Электрические рельсовые цепи

Принцип дейсгвия Э^екгричесние рельсовые цепи — главный э ш мент в устройствах автоблок фовки и электрической цешра.шзации От четкой и пеправьой работы их зависит бесперебойное ь безопасное движение посчдов Принцип действия простейшей рельсовой цепи (рис 11) следующей Ьсти \-ежду йотирующими стьками нет подвижных единиц, т е то^ировзчный участок свободен (рис 1', сО з< сктри ческии ток протекает от источника тока / по реиьсорои нити 2 через катушку путевого рете 3 к рельсовой шин 4 и возвращайся ь источнику тока (показано стрелками) Сердечник путоою ^ече 3 на магничива^ртся и пситятвает якорь 5 к контакту 6, который замыкает электрически цепь разрешающего зеленого огня на светофоре (цепь показана жирной.пшиеи) Если эта рельсовая цепь на станции замыкание фронтовою контакта пугевою реле создает возможность де

п) Изолирующие

Рис. 11. Простейшая рельсовая цепь

журному по станции открыть сигнал. Когда на участке рельсовой цепи на­ходится подвижной состав (рис. 1!, б), его колесные пары замыкают электрическую цепь. Ток проходит через колесную пару 8, сопротивление которой значительно меньше, чем обмотки путевого реле (показано стрелками). Путевое реле 3 зашунтировано, тока в его обмотке нет. Такое изменение в электрическом состоянии рельсовой цепи называется шунтовым эффектом. Якорь отпадает от контакта 6 и замыкает контакт 7. На светофоре горит красный огонь (цепь показана жир­ной линией). Если это станционная электрическая рельсовая цепь, размыкание фронтовых контактов путевого реле исключит возмож­ность дежурному по станции открыть сигнал на занятый подвижным.' составом участок пути. Замыкание контактов путевого реле, соот­ветствующее занятому состоянию рельсовой цепи, включит на пульте управления у дежурного по станции контроль занятости этой рель­совой цепи.

П М И П I \

Г"

Рис. 12. Токи утечки в рельсовой цепи 48

Проводниками тока для рельсовой цепи служат сами рельсы. Так как они не изолированы от балласта и шпал, то часть тока в виде тока утечки (рис. 12) замыкается через шпалы и балласт, не достигая обмотки путевого реле. Чем больше в рельсовой цепи ток утечки, тем неустойчивее ее работа. Во время сырой погоды, особенно при ддител;>чых дождях, напряжение на обмотках путевых реле в такой рельсовой цепи может понизиться насточысо, что реле самопроизвольно отпустит свой якорь и изолированней участок пока­жет ложную занятость Если при этом напряжение на путевом реле увеличить, то пост? поиыхания балласта и шпал оно настолько воз­растет, что может превысить допустимые пределы и вызвать опасные последствия.

На \течку тока влияет наличие в пути гнилых шпал, шпал с пропиткой токопроводяшнми антисептиками. Особенно большую роть играет качество балласта, его загрязненность, наличие подрезки. Под­резка балласта (расстояние от подошвы рельсов до г'оверхности балласта по всему ишальному ящику) должно быть не менее 30 мм.

Напряжение между рельсами в рельсовой цепи небольшое, порядка 1—3 В Ток с таким незначительным напряжением может беспрепятствен­но проходить через сгыки рельсов только в том случае, если рельсы будут соединены между собой посредством рельсовых соединителей. Соединители бывают медные и стальные. Устанавливаются они посред­ством приварки на концах рельсов к подошве или наружной гояоа-ке рельсов Временные соединители забивают в отверстия, которые свер­лят в шейках рельсог.

Для отделения друг от друга рельсовых цепей применяются изолирующие стыки. Изолирующий стык с объемлющими металличес­кими накладками приведен на рис. 13. В зазор между торцами рельсов (5—8 мм) укладывается фибровая прокладка. Анализ эксплуа­тации этих стыков показывает, что большой аыход (нарушения) изоляции наблюдается веской и осенью, т. е в период наибольшей влажности. Это приводит к нарушению работы электрических рельсовых цепей.

В последнее время внедряется клееболтовой изолирующий стык (рис. 14), который значительно долговечнее и надежнее сборных. Изго­тавливаются такие сгыки в заводских условиях

Рельсовые цепи позволяют осуществлять:

автоматическую смену сигнальных показаний светофоров автобло­кировки под действием движущегося поезда;

передачу сигнальных показаний проходных светофоров автоблоки­ровки в будку машиниста движущегося поезда при работе автомати­ческой локомотивной сигнализации;

контроль занятого или свободного состояния блок-участков на перегонах и приемо отправочных рутей станции при работе диспетчер­ского контроля движения поездов;

контроль состояния путей и стрелочных участков на станциях с целью повышения безопасности движения поездов;

автоматическое закрытие светофороо на станциях при вступлении поезда за светофор ла первый изолированный участок

Разветвленные рельсовые цепи. Рельсавые цепи стрелочные участков на станциях н"ет разиетяленную форму (рис.»5). Изо­лирующие стыки)!.': концах ее зь.деляют в далноч случае одиночную стрелку в отдельный стрелочный изолированный участок, сты>-и / и 2 обеспечивают раз.гую полярность цгпи. Основная особенность развет­вленной рельсовой цепи, если стрелочный перевод свободен от подоиж-

Рис 13 Изолирую щий стык с объем лющими металли ческими накладка ми / — боковые изоли рующие прокладки 2 — объемлющие на кладки 3 — боко пая изолир> ющая прокладка, 4 — нижняя изолирующая прокладка под по дошву рельсов 5 — стыковой болт 6 — стопорная метал лическая планка 7 — изолирующая втулка

Рис 14 Клееболто вой изолирующий стык / — изолирующий слой из стеклоткани пропитанной эпок с идно й смолой, 2 — металли ческие накладки с ме ханическои обра боткой плоскостей опирания 3 — стыко вой болт с изолирую щим стеклотканевым покрытием

Рис 15 Разветвленная рельсовая цепь

ного состава (рис 15 а) участок А — Б — Г — В обтекает ток, а рельсовые нити на участке Д — Е —3— Ж который называется параллельным ответвлением находятся только под напряжением Когда разветвленная рельсовая цепь занята подвижным составом (рис 15, б) ток пройдет через скат и путевое реле ПР отпустит якорь Если колесная пара находится там где она изображена пунктиром путевое реле также будет без тока так как сопротивление ската меньше, чем обмотки реле Стрс ю-шый участок будет шунтирован и контроль занятости его обеспечен

Основной недостаток р (зветвтенной цепи тот, что при обры ве рельсовой нити на паоалпельном ответвлении она не обеспечит шунтового эффекта и чс б>дет контролироваться на табло Например, если в точке а произойдет обрыв речьсового соединителя или лопнет рельс, то электрическая цепь через колесную пару не замкнется и ток пойдет через обмотку п>тевого реле Это может привести к приему поезда на занятый путь или переводу стрелки под составом, поэтому параллетьные ответвления должны быть оборудованы дублированными рельсовыми соединителями

Для контроля за этими участками электромеханик обязан один раз в две недели проверять шунтовую чувствительность на параллельных ответвлениях разветвленных рельсовых цепей, накладывая испыта­тельный шунт сопротивлением 0 06 Ом на рельсы При этом на табло у дежурных по станции должен быть контроль занятости участка Если рельсовая цепь на параллельном ответвлении будет прервана, при наложении шунта путевое реле не отпустит якорь, и на табло не появится индикация контроля занятости участка, а это очень опасно, так как при занятом участке подвижным составом будет даваться ложный контроль свободности стрелочного участка

До начала проверки электромеханик обязан сделать запись в лур-на че осмотра и согласовать с дежурным по станции время нало­жения шунта Последний обязан вовремя предупреждать электроме­ханика о необходимости открытия сигнала Несогласованные действия могут привести к перекрытию сигнала поезду По результатам проверки электромеханик и дежурный по станции делают запись в журнале осмотра Если будет обнаружено что рельсовая цепь не шунтируется, ее след>ет выключить из цептоатизацни до устранения неисправности

Обрыв рельсового соединителя на параллельном ответвлении меж­ду проверками дежурный по и акции может заметить на табло, которое покажет что участок освободился от поезда преждевременно или на короткое время б^дет потерян шунт при движении коротких годвижных единиц Деж/рный обязан немедленно сделать запись в мурьате осмотра и чх>ошит> об этом элекгроуеонику, а до его прибытия переводить стрелки и разделывать маршруты лишь после проверки свободное™ изотагованрого участка в натура

В иечнх повышения б<^о.1зсности на стрелочных участках входя­щих в маршруты приема и отправления поездов на огг-К-анчых параллс-ьнои отве^гвт^ тях установлены дополнительные реле (ДП^р), которые оо^спечиьают контроль зллтостн р<льсовой цепи (рис 16)

Негэбаритность стрелочных изолированных участкор Чтобы обес печи^ть бсю1'С!<(_ть движения портов по изолированным стрелочным участчач вл^п > правив; чо расположить и?) <ириои*ие гтыкл по отняло иию к Г.РРДС1..Н1!».го тйи-^м Согласно т'/ничесчим усчовш-м расстоя ьие между ними чо чаю Г^ыть не менее 35 м Ешн же изолирую щие стьиь }стэновчтъ н щротив предельного стябнла (рис!') гмдвнж

Рис 16 Рельсовая цепь с дополнительным реле

Рис 17 Негабаритный изолирующий стык

ни

л: и ■Л111 1ГЙ¹

^г —

/ и путь

Рис 18 Негабаритность стрелочного участка

\и*

Н=

^

Дата добавления: 2015-06-27