Автоматическая блокировка

I

Г

1'ис 20. Прохождение тока при появлении ложной свободное™ рельсовой цепи

работы, связанные с загрязнением головок рельсов, должны вы­полняться толь/.о с согласия дежурного по станции и после запи­си, сделанной руководителем работ в журнале осмотра путей, 1'трелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. По окончании работ головки рельсов должны быть очищены, о чем руководитель работ делает запись в журнале осмотра;

если работы, вызывающие загрязнение головок рельсов, осуще­ствляются с постановкой на изолированные участки подвижного состава, эти участки должны выключаться из действия без сохране­ния пользования сигналами. При производстве таких работ Вч пределах станции без постановки подвижного состава на изолированные участ­ки дежурным по станции независимо от показаний на табло необ­ходимо проверять их свободность, тщательно учитывать занятость путей подвижным составом;

не допускать использования для остановки и торможения подвиж­ного состава на изолированных путях камней, песка, щебня, досок вместо тормозных башмаков;

периодически обкатывать на станции малодеятельные электричес­кие рельсовые цепи, на поверхности катания головки рельсов которых образовывается ржавчина. Периодичность обкатки определяет­ся графиком, утверждаемым начальником отделения;

не останавливать одиночные локомотивы и дрезины на за1рязнен-ных рельсах,

не производить на путях и стрелках, входящих в электрические рельсовые цепи, выгрузку и погрузку грузов и материалов, от мгрязнения головок рельсов которыми возникает угроза ложной свобод-'юсти рельсовых цепей;

не допускать постановку на изолирующие материалы (фибру, ¹¹ >.ки и т д) в пределах изолированных стрелочных участков аг-гятов и других передвижных единиц для проа.водства ¹|6от;

устанавливать на параллельных ответвлениях электрических рель-

чых цепей дублирующие рельсовые соединители и не допускать

неисправности, обкатывать вновь уложенные рельсы, головки которых

'•рыты ржавчиной, до включения изолированных участков с такими

!исами в действие,

внимательно весги учет занятости путей одиночными локомотивами 'и группами ваюмов в парках прибытия сортировочных станций с изо-шией путей, где надвнг составов на горку производится, как |'<!внло, с применением песка;

дополнительно проверять при снегопадах свободность малодея­тельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за контролем занятости рельсовых цепей подвижным составом, переводить стрелки лишь после освобождения всего маршрута, особенно учитывать занятость путей приема и изолированных участков при маневрах, так как напрессовка снега на головке рельса также может привести к ложной свободности. Оставляя в исключительных случаях одиночные вагоны на приемо-отиравочних путях с соблюдением установленного ПТЭ порядка, при снегопадах, метелях и гололедах ставить ведущие на эти пути стрелки в охранное положение и навешивать на рукоятки колпачки, которые должны сниматься лишь после того, как дежурный по станции убедится в освобождении этих путей от подвижного состава;

если путь приема или стрелочный участок станции занят подвиж­ным составом более суток, сообщать об этом электромеханику для выключения соответствующего участка без сохранения пользования сигналами. Включать изолированный участок только после уборки под­вижного состава и осмотра рельсовой цепи;

если на станцию прибудут вагоны, скаты которых покрыты би­тумом, требовать удалить его с поверхности катания колес. При необ­ходимости оставления таких вагонов на изолированных путях дежурный по станции должен потребовать от электромеханика вы­ключить последние из централизации во избежание приема поездов на занятый путь. На станциях и подъездных путях, где возможно загряз­нение колесных пар, должен быть разработан порядок, исключающий прицепку к поездам вагонов с колесными парами, покрытыми по кругу катания битумом и другими изолирующими материалами;

не допускать преждевременного задания маршрута или перевода стрелок до освобождения электрических рельсовых цепей от подвиж­ного состава. При необходимости должны быть разработаны и другие меры по предупреждению случаев ложной свободности рельсовых цепей, учитывающие особенности станций, связанных с перевозкой грузов.

При диспетчерской,централизации, если по условиям работы дис­петчер не может осуществлять необходимый дополнительный контроль за состоянием рельсовых цепей, отдельные станции передаются на авто­номное управление. В тех случаях, когда дополнительные меры диспет­чер осуществляет через соответствующих работников на станциях, при управлении с диспетчерского пульта не нужно пользоваться предва­рительным заданием маршрутов, так как это может привести к перево­ду стрелки под поездом.

Проверку рельсовых целен на шунговуто чувствительность путем на­ложения испытательного шута сопротивлением 0,06 Ом на раздель­ном пункте должен производить электримчхоиик совместно с электро­монтером один раз в четыре недели Ш>нюваи чувствительность одно-няточных рельсовых цепей и параллельных опнмвлепий разветвленных рельсовых цепе», не оборудованных пугевк^и реле, должна проверяться один раз в две недели В наличии шагового эффекта рельсовой цепи электромеханик убеждается совмклно с деж„* рным по станции по индика­ции занятости путевых ччзгтков на табло

Наложение испытательного шуч;а прон--подигея на питающем и релейном конца < рельсовой цепи, я танме н.н каждом ответвлении разветвленных рельсовых цепей и через каждые 100 м по всей длине однониточных рельсовых цепей.

е 1

Наложением испытательною шунта на рельсы электромеханик и дежурный по станции убеждаются, что рельсовая цепь сохранила способность фиксировать занятие пути подвижным составом, т. е. правильность ее регулировки, исправность приборов, отсутствие питания ее от посторонних источников и др Наложением йены отель­ного шунта имитируется электрическое соединение колесными пара­ми подвижного состава рельсовых нитей пути с чистой поверхностью катания рельсов (шунтирование). Чистота поверхности катания рельсов пути должна контролироваться отдельно и возлагается на дорожных мастеров и бригадиров пути при осмотре пути на околотке, на элек­тромехаников — при осмотре рельсовых цепей по графику технологи­ческого процесса, на работников службы движения — при осмотре станции, на комиссии, производящие месячный осмотр, — в период осмотра станционных устройств.

Каждый работник должен знать, что при наличии на поверхнос­ти катания рельсов ржавчины, балласта, шлака, цеска, льда, сне­га и ее загрязнения битумом, мазутом и др не только снижает­ся шунтовая способность подвижного состава, но и может быть ложная свободность изолированного участка и пути, даже прч правильно отрегулированной рельсовой цепи с учетом обеспечения требований шунтовой чувствительности.

В тех случаях, когда из-за ржавчины, обледенения, напрес-совки снега и загрязнения головок рельсов возникает опасность, что путь или стрелочный участок при занятии подвижным составом окажется ложно свободным, необходимо сделать запись в журнале осмотра о необходимости очистки или обкатки рельсов и дополни­тельном убеждении дежурным по станции в фактической свободно-сти пути или стрелочного участка порядком, установленным техни-ческо-распорядительным актом станции.

Ложная занятость. Нарушение нормальной работы электрических рельсовых цепей (ложная занятость) может происходить из-за отсутствия или плохого контакта в рельсовом соединителе; закора­чивания рельсовых цепей металлическим предметом; загрязненности или плохой подрезки балласта; нарушения изоляции сережек остряков стрелочных переводов, связных полос, гарнитурных уголь­ников, сгона изолирующих стыков; ненадежного электропитания; обрыва бу1лежных и дроссельных перемычек; закорачивания рель совых цепей при производстве работ и др.

Рельсовые цепи главных и боковых путей, по которым предусмот­рен безостановочный пропуск поездов, а также путей по маршру­там следования пассажирских поездов, оборудуются дублирующими стыковыми рельсовыми соединителями. На перегонах дублирование рельсовых стыковых соединителей применяется на участках с осо­бо интенсивным движением, а также на участках удаления.

Порядок обслуживания рельсовых цепей. Порядок технического об­служивания и нормы содержания устройств пути, СЦБ, электроснабже­ния и подвижною состава, обеспечивающие бесперебойную работу)лектрических рельсовых цепей, устанавливаются МПС.

Оп»егс1 исниооь за надежную работу и испр шнос содержание элементов рельсовых ценой ьесут:

на раздельных пунктах, имеющих стрелочные переводы

дистанции сигнализации и связи— приборы мемрических рельсо­вых цепей (путовые реле, трансформаторы, фильтры и т.д.),

кабели, кабельные стойки, путевые ящики, дроссели и дроссель-трансформаторы, перемычки кабельных стоек, ящики и муфты, дрос­сельные и междудроссельные перемычки, шлейфы АЛСН, заземления напольных устройств СЦБ, стыковые, стрелочные и электротяговые соединители; изолирующие детали гарнитуры электропривода и др;

дистанции пути — изолирующие стыки, сережки остряков, связные полосы и распорки стрелочных переводов арматуры обдувки и обогрева стрелок, изоляция шпал, пролетных строений мостов, настилов переез­дов, содержание балластного слоя в соответствии с нормами сопро­тивления утечкам тока;

на перегонах

дистанции пути — стыковые соединители, изолирующие стыки, изоляция шпал, пролетных строений мостов, настилов переездов, содержание балластного слоя в соответствии с нормами сопротив­ления утечкам тока, а также сверление отверстий для установки дроссельных и буглежных перемычек;

дистанции сигнализации и связи — приборы электрических рельсо­вых цепей (путевые реле, трансформаторы, фильтры и т.д.), кабели, кабельные стойки, путевые ящики, дроссели и дроссель-транс-форматоры, перемычки кабельных стоек, ящики и муфты, дроссель­ные и междудроссельные перемычки, заземления напольных устройств СЦБ.

Работы на раздельных пунктах по установке соединителей при смене рельсов, замене изолирующих элементов з изолирующих сты­ках, сережках остряков стрелочных переводов, связных полосах и рас­порках стрелочных переводов и в арматуре устройств обдувки и обо­грева стрелок, а также по сверлению отверстий в рельсах для стыковых соединителей на участках с электротягой выполняются бригадиром пути.

Принцип действия. Автоматическая блокировка — наиболее совершенный способ сигнализации и связи при движении поездов. Перегон делится на блок-участки, ограждаемые проходными светофо­рами. Длина блок-участка определяется расчетом и должна быть равна длине тормозного пути в данном месте, но не менее 1000 м и не более 2600 м Показания проходных светофоров изменяются автоматически в результате шунтирования рельсовых цепей колесными парауи проходящего подвижного состава Если подвижной состав находится на блок-участке, свеюфор, ограждающий его, горит красным огнем, а предшествующий (предупредительный) — желтым.

Проходные сигналы связаны между собой специальными про­водами, подвешенными на протяжении всего перегона. При кодовой автоблокировке код (определенное сочетание импульсов тока для каждого огня) передается с впереди лежащей сишалыюй точки на­встречу поезду по рельсовым цепям.

Если в рельсовую цепь прекращается поступление кодов, схема включения проходного сигнала всегда обеспечивает горение красного огчя.

Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-

участка. В случае нарушения целостности рельсовой цепи проходной светофор автоматически принимает запрещающее положение.

Автоблокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией, а на участках с интенсивным движением — устройствами диспетчерского контроля. Интервал попутного следования трехзначной сигнализации 6—8 мин, а при четырехзначной — 3—4 мин.

Односторонняя и двусторонняя автоблокировка. Односторонняя автоблокировка применяется на двухпутных и многопутных участках при одностороннем движении. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона только в одном направлении. При необходимости движения в противоположном направлении дейст­вие устройств автоблокировки прекращается.

Двусторонняя автоблокировка применяется преимущественно на однопутных участках, но иногда и на двухпутных и многопутиых. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути пе­регона в обоих направлениях.

Односторонняя двухпутная автоблокировка проектируется с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автома­тической локомотивной сигнализации в период производства ремонт­ных, строительных и восстановительных работ на одном из путей.

Связь автоблокировки со станционными устройствами. Все стан­ции участка оборудуют рельсовыми цепями. Аппараты управления станционными устройствами СЦБ имеют контроль занятости путей, стрелок, входных и выходных сигналов. Станции должны быть обо­рудованы электрической централизацией. На участковых и крупных станциях, где в ближайшие 5 лег намечается изменение путевого развития со значительным переустройством, по согласованию с МПС допускается временно предусматривать ключевую зависимость.

Если прилегающий двухпутный перегон оборудован односторон­ней автоблокировкой, на табло с обеих сторон станции должен быть контроль двух ближайших блок-участков (они называются участками удаления и приближения). Контрольные лампочки этих участков нор­мально погашены и загораются белым светом при вступлении на участки поезда. Чтобы привлечь внимание дежурного по станции, в момент приближения поезда одновременно с появлением контроля на табло кратковременно звонит звонок. При отправлении звонок не звонит.

Если прилегающий к станции перегон оборудован двусторон­ней автоблокировкой, контроль приближения и удаления осуществля­ется только двумя контрольными лампочками. Контроль направления движения осуществляют также две лампочки. Одна из них, красная, загорается, если автоблокировка установлена в направлении, в котором станция принимает поезда, вторая, зеленая, — когда отправляет. Занятость перегона контролирует специальная лампочка, нормально погашенная, кем да перегон свободен, и загорающаяся белым светом при занятии перегона.

Контроль перегона на однопутных участках: при свободном перегоне лампочка горит белим огнем, а при занятом — красным.

Изменение направлении автоблокировки означает, что сигналы одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаапт, а гро-ТИВОПОЛОЖН1: о направления приводятся в разрешающее положение. Соо/вегс! вепно с этим станция, которая отправляла поезда на дан­ный п>ть 1.»р^юна, не имеет больше этой возможности Менять на­правление.ктгл'.юкировки можно лишь при снободносги перегона от

поездов и при отсутствии заданных на него маршрутов отправления с прилегающих станций. Осуществляется это поворотом рукоятки или нажатием кнопки на пульте дежурного по станции. При этом на таб­ло загорается контрольная лампочка установленного направления.

Для каждого пути, оборудованного двусторонней автоблоки­ровкой, на пульте предусмотрены две кнопки вспомогательного ре­жима, нормально опломбированные, или специальная рукоятка на три положения. Предназначены они для смены направления автоблокиров­ки, когда обычным порядком это выполнить невозможно, например, из-за повреждения рельсовой цепи одного или нескольких блок-участков.

Действия дежурного по станции при неисправности устройств автоблокировки. При неисправности устройств автоблокировки или выходного сигнала дежурный по станции готовит маршрут отправле­ния поезду в зависимости от типа устройств СЦБ на станции, дей­ствуя при этом так, как указано в главе XIII Инструкции по движе­нию поездов и маневровой работе.

Если требуется изменить направление автоблокировки, но на табло нет контроля свободное™ перегона, делают это при помощи кнопок вспомогательного режима. Убедившись, что перегон свободен от поездов, по регистрируемому приказу поездного диспетчера, оформив запись в журнале осмотра о срыве пломб с кнопок вспомо­гательного режима, дежурные по обеим станциям переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для перемены направления движе­ния. Изменив направление автоблокировки, дежурные по станции долж­ны, переговорив между собой по телефону, убедиться по показаниям контрольных приборов на пультах управления, что соответствующее изменение произошло, и установить рукоятки (кнопки) в нормальное положение.

Дежурный по станции должен помнить, что устройства позволяют менять направление автоблокировки и при нахождении поезда на перегоне, поэтому, прежде чем воспользоваться кнопками вспомога­тельного режима, необходимо обязательно убедиться, чго перегон свободен от поездов. Невыполнение этого требования может быть причиной отправления встречного поезда на занятый перегон.

Запрещается пользоваться автоблокировкой:

при появлении разрешающего огня на проходном светофоре, когда блок-участок занят;

если на двух и более светофорах, расположенныл подряд на перегоне, потухли огни;

когда невозможно изменить направление движения на однопут­ном перегоне (даже при помощи кнопок вспомогательного режима) или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой. Пользование автоблоки­ровкой в установленном направлении разрешается.

Обнаружив неисправность устройств автоблокировки, дежур­ный по станции обязан сделать соответствующую запись в жл'рнале осмотра, сообщить об этом электромеханику и поездному диспетчеру и потребовать перехода на другие средства связи по движению по­ездов. При этом на кнопки или сигнальные рукоятки (в зависимос­ти от типа аппаратов) выходных сигналов надеваются красные колпачки.

Если дежурный по станции обнаружит по контрольным лампоч­кам табло, что при фактической занятости первого блок-участка удаления контрольные приборы показывают его свободность (ложную),

он должен сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика Впредь до устранения повреждения открывать сигнал разрешается только после того, как дежурный по станции лично или через других работников убедится в его свободноеги

Временные устройства автоматической блокировки при двусто­роннем движении по одному из путей двухпутного перегона. Для двустороннего движеьия поездов по одному пути дв>хпутного пере­гона мо1 ут применяться временные)сгроисгва автоблокировки При этом движение поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном — по сигналам локо­мотивных светофоров, показания которых в зависимости от свобод­ное™ или занятости впереди лежащих блок-участков изменяются у проходных светофоров, установленных для движения поездов в пра­вильном направлении

Путевые светофоры встречного направления разделяют грани­цы блок участков Прием на станцию поездов, следующих по пра­вильному и неправильному путям, производится по показаниям вход­ных светофоров Входной светофор по неправильному пути может устанавливаться с левой стороны и может быть мачтовым или кар­ликовым

Если из за неисправности открыть выходной светофор для от­правления поезда на перегон по неправильному пути невозможно, то отправление производится по разрешению на бланке зеленого цвета согласно порядку, установленному Инструкцией по движению поездов и маневровой работе для однопутных участков с автома­тической блокировкой

Отправление со станции поезда по неправильному пути с не­действующими устройствами автоматической локомотивной сигнализа­ции на локомотиве запрещается. Для пропуска такого поезда по перегону переходят на телефонные средства связи.

Перед каждой переменой направления движения дежурные по станциям, ограничивающим перегон, обязаны выяснить свободность перегона от поездов по контрольным приборам и взаимным телефон­ным переговорам и согласовать с дежурным поездным диспетчером изменение направления.

Для обеспечения безопасности движения на переездах, обо­рудованных средствами автоматики, на время закрытия одного из путей переездная сигнализация выключается, на неохраняемых пе­реездах устанавливается дежурство работников пути, порядок ко­торого определяется начальником дистанции пути.

При наличии телефонной связи на охраняемых переездах де­журные по станциям должны извещать дежурных по переездам о каж­дом отправлении поездов

ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

Общие положении Устройства, с помощью которых информация о продвижении тездов по >частку перед^'егся гклмдному диспетче­ру, полечили н.мвзние «Диспетчерский контроль за движением по­ездов» Информации о движении поездов по перегонам сначала по­ступает на стасиии, 01 рааччивающне перегон, а затем со станций пе­редается на центральная пост поездному диспетчеру

Рис. 21 Табло контроля перегонов у ДСП

Такая ступенчатая передача информации позволяет дежурному по станции следить за движением поездов на прилегающих к стан­ции перегонах и более правильно организовывать свою работу.

Кроме контрольной информации о движении поездов, дежурный по станции получает информацию о наличии неисправностей в уст­ройствах автоматики и переездной сигнализации. На табло дежур­ного по станции (рис. 21) изображен план контролируемого участ­ка. Там, где расположены сигнальные установки (проходные сиг­налы) и переезды, установлены контрольные лампочки с молочно-белыми линзами. У всех лампочек поставлен номер сигнальных уста­новок и переездов. В случае занятости блок-\частка лампочка на табло горит непрерывным светом, а когда он свободен, погашена. Наличие неисправностей на сигнальной установке контролируется на табло. По частоте мигания контрольной лампочки дежурные по станции определяют характер повреждения, например, при перего­рании лампы красного огня на проходном сигнале длительность го­рения лампы 0,3 с и интервал (лампа не горит) 1 с; отсутствие основного питания на проходном сигнале — импульс (горение) и интервал длительностью I с и т. д.

Контроль состояния перегонных и станционных устройств у поездного диспетчера, осуществляется на табло (рис. 22), на ко­тором показаны станции и перегоны. Лампы табло нормально не го­рят и загораются только при занятости контролируемых участков На табло контролируется открытое и закрытое состояние входных и выходных сигналов промежуточных станций, занятое или свобод-

"1

Рис 22 Табло диспетчерского контроля

ное состояние путей состояние блок участков Цифры у ламп таб ло показывают номер контролируемой сигнальной установки

По световой индикации на табло диспетчер видит, где на­ходится поезд на перегоне, свободность станционных путей, от крытое положение станционных светофоров

Последовательность загорания ламп позволяет определить направление движения поезда на перегоне Информацию о неисправ ности устройств диспетчер на табло не пол>чает При неисправнос­ти устройств, когда сигналы не открываются, дежурному по стан­ции и поездному диспетчеру запрещается руководствоваться пока­заниями приборов, контролирующих положение путей, блок участков, сигналов

Устройствами диспетчерского контроля должны оборудоваться участки автоблокировки с интенсивным движением поездов

Дата добавления: 2015-06-27