Введение. Оперативное регулирование выбора маршрута движения

Оперативное регулирование выбора маршрута движения

В крупных городах и поселках перегруженность сети дорог в часы пик становится проблемой. Очереди приводят к задержкам и вызывают раздражение участников движения. Они могут заставить некоторых водителей пользоваться дорогами, проходящими через жилые районы. Водителям не всегда известно, какую дорогу следует предпочесть с точки зрения времени проезда, расхода топлива транспортным средством и опасности ДТП. Выбор водителем дороги также не всегда сокращает до минимума транспортные расходы общества.

Водители, не знакомые с сетью дорог, могут в связи с отсутствием информации о местности выбрать маршрут, являющийся нецелесообразным по отношению к пункту назначения. В результате подобного выбора водитель, возможно, не сразу найдет нужное место, и ему придется его искать. Такой "ищущий" транспорт увеличивает общую работу транспорта в данном районе.

Американские исследователи (King og Mast, 1992) рассчитали, что около 6% всей работы транспорта в США является "бесполезной ездой". Бесполезная езда в этом отношении определяется как дополнительное количество пройденных километров, которые проходятся потому, что водители не всегда выбирают самую короткую по времени (или транспортным расходам) дорогу между двумя пунктами. Езда ради удовольствия, не имеющая определенную конечную цель, осталась за пределами расчетов.

Количество ДТП с травматизмом пропорционально количеству авт-км пробега (Fridstrоm и другие, 1995). Увеличение пробега автомобилей, следовательно, приводит и к увеличению количества ДТП. Оперативное регулирование выбора маршрута - это система, снабжающая водителей информацией о выборе маршрута, когда они находятся в движении. Система основана на регистрации потока транспорта и регистрации движения (например, с помощью датчиков устанавливаемых на проезжей части или с помощью видеокамер устанавливаемых в выбранных местах) в ряде пунктов городской сети дорог. На основе полученных данных рассчитывается время проезда между двумя определенными пунктами по определенным дорогам, и информация загружается в вычислительную машину. Рассчитанное время проезда перерабатывается в соответствии с изменениями транспортного потока и зарегистрированным движением потока автомобилей. С помощью приемного устройства, находящегося в автомобиле, водитель может получать информацию о времени проезда по определенным маршрутам и выбрать маршрут, требующий наименьшего времени проезда. Система может также быть устроена таким образом, чтобы давать водителю рекомендации о выборе маршрута.

Основной целью оперативного регулирования выбора маршрута движения является использование пропускной способности сети дорог путем предотвращения выбора нецелесообразного маршрута. Этим можно также предотвратить бесполезную езду. Такая система может, в принципе, давать информацию о ДТП и направлять движение от места ДТП. Она также может сообщить об уровне опасности на различных улицах так, чтобы водители могли выбрать наиболее безопасные из них.

Описание мероприятий

Вышеуказанное оперативное регулирование выбора маршрута, основанное на электронной обработке данных, предназначено для распределения движения на дорогах в городском районе. Эта система строится на актуальной информации о потоке транспорта и распределении движения на дорогах реального района. Система предполагает оборудование каждого транспортного средства приемным устройством (микроЭВМ), а также использование в полном объеме той информации, которую дает приемное устройство. Водитель может также получать информацию о тех маршрутах, по которым можно быстрее добраться до нужного места. Эта информация перерабатывается в соответствии с изменением потока транспорта и развертыванием движения (Belcher og Catling, 1987).

Пока имеется небольшой практический опыт использования подобной системы. Между тем, был сделан моделирующий расчет того, как данная система будет действовать в выбранных городах, в т.ч. Лондоне.

Влияние на аварийность

Было обнаружено только одно исследование, которое сделало попытку установить в цифровом выражении влияние динамического регулирования выбора маршрута на количество ДТП. Для Лондона были сделаны расчеты влияния (Stoneman, 1992) 10, 20, 30 и 100% транспортных средств, использующих оперативное регулирование выбора маршрута в пределах кольцевой дороги М25 вокруг Лондона. Расчеты показали, что такое регулирование выбора маршрута практически не будет влиять на число ДТП. При 100%ном использовании было рассчитано снижение потерь от ДТП до 1,5%. При 10, 20 и 30%-ном использовании оперативного регулирования выбора маршрута изменения в потерях от ДТП были меньше.

В другом исследовании (Maher, Hughes, Smith og Ghali, 1993), посвященном оперативному регулированию выбора маршрута, было определено влияние оптимального маршрута на расход времени в пути и ДТП, имитируя дорожную сеть города/населенного пункта. Согласно результату, наименьшее время проезда дало наибольшее количество ДТП и наоборот. Это объясняется тем, что суммарное время проезда было наименьшим, когда движение распределялось равномерно по всей сети дорог, без перегрузки отдельных ее частей. Такое распределение движения, однако, создает много конфликтных ситуаций на перекрестках и приводит, таким образом к увеличению количества ДТП.

Влияние на пропускную способность дорог

Моделирование проведенное в Японии (Kawashima, 1991) показывает, что транспортное средство оборудованное для оперативного выбора маршрута может сэкономить до 11% времени проезда. Моделирование для условий Лондона (Stoneman, 1992) показало 6-7% сокращение времени проезда для транспортных средств, оборудованных системой оперативного выбора маршрута. Если 100% всех транспортных средств будет оборудовано такой системой, время проезда сократится на 6%.

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено исследований, указывающих на влияние систем оперативного регулирования выбора маршрута на окружающую среду или попыток выполнить моделирование этого процесса.

Затраты

Не обнаружено сведений о расходах на введение оперативного регулирования выбора маршрута движения.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не существует достаточной информационной основы для оценки эффекта от реализации применения системы оперативного регулирования маршрута движения. Вместе с тем возможно оценить максимальные расходы на осуществление мероприятия, чтобы оценить, насколько выгода от реализации мероприятия превышает затраты.

В условиях Норвегии, города Осло, предполагая 100-процентное использование системы оперативного регулирования маршрута движения (аналогично моделированию в условиях Лондона), при 1,5-процентном снижении количества ДТП (с травматизмом и материальным ущербом) в год, ежегодно экономится 33 млн. крон в результате сокращения количества ДТП с травматизмом и 11 млн. крон - ДТП с материальным ущербом, итого 44 млн. крон. Сокращение общего времени в пути для автомобилей в Осло на 6% дает ежегодную экономию, равную 250 млн. крон. Предполагается: условная стоимость одного часа, равная 100 крон, количество авт-км, проезжаемое в часы пик - 300 млн., средняя скорость 25 км/ч, количество километров, проезжаемое вне часов пик, 1200 млн. при скорости 40 км/ч (Larsen, 1985). Суммарная экономия в году от сокращения количества ДТП составляет 240-250 млн. крон. Дополнительно следует учесть сокращение ущерба, наносимого окружающей среде. Так как социально-экономический расход на реализацию динамического регулирования маршрута в Осло превышает 250 млн. крон, то мероприятие не имеет положительного социально-экономического эффекта.

Вместе с тем, если система оперативного регулирования маршрута движения может выбрать между (равномерным) распределением движения или минимизацией времени в пути, или сокращением количества ДТП, то указанный пример расчета переоценивает выгоду от введения данной системы. В населенных пунктах, где главная дорожная сеть не перегружена, в принципе возможно достичь сокращения как времени в пути, так и количества ДТП путем направления большинства транспорта на главные дороги (вместо второстепенных).

Формальная сторона применения системы

Инициатива реализации мероприятия

Система оперативного (динамического) регулирования выбора маршрута движения разрабатывается в рамках общеевропейских программ PROMETHEUS и DRIVE, а также аналогичных японских программ (Kawashima, 1991). Практический опыт внедрения системы пока небольшой.

Дата добавления: 2015-06-27