкции старого моста удаляют полностью, поскольку их оставление Bj&cbiim недопустимо. Засыпка трубы производится после разделки старых откосов конусов штрабой шириной 75 см, слоями не толще 30 см с тщательной трамбовкой. Все основные операции при замене деревянного моста на трубу выполняют в "окно", продолжительность которого зависит от высоты насыпи и диаметра трубы. Работы по переустройству деревянного моста в массивную трубу (рис. 8.22, б) выполняют в такой последовательности: по оси будущей трубы роют котлован под ее фундамент; после сооружения фундамента и части свода трубы до уровня затяжки деревянные конструкции моста в рабочей зоне (затяжка, подкосы и отдельные элементы опоры, за исключением коренных свай и насадки) удаляют; производят бетонирование свода и после его твердения выполняют все необходимые работы по гидроизоляции трубы, засыпки и трамбовки грунта над сводом. От- сыпку насыпи и укладку рельсового пути производят после удаления Переустройство деревянного моста в массивную трубу может производиться также при помощи разгрузочных подвесных пакетов под прогонами над сооружаемой трубой аналогично схеме на рис 8.22, а. Массивные арочные мосты из бетонной или каменной кладки при необходимости переустраивают в трубы, размещенные в пределах под-сводного пространства (рис. 8.23). Используют обычно одно- и двух-очковые трубы круглого, полуциркульного, овоидального и прямоугольного сечений. Выбор формы сечения трубы определяется ее водопропускной способностью, удобством производства работ, физическим состоянием свода и опор переустраиваемого моста и т. д. Вне зависимости от принятой формы сечения трубы работы по ее сооружению могут выполняться следующим образом. Предварительно П) Рис. 8.22. Схема переустройства деревянного моста в двухочковую железобетонную трубу (а) и в массивную трубу (б): 1 - труба; 2 - подвесной пакет; 3 - вспомогательная опора (рама); 4 - опора моста, удаляемая до начала бетонирования фундамента трубы; 5 - существующий деревянный мост; б - массивная труба Рис. 8.23. Схема переустройства каменного моста в одно- (а) и двухочковую (б) железобетонную трубу: 1 — труба; 2 — плотно забитый жесткий бетон; 3 — щековые стенки старого моста, разбираемые на высоту 75 см; 4 — фундамент старого моста; 5 — щебеночная поя$*пка; 6 — плотное заполнение цементно-песчаным раствором в определенном проектом месте устраивают искусственное основание из слоя тщательно уплотненного щебня толщиной 10 см, на которое затем укладывают бетонные блоки фундаментов под секции трубы и оголовки. В связи с трудностями, возникающими при заводке и укладке краном блоков в подсводном пространстве, в этой зоне фундамент устраивают из монолитного бетона. После окончания сооружения трубы наружные поверхности ее изолируют, а швы между секциями заделывают цементным раствором. Зазоры между существующим сводом, передними стенками устоев и вновь уложенной трубой плотно забивают v v Рис. 8.24. Вариант переустройства малого балочного железобетонного моста в одноочковую железобетонную трубу: 7 — шпунт; 2 — бутовая кладка фундамента трубы; 3 — железобетонная труба жесткой бетонной смесью или заполняют каменной кладкой на цементном растворе, обеспечивая таким образом совместимость работы свода существующего моста и секций трубы. Засыпку трубы выполняют слоями толщиной не более 30 см с тщательным уплотнением грунта. При засыпке пазух проводят тщательное местное уплотнение грунта электрическими или пневматическими трамбовками. Для повышения устойчивости откосов насыпи перед засыпкой трубы полезно провести штраб-ление конусов Насыпи. Завершают работы по переустройству моста разборкой его щековых стенок на высоту 75 см и досыпкой откоса балластной призмы в пределах удаленной части стенок. Балочные металлические и железобетонные мосты малых пролетов также нередко переустраивают в водопропускные трубы (одно-или многоочковые) из типовых железобетонных элементов (рис. 8.24). На практике реализуются различные схемы замены моста трубой. Все основные строительно-монтажные работы (устройство шпунтового ограждения, разработка котлована, укладка фундамента и звеньев трубы, их гидроизоляция и др.) выполняются по обычной технологии, принятой при сооружении новых железобетонных труб, и не требуют прекращения движения поездов. Старое пролетное строение снимают в "окно" с помощью стрелового крана. Одновременно разбирают кладку верхней части устоев на высоту не менее 1 м от подошвы рельса и производят досыпку насыпи над трубой до проектной отметки, соблюдая при этом соответствующие требования к грунту и последовательности его укладки. После завершения путевых работ открывают движение поездов. Входные и выходные оголовки новых труб могут сооружаться после открытия движения поездов при условии надежного поддержания откосов насыпи временным креплением, лучше в виде шпунтового ряда, укрепленного подкосами к забитым откосным сваям по схеме, показанной на рис. 8.20. Переустройство эксплуатируемых железнодорожных мостов под совмещенную езду. Это достаточно сложный и дорогостоящий вид реконструкции, основная идея которого заключается в обеспечении возможности автодвижения по железнодорожному мосту. При этом автодорожный проезд может быть размещен в уровне существующей проезжей части или в уровне верхних поясов пролетных строений с ездой понизу, а также (при большой высоте ферм) на поперечных балках, прикрепляемых к стойкам и подвескам существующих ферм выше габарита приближения строений железнодорожного проезда на мосту ("езда посередине"). Реконструкция моста под совмещенное движение применяется большей частью как вынужденное решение, принятие которого обосновывается тщательным технико-экономическим анализом. При проектировании совмещенного моста встречаются следующие сложности: необходимость повышения грузоподъемности несущих элементов железнодорожного моста; проектная проверка специальными методами усложненного пролетного строения, опор, фундаментов и грунтовых основа-1ний; устройство сопряжения автодорожных проездов и эстакад с железнодорожными путями и мостом; индивидуальное проектирование и расчеты узлов и сопряжений) требующие высокой инженерной квалификации проектировщиков. Особые виды реконструкции мостов. Иногда в связи с ростом грузонапряженности и необходимостью увеличения пропускной способности железнодорожной линии может возникнуть потребность в реконструкции существующего совмещенного моста для укладки на нем дополнительных железнодорожных путей. Вполне понятно, что технико-экономическая целесообразность такого переустройства должна быть соответствующим образом обоснована. Выше (см. п. 8.3) была рассмотрена возможность переустройства совмещенного моста под двухпутное железнодорожное движение с полным или частичным закрытием автопроезда. В отдельных случаях изменения условий эксплуатации могут 0Щ5еделить необходимость переустройства железнодорожного моста под автомобильное движение. Некоторые особенности такой реконструкции рассмотрим на примере переустройства существующего металлического пролетного строения расчетным пролетом 87,6 м под однопутную железную дорогу. До переустройства расстояние между фермами составляло 5,7 м, фермы были связаны продольными и поперечными связями по нижним и верхним поясам, балочная клетка состояла из поперечных балок, шарнирно опертых в узлах ферм, и двух продольных. Пролетное строение реконструировалось с увеличением его ширины до 8,2 м и устройством проезжей части для автомобильного движения и тротуаров для пешеходов. Рис. 8.25. Схема раздвижки пролетного строения: I - IV - этапы работ; 1 - домкрат; 2 - расчалка к лебедке; 3 - фаркопф; 4 - опорные части; 5 — проектная ось пролетного строения Для уширения проезжей части фермы были раздвинуты при помощи специальных приспособлений, установленных в промежуточных узлах. Сначала пролетное строение по рельсовому накаточному пути, предварительно уложенному вдоль опоры (этап /, рис. 8.25), сдвинули в верховую сторону на 2,5 м. Затем верховую ферму установили на опорные части и дополнительно раскрепили расчалками. Одновременно установили конструкции временного усиления, приспособления для раздвижки, демонтировали поперечные связи и др. (этап II). Далее пролетное строение разрезали по продольной оси и низовую ферму по накаточному пути отодвинули на 2,5 м (этап lit). После этого демонтировали временные конструкции и приспособления, установили вставки поперечных балок и новые продольные балки, элементы связи и др. (этап IV), Необходимость в реконструкции эксплуатируемых труб обычно возникает при значительных повреждениях кладки трубы и нецелесообразности ее ремонта, при недостаточной грузоподъемности трубы и невозможности ее усиления, а также при малой водопропускной способности. Работы, которые выполняют в процессе устранения отмеченных недостатков, достаточно сложны и дорогостоящи. При неудовлетворительном состоянии конструктивных элементов трубы (тела трубы, входных и выходных оголовков) и малой их прочности, как правило, практикуют замену старой трубы новой. При этом в зависимости от высоты насыпи, наличия специализированного оборудования, возможности получения "окон", условий производства работ и т. п. применяют один из следующих способов сооружения трубы: от- крытый, комбинированный, штольневый, щитовой и продавливания насыпи. Открытый способ используют при небольшой высоте насыпи (до 5—6 м). При этом способе сооружение трубы в пределах существующей насыпи производится в открытом котловане с естественными откосами, который перекрывается временным разгрузочным пакетом (рис. 8.26, а), длина которого определяет возможную глубину разработки котлована. С целью уменьшения объема земляных работ и длины разгрузочного пакета над трубой можно устраивать прорезь с распорным креплением ее стен (рис. 8.26, б). В поперечной прорези выполняют работы по сборке трубы. Затем прорезь заполняют грунтом с постепенной разборкой крепления и тщательной утрамбовкой земли. В последнюю очередь снимают разгрузочный пакет. В практике при высоте существующей насыпи 8—10 м применяют комбинированный способ сооружения трубы — сочетание открытого котлована в верхней части насыпи, перекрытого разгрузочным пакетом небольшой длины, и прорези в нижней (рис. 8.26, в). Открытый и комбинированный способы могут быть использованы как при замене Старых труб, так и при сооружении новых труб рядом с дефектными с последующей их разборкой. При высоте насыпи 10 м и более оказывается целесообразным сооружение новых труб с проходкой выработки вдоль оси трубы одним из применяемых в тоннельном строительстве способов: проходкой штольни, продавливанием тела трубы сквозь насыпь или проходкой выработки с помощью щитового комплекса. Штольневый ^способ строительства трубы очень сложен и применяется редко. Он может использоваться как краткосрочное сооружение для пропуска воды (рис. 8.26, г). Внутренние размеры штольни должны назначаться достаточными, а ее очертание должно быть удобным для сооружения фундамента и тела трубы, нанесения изоляции, а также для удаления деревянных элементов крепления по окончании постройки трубы и заполнения пазух между трубой и выработкой цементным раствором, каменными материалами или утрамбованным грунтом. /Щитовая проходка (рис 8.26, д) с разработкой грунта под защитой подвижной крепи — щита,отталкивающегося домкратами от собранной за ним части трубы (как при постройке тоннелей), является прогрессивным способом сооружения новых труб. Однако несмотря на известные преимущества (возможность ведения работ на большой глубине, высокий темп наращивания трубы, экономичность, безопасные условия производства работ, не требующие перерыва движения поездов и т. п.)^ щитовой способ постройки труб из-за отсутствия серийно изготовляемого горнопроходческого оборудования, пригодного для строительства водопропускных труб, пока широкого распространения не получил. Рис. 8.26. Варианты сооружения трубы в насыпи: а - открытым способом; б - в прорези; в - комбинированным способом; г -штольневым способом; д - щитовым способом; е - продавливанием; 1 - шпунтовое ограждение; 2 - фундамент трубы; 3 - сооружаемая труба; 4 - разгрузочный пакет; 5 - крепление прорези; б - крепление штольни; 7 - монтажная камера у низового портала трубы; 8 - стенка из брусьев; 9 - опорное кольцо из бетона; 10 - первое кольцо трубы из блоков; 11 - щит; 12 - упорная рама; 13 - домкраты; 14 - звенья трубы; 15 - ножевое кольцо Продавливание трубы через насыпь (рис. 8.26, ё) при наличии хороших грунтов — один из удобных способов реконструкции трубы. Рядом со старой трубой продавливают новую бесфундаментную (железобетонную или металлическую) при помощи домкратов и ' специальных опорных устройств. По мере продвижения тела трубы в насыпь промежуток между трубой и домкратами заполняют прокладками, толщина которых должна быть не больше максимальной длины выдвигаемого штока домкрата. С перемещением трубы на длину очередной секции прокладки убираются и в освободившееся пространство производится укладка новой секции. Передняя часть направляющей секции трубы для облегчения продвижения в насыпи оформляется в виде ножевого кольца с острыми краями. В настоящее время Красноградским заводом МПС налажен выпуск комплекса для сооружения железобетонных водопропускных труб методом продавливания через насыпь. Проектные разработки комплекса выполнены институтом Ленгипротрансмост. С помощью такого комплекса можно осуществить проходку трубы в грунтах до IV категории крепости с небольшими (до 300 мм) каменистыми включениями. В состав комплекса входят гидрофицированные элементы: щит, основная и пять промежуточных силовых (домкратных) станций. Разработка забоя и уборка грунта осуществляются механизированно с помощью приводной лопаты. Средний темп продвижения трубы в насыпи составляет 2 м в смену. С помощью этого комплекса можно сооружать трубы с очком диаметром 2 м в насыпях высотой до 12 м. Реконструкция труб при постройке вторых путей, повышении вы При незначительном удлинении трубы и сложности устройства нового фундамента можно обойтись только перестройкой, наращиванием оголовков и удлинением откосных крыльев. Для наращивания оголовков по высоте (не более 1 м) используют каменные, бетонные и железобетонные сборные блоки, соединяя их с существующей кладкой металлическими анкерами. Сложные по очертанию в плане оголовки (воротниковые, коридорные, раструбные) наращивают по всему периметру монолитным бетоном или железобетоном. Для поддержания откоса насыпи можно также устроить защитные козырьки в месте примыкания тела трубы к оголовкам, а в отдельных случаях перекрыть их железобетонными плитами. При значительном увеличении высоты насыпи и уположении ее откосов трубу удлиняют путем наращивания. Для этого к старой кладке пристраивают вплотную новые секции трубы, которые отделяют от существующей сквозными деформационными швами, обеспечивающими независимость деформаций этих двух участков трубы (рис. 8.27). Отверстие новых секций и их конструкцию принимают по аналогии с сущест- Рис. 8.27. Схема удлинения трубы: 1 - новый оголовок; 2 — новое положение откоса насыпи; 3 — существующее положение откоса насыпи; 4 — существующий фундамент; 5 — новый фундамент вующими частями трубы. Кладку старого фундамента, как правило, не разбирают и используют под новые секции. При необходимости переустраивают оголовки, опирая их на новые фундаменты. На дорогах эксплуатируется большое количество труб старой постройки, необтекаемые оголовки (портальные, коридорные, воротниковые и раструбные) которых имеют пониженную водопропускную способность. Известно, что обтекаемые оголовки, например конические, в сравнении с упомянутыми в трубах равных отверстий обеспечивают увеличение пропуска расхода воды на 40 %. Устройство повышенного звена на входе прямоугольной трубы увеличивает водопропускную способность до 50 %. Поэтому при необходимости увеличение водопропускной способности эксплуатируемой трубы может, быть достигнуто переустройством оголовка или установкой повышенной входной секции. Водопропускную способность эксплуатируемых круглых труб с необтекаемыми оголовками можно также повысить устройством над входным отверстием обтекаемого открылка (предложение Л. Г. Рабу-хина) или струенаправляющей перемычки шириной 0,41с? (предложение Е. Н. Давиденко), которые дают увеличение пропускной способности труб на 20-30 % и более по сравнению с раструбными и портальными оголовками с нормальной входной секцией (рис. 8.28). Подобные струенаправляющие устройства, дополняющие конструкцию вход- Рис. 8.29. Схема укрепления откоса насыпи земляного полотна: I — временные грунтоудерживающие стенки; 2 — существующая кладка; 3 — новая кладка ных оголовков и улучшающие их пропускную способность, достаточно просты и могут быть реализованы силами дистанции пути в порядке текущего содержания. Перед вводом в эксплуатацию трубы, оголовок которой переустроен для пропуска повышенного расхода воды, при необходимости следует отремонтировать дефектные участки, проверить и осуществить герметизацию зазоров между секциями, особенно если предусмотрена работа трубы в напорном режиме. В том случае, если путем изменения конструкции входного оголовка не удается повысить водопропускную способность трубы, производят полную ее замену на новую с увеличенным отверстием одним из способов, изложенных выше. Оголовки трубы также переустраивают, если в них обнаружены серьезные повреждения иледопустимые деформации. При этом при необходимости кладку существующего фундамента под оголовками (низкая прочность, недостаточные размеры в плане, малая глубина заложения по промерзанию) частично или полностью разбирают. Новые оголовки, устанавливаемые взамен разрушенных, обычно меняют на более совершенные по водопропускной способности.
Рис. 8.30. Схема переустройства выходного оголовка: 1 — крылья выходного оголовка существующей трубы; 2 - первый ряд направляющих стенок; 3 — второй ряд направляющих стенок; 4 — ковш с каменной наброской (наброска не показана); / — длина укрепления ук ----------- 1 ■it-Удлинение трубы или перекладка оголовков, как правило, ведется под защитой грунтоудерживающих устройств без перерыва и ограничения скорости движения поездов (рис. 8.29). В ряде случаев при пропуске паводков возникают повреждения, а иногда и разрушения отводящего русла за трубами, вызванные размывами русл. Применяемое типовое укрепление отводящего русла не обеспечивает должной его защиты. По предложению гидравлической лаборатории МИИТа усиление укрепления отводящего русла (рис. 8.30) и улучшение его водоотво-дящей способности может быть достигнуто путем его переустройства — уширения плоской части (а = 5 + l£dn, м; Ъ = 5 + 2dn, м, при / = 1,5с?, где п - число очков трубы) и размещения на ней двухрядных направляющих стенок с каждой стороны. При этом первый ряд стенок устанавливают под углом 23-25° (к оси трубы) от концов крыльев выходного оголовка до конца плоской части, второй ряд размещают у боковых границ укрепления. Отводящие русла могут быть переустроены также устройством гасителей энергии различного типа: стенки переменной высоты в пределах выходного оголовка (предложение ЦНИИСа), сплошного ребра и столбчатого, а также комбинаций этих типов (предложение МИИТа). Глава 9
Дата добавления: 2015-06-30; Просмотров: 6340; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |