Структура и элементы машинного графика 1 страница

ДИСПАРК создается в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными расходами по их обеспечению.

ДИСПАРК является принципиально новой автоматизированной системой управления парком грузовых вагонов, основанной на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог, функционирующая как единое целое и обеспечивающая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии.

Задания для самостоятельной работы.

Прогнозирование

Прогноз (в переводе с греческого языка – предвидение, предсказание, предзнание) – неотъемлемая составляющая всей человеческой деятельности, в том числе медицинской. Это промежуточное звено между познанием объективной реальности и деятельностью людей по её преобразованию.

При прогнозировании будем учитывать как тренд, так и сезонную составляющую, т.е.:

, (14.12)

где S(t) – средняя сезонная составляющая. При расчёте коэффициентов будем использовать метод наименьших квадратов. В матричном виде:

. (14.13)

Искомая матрица коэффициентов будет равна:

. (14.14)

Осуществить прогноз динамического процесса, заданного таблицей

Т
Х		14,5	11,2

1) Построить точечный график динамического процесса

2) Выбрать уравнение тренда, проверить наличие уравнения тренда по критерию Стьюдента.

3) Найти коэффициенты уравнения тренда методом наименьших квадратов.

Литература (основная)

1. Компьютерные технологии адаптивной обработки данных, часть 1: Лабораторный практикум / РГМУ: сост. Булаев М.П., Дорошина Н.В., Кабанов А.Н. Рязань, 2002. - 27 с.

2. Математические методы обработки и интерпретации результатов тестовых экспериментов. Практикум/РГМУ: сост. Булаев М.П., Дорошина Н.В., Кабанов А.Н. Рязань, РГМУ, 2005. – 31с.

3. Нейронные сети для обработки тестовых данных. Практикум/ М.П. Булаев, А.Н. Кабанов, И.С. Маркова. – Рязанский государственный медицинский университет, 2009. – 92 с.

4. Элементы теории вероятностей: Практикум, Б131 /Авт.-сост. М.П. Булаев, Е.В. Прохорова; под ред. М.П. Булаева; Ряз. гос. мед. ун-т им. Акад. И.П. Павлова. - Рязань: РИО РГМУ, 2006. – 93 с.

Дополнительная:

1. Айвазян С.А., Мхитарян В.С.. Прикладная статистика и основы эконометрики. Учебник для вузов –М:Юнити,1998,-1022 с.

2. Владимирский Б.М., Горстко А.Б., Ерусалимский Я.М. Математика. Общий курс: СПб. Лань,2002.- 960 c.

3. Гласс Дж., Стенли Дж. Статистические методы в педагогике и психологии.- М:Прогресс,1976,-496c.

4. Препарата Ф., Шеймос М. Вычислительная геометрия – М.: Мир, 1989. – 479 с.

Содержание

Введение………………………………………………………………...………3

Тема № 1. Случайные события и их вероятности……………………..……..5

Тема № 2. Проведение вероятностных расчетов на основе теоретико-множественного подхода………………………………………………………..…13

Тема № 3. Первоначальная обработка наблюдений случайной выборки…22

Тема № 4. Некоторые важные для практики распределения дискретных случайных величин………………………………………………………………....28

Тема № 5. Некоторые важные для практики распределения непрерывных случайных величин………………………………………………………………...33

Тема № 6. Представление многомерных данных с помощью многомерных матриц. Операции над многомерными матрицами………………………………40

Тема № 7. Методы математической статистики. Одномерный статистический контроль результатов тестовых испытаний. Проверка статистических гипотез…………………………………………………………………………………43

Тема № 8. Методы математической статистики. Варианты многомерного статистического контроля………..…………………………………………….…..52

Тема № 9. Математические модели связей результатов тестовых испытаний. Оперативное оценивание параметров модели регрессии при наличии аномальных результатов измерений…………………………………………………..63

Тема № 10. Оптимизация диагностики……………………………………...66

Тема № 11. Экстраполяционный метод прогнозирования (одномерный случай). Прогнозирование состояния……………………………………………..69

Тема № 12. Многомерная кластеризация при построении регрессионных моделей. Формирование информативных параметров…………………………..75

Тема № 13. Основные характеристики случайных функций……………...82

Тема № 14. Анализ временных рядов и прогнозирование…………………98

Литература…………………………………………………………………...106

Система ДИСПАРК предназначена для: формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного парка на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и во всех возможных разрезах: по собственникам, роду и типам вагонов, назначению, состоянию и др.; оперативного контроля за вагонами РФ на территории других государств и чужих вагонов на железных дорогах РФ с определением места их дислокации и состояния; обеспечения сохранности вагонного парка РФ; обеспечения функционирования систем взаиморасчетов за пользование вагонами на основе учета времени нахождения каждого вагона на территории государства и железной дороги; обеспечения номерного контроля наличия вагонов на новостройках, за границей и на подъездных путях; создания условий для отказа от безномерного способа учета простоя вагонов; получения номерных данных о дислокации и состоянии вагонов заданного типа, в т.ч., узкоспециализированных; создания условий для раздельного регулирования вагонами каждого типа, а также с учетом их состояния (технического и коммерческого); оперативного анализа использования вагонов в соответствии со специализацией и техническими характеристиками вагонов; создания условий для предотвращения несанкционированного использования подвижного состава не в соответствии с его специализацией; выработки и принятия решений о передислокации парка, подвода порожних вагонов к местам погрузки; получения объективной информации о наличии и состоянии вагонов, находящихся в резерве МПС и в числе неисправных; контроля достоверности отчетов о работе с вагонами; получения номерных данных о дислокации вагонов заданного типа, назначения, с определенным грузом; гарантированного розыска вагонов по инвентарному номеру; подбора вагонов по заявкам клиентов; уменьшения потребности в количестве станционных систем за счет решения основных задач АСУ станции в ИВЦ дороги на базе средств ДИСПАРКа; оперативной корректировки плана формирования поездов; оптимального управления парком вагонов собственности предприятий; отслеживания по каждому вагону инвентарного парка объемов выполненной им работы (пробегов) в груженом и порожнем состоянии.

Эта цель достигается путем реализации перечисленных выше функций управления. Составляющие эффективности системы: увеличение доходов железных дорог за счет достижения максимального уровня погрузки в соответствии с потребностями грузовладельцев; сокращение эксплуатационных расходов на перемещение вагонных парков за счет применения рациональных методов их регулирования; улучшение использования грузоподъемности вагонов за счет рациональной их подборки под погрузку грузов; сокращение штрафов за превышение сроков доставки грузов, а также плат за пользование «чужими» вагонами; за счет автоматизированного контроля установленных сроков перевозки и нахождения на РЖД, соблюдения нормативов времени по элементам оборота вагона и отклонений от установленной технологии перевозок; поэтапное сокращение числа станционных работников, осуществляющих учет операций с вагонами, заполнение необходимой документации, разработку отчетности и передачу сведений, в целом по ж.д. РФ; создание предпосылок для укрупнения полигонов управления минимизации потребления ресурсов подвижного состава для выполнения предъявляемого объема перевозок; сокращение расходов, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов за счет внедрения новой технологии управления этим процессом в том числе, в зависимости от объема работы (пробегов), выполненного конкретным вагоном.

ДИСПАРК является одним из важнейших комплексовинформационных технологий и включает три уровня: сетевой (ГВЦ МПС РФ); дорожный (ИВЦ ж.д.); линейный (локальные сети и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМов пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных.

Сетевой уровень ДИСПАРКа реализуется на базе вагонной модели ГВЦ МПС в увязке с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

Дорожный уровень 1-й очереди системы реализуется в АСОУП на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), в увязке с ЕК ИОДВ и АРМ ТВК по информации о погрузке грузов в вагоны. Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы управления грузовыми перевозками ж.д. (АСУ ГП ж.д.), на современных ПТК.

Линейный уровень 1-й очереди системы ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ (АРМах) СПВ; АРМах ТВК; АРМах операторов по учету в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.

Организационнаяструктура системы ДИСПАРК приведена на рис. 2.6.

Необходимым условием функционирования ДИСПАРК является наличие разработанной и внедренной системы АБД ПВ (Автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям), включающую центральную картотеку парка вагонов (ЦКПВ) в ГВЦ МПС, дорожные их копии ЦКПВ) в АСОУП и программные средства их актуализации и синхронизации. В ЦКПВ и ДКПВ описываются технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог СНГ вагонов. По сути, эти базы являются статической вагонной моделью. Вагонные модели ДИС-ПАРКа являются динамическими базами данных, отражающими в реальном времени все операции с вагонами. При этом соблюдается принцип - все вагоны, до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.

Принципы ведения вагонной модели системы ДИСПАРК. Вагонная модель дороги (ВМД) является основным элементом системы - на базе информации ВМД решаются все прикладные задачи дорожного и линейного уровней ДИСПАРКа и ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ МГТС (ВМС).

Парк вагонов, отражаемый в ВМД, включает:

а) вагоны, находящиеся на выделенных станциях:

- в поездах;

- • вне поездов на станционных путях;

- на территории ВЧД, ППВ, ППС и т.п.;

- на подъездных путях клиентов.

б) вагоны, находящиеся на участках между выделенными станциями:

- в поездах на участке;

- вне поездов на станциях участка;

- на подъездных путях клиентов.

в) вагоны, следующие на дорогу:

- вагоны, составляющие группу «а», могут рассматриваться как вагонная модель станции или узла, вагоны группы «б» - как модель участка. Вагоны, находящиеся на станциях и участках одного отделения (региона), образуют вагонную модель отделения (региона).

На первом этапе внедрения системы введены в действие методы оперативного управления «чужими» вагонами с просроченными сроками возврата и налажен анализ передачи, погрузки и выгрузки, как на железных дорогах, так и в МПС. Созданы предпосылки для проведения пономерных взаиморасчетов за пользование вагонами других государств. Завершен переход к автоматизированному оперативному контролю и анализу нарушений сроков доставки грузов, формированию отчетности о вагонном парке и решению ряда других задач.

К технологиям управления вагонным парком, реализованным на первом этапе, относятся 25 задач дорожного и сетевого уровней управления, выполняемых в реальном масштабе времени с помощью терминалов ДИСПАРК, которые установлены в Департаменте управления перевозками МПС и в оперативно-распорядительных отделах служб перевозок дорог.

Основными задачами являются:

анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий) - собственников вагонов и перечня российских дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени. Документ выдается на терминал системы или на печатающее устройство по запросу. Он включает в себя характеристику состояния вагона - груженый, порожний, нерабочего парка, без движения, с неправильным контрольным знаком, зарегистрированный или отсутствующий в электронной картотеке ГВЦ МПС и другие данные;

контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД. В этом документе фиксируются следующие данные: перечень государств СНГ и дорог России, тип вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут, от 11 до 25 сут и до 10 сут.

Эти информационно-управляющие документы позволяют персоналу служб и Департамента управления перевозками организовывать упреждающие мероприятия по регулированию вагонов собственности других государств.

анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов. По этим сведениям можно установить причину и виновника нарушения по каждому задержанному сверх нормы вагону.

В результате новых управляющих воздействий значительно (в среднем до 94 %) возрос процент парка вагонов собственности России, находящихся на «своей» территории;

управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется уровень использования полувагонов. Одна из главных причин снижения качества использования - необеспечение выгрузки в нужном объеме. Сегодня диспетчерский аппарат может следить и контролировать ход выполнения выгрузки вагонов, как на каждой дороге, так и по МПС РФ в целом. В систему включается новый тематический раздел. Он обеспечит получение сведений о наличии местного груза на дорогах, а также подъездных путях. Это также повысит эффективность управления выгрузкой полувагонов;

управление парком цистерн. Российские железные дороги несут большие материальные расходы, связанные: с длительными простоями цистерн до и после налива; поступлением со станций слива в массовом количестве непригодных к погрузке порожних цистерн; превышением в среднем на 2...3 ч норм времени погрузки цистерн на эстакадах; частым направлением со стыковых пунктов дорог СНГ вагонов с неправильно оформленными пересылочными накладными;

управление передачей поездов и вагонов. Автоматизированный анализ передачи вагонов по межгосударственным стыковым пунктам показывает, что после ввода системы улучшилась технология работы межгосударственных стыков, задержки поездов по сравнению с предыдущим периодом сократились примерно в 10 раз;

управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов. Такой раздел пришлось ввести в систему после того, как было обнаружено большое количество «больных» вагонов, длительно простаивающих на межгосударственных стыковых пунктах в Брянске, Смоленске, Себеже, Озинках, Аксарайской, Никель-Тау, Илецке и др. Эти вагоны могли следовать по РЖД, но по техническим условиям не принимались странами Ближнего Зарубежья.

Было принято решение о пономерном контроле отцепленных вагонов, которые находятся на дороге более 25 сут. При этом указывается, когда и откуда, назначением на какую станцию прибыл поезд (с указанием индекса), в котором оказался технически неисправный вагон, погруженный в межгосударственном сообщении и отцеплен­ный по технической неисправности;

управление отдельно взятым вагоном. Такая возможность также введена в систему. По номеру вагона, который вводится с терминала системы, на любом уровне подготавливается электронный документ с указанием: места дислокации вагона (группы вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции, участке), а также железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь маршрут продвижения вагона с места погрузки и «предыстория» его работы за время трех последних оборотов;

управление техническим состоянием вагонного парка. В систему ДИСПАРК заложена принципиально новая технология, управления ремонтом и техническим содержанием вагонов. Суть ее заключается в том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагону система ведет учет выполненных груженых и порожних вагоно-километров, количество погрузок и выгрузок, переработок на сортировочных горках. В зависимости от этих факторов по вагону каждого типа должны быть установлены пороговые значения объема выполненной вагоном работы, после которого должен быть проведен определенный вид ремонта. Это должно исключить существующую ныне практику, когда постановка вагонов в ремонт осуществляется досрочно, из инвентаря исключаются технически исправные вагоны, а подвижной состав, например отставленный в резерв и не совершивший ни одного километра пробега, с истечением времени направляется в ремонт. По оценкам, выполненным специалистами Департамента вагонного хозяйства МПС, новая технология привела к сокращению потребности в ремонте вагонов на 20 %.

Важной функцией системы является оперативный анализ использования вагонов рабочего парка, Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на Российских дорогах.

Дальнейшее развитие функций системы предусматривает расширение, применяемых методов контроля качества использования вагонного парка, которые более подробно рассмотрены в следующих подсистемах ДИСПАРК: управление национальным парком, включая, кроме РЖД, железные дороги стран СНГ и Балтии; управление выделенными типами подвижного состава в условиях работы национального парка вагонов; слежение за вагонами других администраций на территории Российских железных дорог; слежение за российскими вагонами, длительно простаивающими в странах СНГ и Балтии; управление работой парка цистерн МПС РФ; управление парком вагонов собственности предприятий, переданных в аренду, приобретенных по лизингу и др.

24. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками (ДИСКОН)

В последнее время возрос объем контейнерных перевозок. Операции с контейнерами осуществляются на:

- 41 пограничном переходе с инодорогами;

- 63 стыковых пунктах между региональными железными дорогами;

- 54 припортовых станциях;

- 171 станции, с подъездными путями предприятий, производящих работу с контейнерами;

- 740 станциях, имеющих контейнерные пункты для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров на вагонах.

На РЖД ежесуточно осуществляется погрузка до 10 тыс. контейнеров принадлежности Российских железных дорог, инвентарного парка общего пользования стран СНГ и Балтии, а также приватных (собственных) контейнеров.

Основной целью создания системы является повышение эффективности контейнерных перевозок, прежде всего за счет:

- наиболее рациональной работы с каждым контейнером,

- осуществления постоянного контроля за дислокацией и состоянием контейнера,

- контроля соблюдения правильности выполнения каждой операции с ним.

Ни один контейнер не должен выходить из поля зрения системы при нахождении его на Российских железных дорогах. Такие подходы приняты сейчас в мире и реализованы на многих ведущих железных дорогах Европы и Америки. Таким образом, с созданием новой Автоматизированной системы управления контейнерными перевозками и РЖД в этом вопросе выходят на один уровень с передовыми железными дорогами мира.

Автоматизированная система ДИСКОН аналогично действующей системе управления в отрасли имеет трехуровневую структуру:

- линейный уровень – уровень станций,

- дорожный уровень – уровень управлений региональных дорог,

- сетевой уровень – уровень Министерства путей сообщения.

На линейном уровне непосредственно осуществляются операции с контейнерами, документирование этих операций и ввод информации в систему.

Линейный уровень ДИСКОН основан на использовании АСУ контейнерного пункта (АСУ КП), АРМов СПВ (по пунктам перехода с иностранными железными дорогами), АРМов агента припортовой станции. АСУ КП представляет собой комплекс АРМов, основными из которых являются АРМ приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК) и АРМ товарного кассира (АРМ ТВК). На крупных контейнерных пунктах АСУ КП включает в себя до 30 рабочих мест (например, на ст. Батарейная Восточно-Сибирской ж.д.). В состав АСУ КП могут входить также АРМ заведующего контейнерным пунктом (отделом), АРМ актово-претензионного отдела. Для крупных систем используется выделенный сервер. Для систем с 5-6 АРМами в качестве сервера может использоваться одно из рабочих мест.

В настоящее время АСУ КП обеспечивает автоматизацию всех технологических операций на контейнерном пункте.

В системе предусмотрено автоматическое формирование и передача на дорожный уровень сообщений о выполняемых с контейнерами операциях. Кроме того, раз в сутки формируется комплекс сообщений в объеме отчета формы КЭО-3 «Отчет о движении контейнеров». Система в автоматическом режиме выдает оперативные документы: вагонные листы, наряды на завоз-вывоз контейнеров, наряды крановщику, а также все установленные формы учета и отчетности по контейнерным перевозкам.

Автоматизированная система управления контейнерным пунктом решает следующие задачи:

- оперативное планирование работы контейнерного пункта;

- взаимодействие с дорожным уровнем АСУ контейнерными перевозками;

- контроль за подачей и уборкой вагонов с контейнерами;

- решение задач оптимального контейнерообразования;

- оптимальное планирование порейсовой работы кранов, передачи информации на кран и с крана в ПЭВМ;

- выполнение погрузочно-разгрузочных работ, учет работы крановщиков;

- организация ввоза и вывоза контейнеров, планирование работы автомобильного транспорта;

- ведение модели контейнерной площадки;

- ведение учета и отчетности о работе с контейнерами;

- оформление перевозок грузов в контейнерах и другие функции товарного кассира.

В настоящее время система внедрена на 130 станциях сети железных дорог, общее количество АРМов ПСК в составе систем - более 300.

Таким образом, линейный уровень системы, являясь основным источником информации, обеспечивает в системе регистрацию операций с каждым контейнером на всем полигоне Российских железных дорог.

Система ДИСКОН создается и функционирует как совокупность территориально и иерархически распределенных, взаимодействующих как единое целое компонентов, обеспечивающих решение функциональных задач системы. Структурная схема ДИСКОН представлена на рис. 1.

Информация с линейного уровня в ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы, где в каждом из 17 ИВЦ железных дорог ведутся оперативные динамические модели операций с контейнерами (КМД) (см. рис. 2). КМД является не обособленной автономной моделью, а функционирует как составная часть единой модели перевозочного процесса дорожной оперативной системы управления перевозками (АСОУП). КМД информационно взаимосвязана с вагонной (ВМД), поездной (ПМД) и отправочной (МГО) моделями дороги. В результате, любая операция с контейнером, будь то оформление накладной на контейнерную отправку при приеме груза к перевозке, погрузка контейнера на вагон с оформлением вагонного листа, включение вагона с контейнерами в поезд, операции, связанные с продвижением поезда, со всей совокупностью реквизитов размещается в модели перевозочного процесса дороги, включая ее составляющую – КМД. Например, при приеме груза к перевозке данные накладной, поступающие в систему в виде сообщения 410, полностью размещаются в модели грузовых отправок (МГО), а в КМД регистрируется соответствующая операция с установлением связи между моделями по номеру контейнера и номеру накладной. В настоящее время в КМД регистрируется 61 операция с контейнерами по 26 информационным сообщениям. Таким образом, завершается этап создания средств ведения номерных контейнерных моделей с обеспечением регистрации в них практически всех операций с контейнерами. Схематически операции с контейнерами, регистрируемые в системе ДИСКОН, представлены на рис. 2.10 в виде цепочек операций по обороту контейнера: груженый рейс, порожний рейс и в нерабочем парке.

Приведенное описание информационного обеспечения системы позволяет сделать еще один вывод: в системе сделана основательная подготовка к переходу на электронный документооборот в контейнерных перевозках. Это должно стать одной из первоочередных задач развития системы.

Создание полных номерных моделей операций с контейнерами на дорожном уровне позволяет принципиально изменить подход к подготовке и вводу информации в систему. Теперь не требуется, как раньше, по каждой очередной операции с контейнером полностью набирать всю совокупность описывающих ее реквизитов. Достаточно с клавиатуры АРМ вводить только обновленные данные, а значительное количество реквизитов, сохранивших свои значения, поступают в АСУ КП из ИВЦ железной дороги по моменту прихода контейнера на контейнерный пункт или заблаговременно (см. рис. 2.11). За счет этого сокращается время и трудоемкость подготовки данных для ввода в систему, а также повышается качество информации, поскольку исключаются возможные ошибки при повторном наборе реквизитов.

Одним из важнейших качеств системы ДИСКОН является наличие в ней мощной системы контроля входной информации (см. рис. 2.12). Информация об очередной операции с контейнером проверяется как на соответствие отдельных реквизитов соответствующей НСИ, включая автоматизированный банк данных паспортов контейнеров, так и на соответствие ранее введенной в систему информации. Контроль допустимой последовательности операций с контейнером (контроль цепочек операций) стал возможен в полной мере только после расширения состава регистрируемых операций. Теперь в информационной системе нет «черных дыр», из которых могли бы появляться или в которые могли бы исчезать контейнеры. В качестве «черной дыры» в системе до последнего времени было отсутствие информации о завозе-вывозе контейнеров на контейнерные площадки, из-за чего на станциях «зависали» контейнеры после выгрузки из вагона. При этом следует подчеркнуть, что только комплексная система, включающая взаимодействующие информационные модели основных динамических объектов – поезд, вагон, контейнер, отправка, может обеспечить необходимый уровень качества информации для решения прикладных задач.

Одним из важнейших элементов контроля является контроль кода (номера) контейнера. От качества этого контроля зависит качество информации всей номерной контейнерной модели. Плохое качество номеров контейнеров приводит к «разбуханию» модели из-за появления в ней ложных записей, соответствующих неправильным номерам контейнеров. Проблема контроля качества номера контейнера выделена отдельными пунктами в Указании МПС 2001г. о разработке и внедрении системы ДИСКОН, в соответствии с которым разработан специальный Порядок исключения из обращения контейнеров с неправильными маркировочными кодами (номерами). В результате с 1 ноября 2001г на РЖД введена как обязательная проверка контрольного знака номера контейнера вне зависимости от принадлежности, состояния и места дислокации контейнера.

Система ДИСКОН на данном этапе является информационно-справочной системой с элементами управления по ограничениям. В системе пока нет чисто управляющих задач, но в системе контроля входной информации имеются элементы, не позволяющие работникам линейного уровня выполнять запрещенные действия. Например, существуют правила использования контейнеров инвентарного парка общего пользования стран СНГ и Балтии, в которых имеются ограничения на погрузку контейнеров собственности других государств по назначению. Эти ограничения присутствует в системе ДИСКОН в виде НСИ и при вводе информации о приеме груза к перевозке не допускается оформления накладной на контейнер, если направление его следования противоречит правилам использования этого контейнера. Наличие такого контроля позволяет минимизировать потери Российских дорог от переплаты за пользование контейнерами по повышенным ставкам.

Уже на первых этапах создания системы ДИСКОН номерные контейнерные модели на дорожном и сетевом уровне позволили по-новому, более эффективно решать ряд важнейших задач, а именно:

- обеспечение сохранности инвентарного парка контейнеров;

- контроль за возвратом контейнеров РЖД, сданных за пределы РЖД;

- обоснованный и точный расчет платы за пользование контейнерами как «чужими» на РЖД, так и принадлежности МПС РФ на других дорогах СНГ и Балтии;

- информирование контрагентов перевозки о состоянии и дислокации контейнеров на любой момент времени;

- контроль за соблюдением графика движения ускоренных контейнерных поездов.

Ежегодный экономический эффект от внедрения задач первой очереди системы ДИСКОН составляет не менее 80 млн. руб.

Дата добавления: 2017-01-14