Влияние на аварийность. В ряде исследований сопоставлялись формаль ное и неформальное обучение

В ряде исследований сопоставлялись формаль ное и неформальное обучение. Приводимые здесь результаты основаны на следующих исследованиях:

Ferdun, Peck og Coppin, 1967 (США)
Skelly, 1968 (Великобритания)
McGuare, 1971 (США)
Harrington, 1975 (США)
Shaoul, 1975 (Великобритания)
Schuster, 1978 (США)
Dreyer og Janke, 1979 (США)
McKnight og Edwards, 1982 (США)
Strang, Deutsch, James og Manders, 1982 (
Stock, Weaver, Ray, Brin og Sadof, 1983 (США)
Wynne-Jones и Hurst 1984 (Новая Зеландия)
Lund, Williams Zador, 1986 (США)
Glad, 1988 (Норвегия)
Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия)
Gregersen, 1993 (Швеция)
Hatakka, Keskinen, Katila og Laapotti, 1996 (Финляндия)
Hoinville, Berthoud og Makkie, 1972)

Согласно результатам этих исследований, в це лом, водители, проходившие формальное обучение, имеют в среднем более низкий риск ДТП: у них про исходит на 2% (4; 0%) меньше ДТП, чем у водите лей, не проходивших формального обучения. Когда все исследования рассматриваются как одно, количе ство ДТП на один авт-км пробега автомобиля на 4% (6; 2%) ниже для водителей, прошедших формаль ное обучение по сравнению с водителями, такого обучения не прошедшими.

Результаты варьируются в значительной степе ни в зависимости от того, какой метод использовался в исследовании. Лучшие исследования являются экс периментальными и в них водителей делили в произ вольном порядке на тех, кто проходил, и на тех, кто не проходил формальное обучение. Постановка экс перимента предусматривала исключение выбора формы обучения самим водителем (исключение раз ницы в результатах из-за "самоотбора"). Экспери менты, сделанные с формальным обучением, показа ли, что водители, прошедшие формальное обучение, имеют фактически такое же количество ДТП (0 4%), как и водители, не прошедшие формального обучения. Согласно результатам исследования, води тели с формальным обучением имели на 11% (+8; +15%) больше ДТП, чем водители без формального обучения. Эти результаты относятся, как правило,

к коли честву ДТП на водителя или на количество километ ров пройденного пути в течение 1-2 первых лет вож дения после сдачи водительского экзамена. Результа ты означают, что формальное обучение не гаранти рует снижения количества ДТП у тех водителей, кто его проходил (по сравнению с теми, кто не прохо дил). Водители с небольшим ежегодным километра жем за рулем имеют более высокий риск, чем води тели с небольшим километражем.

Условия и факторы обучения, оказывающие решающее влияние на конечный результат

Приведенные выше результаты относятся ко всем типам формального обучения. Одновременно имеется ряд условий (свойств), связанных с фор мальным обучением, которые могут определить его влияние. Такими факторами могут быть, в частности, следующие:

• задача, поставленная перед обучением: какие результаты должны достигаться обучением (знания, навыки, уровень риска ДТП);
• предпосылки обучения: предпосылки учащих ся осваивать информацию и навыки, мотива ция учеников, методика преподавания, квали фикация преподавателей;
• внешние условия обучения: где и когда проис ходит преподавание и какими являются его объемы, кто платит за обучение и т.д.;
• содержание обучения: продолжительность и проверка результатов обучения;
• методика преподавания: как происходит обу чение (например, в составе дорожного движе ния, на автодроме, в тренажере).
• оценка результатов: как преподаватель оцени вает знания и навыки ученика.

На основании рассмотренных выше исследова ний невозможно сказать что нибудь о том, какое влияние эти условия оказывают на воздействие фор мального обучения вождению. Те условия (свойства), о которых мы сегодня можем сказать что-нибудь, являются следующими:

• объем, выраженный в количестве часов;
• содержание обучения, выраженное в том, на какие конкретные навыки делается особый упор;
• методика преподавания, в которой можно вы делить преподавание на тренажере, автодроме и обучение в потоке дорожного движения. Комбинированное (интегрированное) препо давание может также быть включено в мето дику преподавания.

Все эти моменты рассматриваются лишь в кон тексте практического обучения, т.е. занятий по вож дению.

Объем

В ряде приведенных выше исследований приво дится количество занятий, которое ученик автошко лы должен проходить согласно учебному плану. Рис. 6.4.3 показывает взаимосвязь между количеством занятий и влиянием формального обучения на риск ДТП водителя на авт- км.

Согласно рис. 6.4.3, результаты показывают, что чем больше уроков вождения ученик проходит в фор мальном обучении, тем выше у него риск попасть в ДТП на км пройденного пути. Этот результат весьма неожидан, так как обычно считается, что увеличение объема тренировок и упражнений позволяет снизить риск ДТП. Результаты, показанные на рис. 6.4.3, основаны на экспериментальных исследованиях. По этому исключено такое объяснение, что ученикам с низкой способностью требуется много занятий. В исследованиях, на основании которых построен рис. 6.4.3, ученики сами не имели возможности выбирать количество принимаемых ими уроков, а принимали участие в эксперименте как добровольцы, причем количество занятий было выбрано заранее.

Рис. 6.4.3. Взаимосвязь между количеством занятий и влиянием формального обучения на риск ДТП водителей

Оценка возможного влияния увеличения коли чества занятий по вождению при подготовке водите лей (Glad, 1996) показала, что влияние зависит от того, насколько увеличивается количество занятий и как это влияет на риск аварийности. Оценка основы вается, главным образом, на результатах исследова ния, которое прослеживает влияние реформы систе мы подготовки водителей, проведенной в Норвегии в период 1994/1995 гг. Предполагалось, что возможное влияние увеличения количества занятий по вожде нию в подготовке водителей колеблется от сокраще ния количества ДТП на 8 на 1000 водителей в год до увеличения на 5,8 ДТП на 1000 водителей в год. Ис ходная информация, заложенная в основу этой оцен ки, однако, недостаточно надежная, чтобы можно было определить точное влияние мероприятия в пре делах этого спектра изменений.

Содержание обучения

Результаты, представленные на рис. 6.4.3, могут объясняться не только объемом, но и содержанием обучения. Существует, вероятно, взаимосвязь между объемом и содержанием обучения. Чем шире общая эрудиция обучения, тем больше оно дает повод для тренировки отдельных навыков вождения. Особое внимание исследователей уделялось езде в темное время суток и езде на скользкой дороге. Исследова ния о влиянии подобного обучения включают в себя следующие:

А. Курсы вождения на скользкой дороге

Glad, 1988 (Норвегия, водители новички легковых автомо билей)
Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия, водители-новички легковых автомобилей)
Christensen og Glad (Норвегия, водители-новички грузовых автомобилей)

В. Тренировки вождения в темное время суток

Glad, 1988 (Норвегия, водители-новички легковых автомо билей)
Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия, водители-новички легковых автомобилей)

Результаты этих исследований собраны в табл. 6.4.1 (процентное изменение количества ДТП на од ного водителя).

Курсы вождения на скользкой дороге могут привести к приросту количества ДТП. Объяснение для этого неизвестно. Предполагается, что курс, ко торый подчеркивает управление транспортным средством в опасных ситуациях, дает водителям ложную самоуверенность и доверие в свои навыки и готовность вождения на скользкой дороге. Это может привести к менее осторожной манере езды. Следова тельно, после публикации работы (Glad, 1988) со держание курсов вождения на скользкой дороге было изменено. В настоящее время больше внимания уде ляется на то, что скользкость может представлять неожиданную опасность для водителя. Одновремен но подчеркивается тот факт, что водители в условиях скользкости не могут рассчитывать на то, что они в любых ситуациях сохраняют контроль над транс портным средством. Влияние обучения нового со держания пока не изучено.

Таблица 6.4.1. Влияние занятий по вождению на скользкой дороге и езды в темное время суток на риск ДТП водителей

Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП на водителя
Тип ДТП, на который влияет мероприятие	Лучшая оценка	Пределы колебания результатов
Курс вождения на скользкой дороге для водителей легковых автомобилей
Неопределенная (все степени)	ДТП на скользкой дороге	+12	(+7; +18)
Курс вождения на скользкой дороге для водителей тяжелых транспортных средств
Неопределенная (все степени)	ДТП на скользкой дороге	+22	(+9; +36)
Курс вождения в темное время суток для водителей легковых автомобилей
Неопределенная (все степени)	ДТП в темное время суток	+11	(+4; +20)

Прохождение курса вождения в темное время суток, как правило, не позволяло снизить аварий ность. Зато норвежское исследование (Glad, 1988) показало, что курс вождения в темное время суток, пройденный во второй фазе подготовки водителей, позволил снизить аварийность (на одного водителя) на 37% (70; 4%). Это влияние было ощущено лишь среди мужчин и в течение первого года после прохо ждения курса. Аналогичного результата не было найдено в связи с первой фазой подготовки водите лей. Этот результат комментируется в отчете автора исследования следующим образом (Glad, 1988): "Весьма удивительно, что это влияние, по видимому, проявлялось только у водителей мужчин. Также примечательно, что влияние ощущалось лишь у уча стников второй фазы подготовки водителей, но не участников первой фазы". Предполагалось, что муж чины ездят с меньшим "уровнем безопасности", чем женщины. Можно предположить, что влияние курсов вождения в темное время суток у мужчин на самом деле - кажущееся.

На основании полученных результатов можно сделать вывод о том, что пока не удалось найти тако го содержания курса формальной подготовки води телей, которое обеспечило бы снижение количества ДТП у водителей-новичков.

Методы обучения

Наиболее широко применяемый метод обучения водителей это вождение в транспортном потоке. Опробованы и другие методы. Американский иссле дователь Джонс в своем более старом исследовании (Jones, 1973) провел сравнение обучения с помощью водительского тренажера и обучения в условиях до рожного движения. Через один год после окончания обучения не было обнаружено никакой статистиче ски обоснованной разницы между группами в отно шении риска ДТП. Используемые в то время трена жеры, однако, были гораздо проще, чем те, которые используются в настоящее время, и количество заня тий было лишь 10.

В двух исследованиях (Dreyer og Janke, 1979; Strang, Deutsch, James og Manders, 1982) сопоставля ли обучение на автодроме с обычным обучением в транспортном потоке. Автодром представляет собой территорию, изолированную от обычного дорожного движения и предназначенную для обучения водите лей. Она представляет собой упрощенную дорожную систему. Ученики могут тренироваться вождению в группах, причем инструктор инструктирует их по радиосвязи.

В первом из названных исследований (Dreyer og Janke, 1979) было показано, что в первый год после начала обучения у учеников, которые занимались на автодроме, было на 33% (52; 5%) меньше ДТП на одного водителя, чем у учеников контрольной груп пы. Во втором исследовании (Strang, Deutsch, James og Manders, 1982) было показано, что водители, ко торые занимались на автодроме, имели на 12% (33; +17%) меньше ДТП на одного водителя, чем водите ли контрольной группы. У водителей, которые полу чали "комбинированное обучение" (часть уроков в условиях дорожного движения, часть на автодроме), было на 15% (11; +48%) больше ДТП, чем у водите лей, которые получали лишь неформальное обуче ние. Ни одно из этих исследований, однако, не явля ется статистически достоверным.

На основании этих исследований затруднитель но сделать какие-либо общие выводы. Исследователь Фоссер (Fosser, 1989) пришел к выводу, что на авто дроме может быть отработано большинство приемов вождения, которые входят в Учебный план 1989 года. Влияние на аварийность обучения водителей новичков на автодроме трудно установить, но иссле дования дают, по меньшей мере, примеры о том, что обучение на автодроме может привести к меньшему количеству ДТП.

В Швеции было исследовано влияние "комби нированного" обучения на аварийность (Gregersen, 1993, 1994). Благодаря систематическому сотрудни честву между автошколами, комбинированное обу чение позволило увеличить количество занятий по вождению. В исследованиях не было обнаружено какого-либо однозначного влияния этого метода обу чения на аварийность водителей-новичков. Во Франции обучение в сопровождении инст руктора было встроено в систему страхования транс портных средств в последние годы (Heggdal, Pedersen Conradi, 1990). В исследованиях о влиянии такого метода обучения на аварийность (Belloc og Ivaldi, 1991) был сделан вывод о том, что мероприя тие позволило сократить риск попасть в ДТП на 24% на пройденный км. Это исследование, однако, не учитывает фактор самоотбора, и поэтому можно предположить, что мероприятие больше всего при влекает тех водителей, которые являются наиболее уверенными в обращении с автомобилем. Результаты исследования могут быть искажены.

Реформа обучения в автошколах в Северных странах в последние годы

В 1986 году Дания провела реформу системы обучения водителей. В программу обучения были внесены, в частности, следующие изменения (Carstensen, 1994): 1) уделение большего внимания предусмотрительному вождению во время занятий, 2) первые 3-4 занятия по вождению ученик трениру ется на автодроме, 3) в практическом обучении про двигаются с более легкого до более сложного, 4) в 1990 году в учебный план была введена тренировка поведения водителя в аварийных ситуациях, 5) был введен новый тип теоретического экзамена. В иссле довании влияния этих изменений на аварийность констатируется, что количество ДТП среди водите лей в возрасте от 18 до 19 лет сократилось на 7-21%, в зависимости от способа расчета (Carstensen, 1996). Данные результаты основаны лишь на возрастной группе от 18 до 19 лет и не учитывают окончатель ные (постоянные) изменения в количестве водителей и километраже на одного водителя. Поэтому резуль таты не свидетельствуют ничего о том, как измене ния учебной программы автошколы повлияли на риск ДТП отдельного водителя.

В 1989 году в Норвегии в программу подготовки водителей-новичков ввели так называемый "пакет безопасности". Этот "пакет" состоит из 10 часов обя зательного вождения по внегородской автомобиль ной дороге и 8 часов теоретического обучения. Ис следование влияния "пакета безопасности" на знания и отношения водителей (Christensen, 1992) показало, что влияние на знания и навыки водителей варьиро валось. В одних областях знания улучшились, в дру гих - ухудшились. Нельзя было доказать какого-либо влияния на отношения водителей-новичков. Иссле дования (Sikveland og Hagen, 1991; Sikveland, 1993, 1994; Opdal, 1994) о влиянии "пакета безопасности" на аварийность показали снижение общего количест ва ДТП среди водителей в возрасте от 18 до 19 лет на 25% (-30; -25%) в период введения "пакета". Эти ис следования, однако, не учитывали количество води телей и их километраж. Поэтому исследования не свидетельствуют ничего о влиянии "пакета" на риск аварийности отдельного водителя. Определенная тенденция к снижению количества ДТП у водителей в возрасте от 18 до 19 лет наблюдалась еще до введе ния "пакета безопасности".

В Финляндии двухстадийное обучение водите лей-новичков было введено в 1990 году (Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992). В состав обучения включили, в частности, курс вождения в темное вре мя суток и курс вождения на скользкой дороге. Во дительское удостоверение, получаемое после сдачи первой стадии обучения, является временным. По стоянное водительское удостоверение может быть получено только после сдачи второй стадии обуче ния. Такой порядок получения водительского удо стоверения напоминает 2-стадийный порядок, дейст вовавший в Норвегии в период 1979-1989 гг. Иссле дование, рассматривающее влияние нового порядка подготовки водителей в Финляндии на безопасность движения, показало, что нет фактической разницы в количестве ДТП на пройденный километр между водителями, получившими водительское удостовере ние согласно старой системе обучения и водителями, получившими удостоверения по новой, двухстадий ной системе.

В Швеции возраст, при котором разрешено на чать тренировку вождения автомобиля, был в 1.9.1993 г. снижен с 17 с половиной до 16 лет. Это снижение было мотивировано тем, что будущие во дители могут теперь тренироваться больше часов до сдачи экзамена по вождению. Исследование влияния мероприятия показало, что снижение возрастного ограничения для тренировки оправдывали себя и поставленная задача была достигнута (Gregersen, 1997). Те водители, которые начали тренироваться вождению с 16 лет, успели к моменту сдачи экзамена наездить 188 часов, в отличие от других водителей, успевших наездить лишь 47 часов (водители, полу чившие водительское удостоверение до снижения возрастного ограничения). Риск ДТП с травматизмом (на км пробега автомобиля) был на 35% (45; 24%) ниже у тех водителей, которые начали тренироваться вождению в 16 лет, чем у тех, которые начали в воз расте 17 с половиной лет. Количество ДТП с матери альным ущербом снизилось на 25% (39; 7%). В исследовании не контролировалась возможная раз ница от самоотбора, т.е. возможное искажение ре зультатов из-за разницы между теми, кто желал на чать тренировку вождения в возрасте 16 лет, и теми, кто не желал.
Выводы
Основной вывод, который может быть сделан на основании приведенных результатов, заключается в том, что нельзя доказать положительную корреляцию между формальным обучением и снижением риска ДТП у водителей новичков. Имеются примеры того, что отдельные принятые мероприятия позволили снизить аварийность (например, курсы вождения в темное время суток в Норвегии (Gald, 1988); трени ровка водителей на автодроме (Dreyer og Janke, 1979); снижение возрастного ограничения для трени ровки вождения в Швеции (Gregensen, 1997). От дельные исследования показали к тому же, что "па кеты безопасности", введенные в программу авто школ в Норвегии с 1989 до 1994 гг., привели к сни жению количества ДТП. Следует, однако, не забы вать о значительных методических слабостях этих исследований.

Можно назвать и мероприятия, связанные с обучением водителей, которые привели к увеличе нию количества ДТП. Таким является, к примеру, курс вождения на сколькой дороге (Норвегия и Фин ляндия). Этому имеется ряд объяснений.

1. Исследование поставлено недостаточно квали фицировано, чтобы выявить влияние обучения

Имеются и квалифицированные и неквалифици рованные исследования о влиянии обучения. Вообще говоря, качество исследований о влия нии обучения не хуже, чем среднее качество ис следований о влиянии возможных мер, направ ленных на повышение безопасности дорожного движения. Наоборот, оно может быть даже луч ше (Elvik, 1991, 1992). Сделано множество пра вильно поставленных экспериментов. Наблюда ется тенденция, согласно которой методически лучшие исследования показывают меньшее влияние обучения на безопасность движения. Лишь методически слабые исследования пока зывают большое влияние мер по обучению на риск аварийности.

2. Исследованные мероприятия по обучению - весьма слабые

Эту аргументацию приводит Йоханссон (Johansson, 1991), вывод которого не поддержи вается другими исследователями. Скорее иссле дуются те мероприятия, которые оказывают ка кое-то влияние на безопасность, а не те, которые не оказывают никакого влияния. "Лучшими" мероприятиями по обучению считаются те, ко торые основательно подготовлены и проведены, в большей степени, под контролем.

3. ДТП не поддаются влиянию обучения (ДТП не чувствительны к воздействию обучения)

Посредством обучения можно передать знания и навыки обучаемым. В краткосрочном плане ус пех обучения может быть измерен экзаменами и контрольными работами, измеряющими знания и навыки обучаемого. ДТП - это случайные со бытия, на которые влияет множество других факторов, кроме знаний и навыков водителя. Эта аргументация достаточно обоснована. Кри стенсен (Christensen, 1992) показал, что многие исследования в прошлом были основаны на не большой выборке населения, в результате чего лишь значительные изменения (более 30%) ко личества ДТП могли быть статистически дока заны. Подобное возражение, однако, имеет зна чительно меньше веса, когда результаты не скольких исследований складываются статисти чески в одно для математического анализа, как это сделано в настоящем Справочнике. Когда все исследования рассматриваются как одно, будет показано, что водители, проходившие формальное обучение в автошколе, имеют на 1,9% меньше ДТП, чем водители, не проходив шие этого. Доверительный интервал 95% колеб лется от 3,8% до 0 (без изменений). Это означа ет, что разница количества ДТП на одного води теля, равная 2,0%, скорее чем 1,9%, была бы статистически значимой на уровне 5%. Таким образом, результаты исследований проходили через комбинированное тестирование, позво ляющее выявить статистически значимые раз ницы уже на уровне 2%. Не оправдано назвать такие результаты нечувствительными. Наобо рот, нечасто можно находить столько крупных исследований о влиянии мероприятий по безо пасности движения со статистически доказуе мым влиянием.

4. Ученики приспосабливают свое поведение к "старательности" как водитель

Многие исследования показывают, что трени ровка отдельных навыков водителей приводит к приросту количества ДТП. Это вряд ли можно объяснить тем, что отработанные навыки вож дения как таковые не способствуют безопасно сти дорожного движения. Объяснение, скорее всего, заключается в том, как водитель решает применить (или не применить) эти навыки при движении. Водитель, который знает, что обла дает хорошими навыками в определенных об ластях вождения, может быть подвержен выбо ру более рискованной манеры вождения, чем водитель, который не уверен в своем собствен ном умении и готовности к вождению в потоке движения. Gregersen (1996) в своем эксперимен те по тренировке вождения на скользкой дороге доказал правоту этого предположения. Водите ли, которые научились управлять автомобилем на скользкой дороге, оценили свои навыки, как правило, более высоко, чем водители, кому внушали, что они не могут управлять автомоби лем на скользкой дороге.

Поэтому в обучении водителей должна быть поставлена задача подготовки водителей-новичков, но одновременно не давать им ложного впечатле ния о собственной готовности и навыках. С другой стороны, ученик будущий водитель - не должен быть слишком неуверенным в себя, так как неуве ренный водитель во многих ситуациях выбирает уровень безопасности, который больше, чем мно гие водители могут воспринимать (Bjоrnskau, 1994), хотя любой новичок испытывает чувство неуверенности в какой-то области знаний. Обуче ние водителей по прежнему направлено на пре одоление такой неуверенности (Job, 1990): "Когда люди учатся водить автомобиль, наряду с тем, что бы освоить определенные навыки и готовности, они учатся также не бояться опасностей, которые они во многих других случаях рассматривали бы как недопустимые... Тренировка навыков начина ется, как правило, на спокойных улицах, на кото рых едут медленно. Новому водителю ставятся слишком большие требования, если считается, что езда с большей скоростью, соблюдение меньшей дистанции и нахождение в потоке интенсивного движения - это что-то такое, чего не нужно боять ся. Чем больше ученик автошколы научится не бояться, тем ближе он становится к тем целям, ко торых нужно достичь, чтобы сдать водительский экзамен... Тренировка навыков на самом деле за ключается в систематической отучения от страха во многих рискованных ситуациях".

Влияние на пропускную способность дорог

Нам не известны исследования, в которых было бы доказано влияние формального обучения на про пускную способность дорог. Если одной из задач формального обучения водителей считается приспо сабливание к движению, то есть к манере езды, кото рая не мешает другим участникам движения, то мож но считать, что формальное обучение оказывает по ложительное влияние на пропускную способность.

Влияние на окружающую среду

Нам не известны исследования, в которых было бы доказано воздействие формального обучения води телей на состояние окружающей среды.

Дата добавления: 2015-06-27