Структура и элементы машинного графика 3 страница

При изображении «окон» обычно используется три цвета. Белым цветом показывается плановое «окно» в соответствии с заявкой; желтым - фактическое «окно»; красным - «передержка «окна». Фактическое окончание работ поездной диспетчер фиксирует по докладу их руководителя.

Пометки типа «линия» также целесообразно отображать тремя-четырьмя цветами. Желтым - плановые работы, вводимые оперативным персоналом службы перевозок, белым - работы, вводимые не оперативным персоналом службы перевозок, красным - нарушения и браки в работе. Для других целей возможно использование еще каких-либо неярких цветов.

Самостоятельным подвидом пометок являются предупреждения об ограничении скорости. Соглас­но ПТЭ предупреждения выдаются в случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотив­ных бригад и предупредить их о производстве работ. Предупреж­дение отображают на графике в виде линии, начало, и окончание которой соответствует началу и окончанию действия предупрежде­ния. Сама линия наносится на пере­гон согласно месту действия пре­дупреждения.

Предупреждения хотя и похожи на пометки типа «линия», но могут отображаться любыми цветами. Принятая на бумажных бланках фик­сация действующих предупрежде­ний желтым цветом обычно не используется в силу его значительной яркости. Можно использовать бо­лее спокойные, но тоже яркие цве­та, например зеленый или синий. Для отображения всех предупреж­дений за период, включая недей­ствующие, можно использовать еще более спокойные темные цвета.

Задача «Предупреждения» дос­таточно отработана в системе. Со­здан классификатор причин выдачи предупреждений. Автоматизирова­но ведение журнала ДУ-60 (на цен­тральной машине предупреждений). Заявки на предупреждения вводятся в дистанциях пути, сигнализации и связи, контактной сети с удаленных АРМов, оборудованных системой ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ», в централь­ную машину предупреждений и ав­томатически в АРМы поездных дис­петчеров. Автоматизирован и сам процесс подготовки телеграмм на выдачу предупреждений. Предус­мотрен показ данных о предупреж­дении (место действия, ограничения скорости, характер, причина, осо­бенности и регистрационные сведе­ния), а также показ списков дей­ствующих и отмененных предуп­реждений на станциях, перегонах и участках.

Дежурные по станциям выдачи предупреждений с АРМов по зап­росу в центральную машину авто­матически получают электронную копию бланка ДУ-61, затем распе­чатывают бланк для выдачи локомо­тивной бригаде. В случае получения внезапно возникшего предупреж­дения, данные о нем можно вписать в машинный бланк вручную.

При автоматизации этой задачи были учтены поступившие с дорог замечания, удалось устранить мно­го нарушений, допускаемых при­частными службами. Выявились не­достатки в Инструкции по движе­нию поездов и маневровой рабо­те, где неоднозначно трактуется точное указание места действия предупреждения. Тем не менее, на Восточно-Сибирской и Запад­но-Сибирской дорогах задача ус­пешно внедрена в постоянную эксплуатацию.

Работу на станциях с поездами и составами вагонов, а также закреп­ление составов и групп вагонов ото­бражают пометками типа «значок». При этом по каждому поезду мож­но отображать отцепку локомоти­ва, время предъявления к техничес­кому осмотру, дачу готовности к отправлению работниками ПТО, ПКО, прицепку локомотива, начало и окончание опробования тормозов и др. Также дежурный по станции на графике отражает занятость приемо-отправочных путей группами и отдельными вагонами, погрузочно-выгрузочными работами, работами по очистке путей от грязи и снега. Правильно и в полном объеме выс­тавленные значки, привязанные к поездам по местам стоянки, харак­теризуют поездную работу станции в виде упрощенного станционного графика. Основными пользователя­ми станционных графиков, которые ведут дежурные по станциям, явля­ются руководители станций, поезд­ные диспетчеры, диспетчеры мест­ной работы, руководители отделе­ний и дорог.

Пометки типа «сбойный» исполь­зуют для отражения сбойных ситу­аций в движении поездов на пере­гонах и станциях. Они привязаны к поезду и месту. Пометка фиксиру­ется на километре сбоя пропорци­онально длине перегона. Выстав­ленная пометка «сбойный» требует особого внимания, как оперативно­го персонала, так и других пользо­вателей, прежде всего руководите­лей различных служб различного уровня и анализаторов. Также осо­бого внимания руководителей тре­бует появление пометок, соответ­ствующих отказам технических средств, и некоторых других (от­сутствие локомотива, локомотив­ной бригады и т.п.).

Пометка типа «задержка» при­меняется для показа задержек вслед идущих поездов за поездом, у которого произошел сбой в дви­жении. Так как в данном случае причина задержки этих поездов ус­тановлена (по первому поезду), нет необходимости вновь в полном объеме заносить полную инфор­мацию о задержке последующих поездов. Достаточно только дать ссылку на пометку-причину.

В системе также фиксируются задержки поездов у входного све­тофора с запрещающим показани­ем. Автоматически формируются пометки о задержке поезда, дис­петчеру выдается предупреждаю­щее сообщение о задержке.

Кроме указанных формализованных пометок, в остальных случа­ях следует использовать текстовые пометки. Их удобство заключается в возможности отражения информации в произвольном виде, неудобство - в невозможности фор­мализации произвольного текста, а, следовательно, - в невозможности анализа. Поэтому применение текстовых пометок должно быть огра­ниченным, в основном, в виде расширенного комментария.

Часть текстовых пометок и по­меток типа «значок», нанесенных на приемо-отправочные пути станции, будет показана только при «рас­крытии» путей раздельного пункта. Однако важнейшие пометки могут быть показаны по линии и «нераск­рытого» раздельного пункта.

Для указания причин задержек поездов в системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» разработан специальный классификатор. В нем по службам установлены наиболее часто встречающиеся причины задержек. Не включенные в перечни, редко встречающиеся случаи, должны опи­сываться текстом с отнесением на другие причины соответствующих служб. Отдельно выделены причи­ны задержек поездов, в которых нет вины служб или по которым причина не установлена и требуется дополнительное расследование.

Предусмотрен показ полного содержания отдельной пометки и списков пометок с возможностью отбора по заданному объекту (до­роге, участку, перегону, станции), периоду времени, а также указанным типам пометок и причастным службам. Проводится сортировка пометок в списке по различным ключам (времени, месту, типу пометки, виновной службе). Ведется протокол с информацией об авторе пометки и времени ее создания.

Планирование пропуска поездов по направлению (на полигоне). В системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» реа­лизована задача «Планирование про­пуска поездов». Результатом ее решения является плановый график, учитывающий: «окна» на путях пе­регона, станции, занятость пути стан­ции во времени, межпоездные ин­тервалы и средства связи, путевое развитие станции, технические сто­янки на станциях, приоритет поез­дов при разрешении конфликтов, наличие временных съездов и пре­дупреждений.

Для решения задачи использован алгоритм на основе методов «вет­вей и границ» и эвристики, позволяющих значительно сузить поиск оп­тимального решения. Программа расчета плана вызывается периоди­чески через каждые 3-4 мин. Вре­менное закрытие пути перегона или станции, занятость пути станции ука­зываются с помощью пометок.

Процесс расчета плана можно разделить на несколько этапов:

- анализ поездной модели в заданном полигоне на наличие поездов в движении;

- анализ пометок для выяснения временного закрытия путей станции или перегона и временной занятости путей станции;

- анализ дорожной модели и пре­дупреждений для выяснения времен хода;

- прокладка ниток в рамках полиго­на;

- запись результатов в поездную модель.

Прокладка ниток осуществляет­ся с учетом приоритетов поездов (в том числе ручной корректировки), характеристик путей перегонов и путевого развития станций (из техническо-распорядительных актов). Совершенствовать этот процесс можно до бесконечности, все бо­лее усложняя модель и добавляя новые критерии, но можно сказать, что уже сейчас сделан первый шаг в решении этой большой задачи.

Вариантный график. В системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» действует программный комплекс «Построе­ние вариантного графика». С его помощью инженер по разработке графика движения поездов может в автоматизированном режиме строить вариантный график и со­хранять его в базе данных для пос­ледующего использования диспет­чером. Кроме того, возможно по­строение графика на базе уже су­ществующего, что сокращает об­щее время его разработки. Гра­фик строится на основе норматив­ного (министерского) из системы ГИД с учетом календарного распи­сания поездов. Автоматизировано непосредственное построение гра­фика. Однако, процесс получения результата носит итерационный ха­рактер, связанный с первичным машинным расчетом, ручной кор­ректировкой и последующим пе­рерасчетом графика.

Сам расчет графика основан на технологии планирования пропуска поездов. Построение его можно разделить на несколько этапов:

- указание зоны расчета и временных рамок графика;

- указание закрытых путей перегонов или путей станций с помощью пометок;

- построение графика для пассажирских и пригородных поездов;

- назначение ниток грузовых поездов и построение итогового графика;

сохранение графика в базе данных.

К основным задачам, решаемым в системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» относят: поездное положение; контроль дислокации и состояния локомотивов и организация работы локомотивных бригад; местная работа.

Поездное положение. В системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» представлено несколько форм поездного положения. В качестве важнейших из них можно считать формы «Обмен поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог» на путевой схеме доро­ги и в отдельной таблице, а также «Наличие поездов на станциях и участках дороги». Форма «Обмен поездов и вагонов по стыковым пун­ктам дороги» показывает размеры приема и сдачи поездов и вагонов за любой период времени, в том числе на текущий момент. Величину пери­ода настраивает сам пользователь.

Нажатием клавиши мыши можно получить список поездов, принятых или сданных по стыковому пун­кту, а также разложение вагонов в поезде по роду подвижного соста­ва. Еще одним нажатием клавиши можно получить расписание движе­ния поездов, справку о поезде, на­турный лист и другие полезные све­дения. В данной форме есть настройки по виду поездов и роду подвижного состава, применяя ко­торые, пользователь может отфильтровать из общей массы данных необходимые ему сведения.

Форма «Наличие поездов и вагонов» также содержит сведения за период и на установленный или те­кущий момент. В ней содержатся данные о прибытии поездов и ре­зервных локомотивов на основные технические станции дороги по на­правлениям движения, наличии на этих станциях готовых нечетных и четных поездов и отправлении с них поездов и резервных локомотивов, а также сведения о наличии поездов и резервных локомотивов в движе­нии на участках между технически­ми станциями.

При подведении курсора на цифры номеров прибывших или отправленных поездов и нажатии клавиши мыши выдается список поездов с указанием номера, индекса, вре­мени выполнения операции, явки бригады, количества вагонов, условной длины, веса поезда, отклонения факта от плана и маршрутной скорости по дороге до места производимой операции. Кроме того, по затратам вагоно-часов рассчитываются потери в рублях из-за превы­шения норм времени хода и техни­ческих стоянок поездов по отделе­ниям и дороге в целом.

Такие формы могут создаваться не только для дороги, но и отделе­ний и других более или менее круп­ных объектов в зависимости от по­требностей пользователя. Эффек­тивность их использования заключа­ется в компактности отображения больших объемов информации, свя­занной с ее пространственным раз­мещением.

Контроль дислокации и состоя­ния локомотивов и организация работы локомотивных бригад. В системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» реализована база контроля состояний локомотивов на основе сведений из поездной и локомотивной моделей АСОУП. По основным типам и сериям локомотивов (грузовые и тепловозы, электровозы, пассажирские электровозы и т.п.) разрабатываются таблицы их дислокации и состояний с учетом текущего вида работ (пассажирское, грузовое, вывозное, передаточное, хозяй­твенное движение, снегоборьба и маневры).

Выделено нахождение локомо­тивов в движении (с поездами и резервом), на станциях в ожидании работы и в депо. Состояния локо­мотивов объединены в однородные группы. При этом можно анализи­ровать весь инвентарный парк локо­мотивов. По этим группам рассчи­тывается наличие локомотивов в зависимости от установленных выше факторов.

Можно получать основные дан­ные о локомотиве, в том числе его историю, в которой отражено, с какими поездами за последние два-три месяца он следовал, когда и в каких видах технического обслужи­вания и ремонта находился. Перед получением данных, из таблиц ОКДЛ следует установить интересующий пользователя период времени, до­роги и депо приписки локомотивов, при необходимости серии локомотивов.

Отдельно реализована задача дислокации локомотивов в форме поездного положения. Данные о локомотивах в движении (с поездами и резервом) размещены по участкам между техническими станциями. На станциях имеются четыре позиции: с готовыми поездами в нечетном и четном направ­лении, в ожидании работы на стан­циях и в депо. При этом последняя позиция (в депо) настраивается пользователем в зависимости от решаемых задач.

По локомотивам, в том числе по дорогам, депо приписки и сериям рассчитываются показатели бюджета времени работы, производительности и среднесуточного про­бега. Расчет бюджета времени работы локомотива производится с выделением позиций в движении, на промежуточных станциях, на станциях смены локомотивных бри­гад, на станциях основного и оборотного депо.

Кроме того, система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» рассчитывает время работы локомотива после ТО-2 и пробег после последнего вида ремон­та. Можно получить также список локомотивных бригад по депо их приписки с указанием времени явки, отправления и «просидок» по от­правлению, определить бригады, следующие с оборота. Также от­слеживается время работы бригад при взятии справки о поезде.

Местная работа. К числу задач местной работы, реализованных в системе, можно отнести наличие местного груза к развозу и передаче, подсчет фактически выполнен­ной работы по развозу и передаче местного груза, показ на графике исполненного движения прицепок и отцепок вагонов на станциях мест­ной работы. Расчет всех показате­лей ведется на текущий или другой момент времени и за указанный период для диспетчерского участ­ка, отделения дороги и дороги в целом.

Недостатком задачи «наличие местного груза», реализованной в системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ», сле­дует считать отсутствие данных о вагонах, уже погруженных на гру­зовых фронтах, но по которым еще не передано сообщение о том, что эти вагоны поставлены в сформиро­ванный состав. Тем не менее, воз­можность расчета наличия местно­го груза к развозу и передаче («косой таблицы») на любой текущий момент времени позволяет использовать данную функцию в сменно-суточном и текущем планировании. Для сравнения: АСОУП выдает «косую таблицу» только 2 раза в сутки. Кроме того, для отражения местной работы, выполняемой дирекци­ей ЦУМР, предлагается использовать график исполненного движения поездов с упрощенными графиками работы небольших грузовых стан­ций, где значками будет показано выполнение операций с поездами и основными группами вагонов.

В качестве вспомогательных функций используют: табло диспетчерского контроля; анализ; поиск; работу с АСОУП по запросу.

Табло диспетчерского контро­ля. Предназначено для отображе­ния путевой схемы перегонов и стан­ций с номерами путей, стрелок и названий светофоров, контроля ус­тановки, занятия и освобождения маршрутов приема и отправления поездов, занятия изолированных уча­стков (с выводом номера поезда), показаний светофоров и положения стрелок. На табло также выводится информация с дополнительных то­чек контроля (в виде лампочек) и с аппаратуры ДИСК.

Предусмотрено изображение и переключение вариантов с различ­ными конфигурациями путевой схе­мы. Имеется встроенный редактор схем станций. Табло можно выво­дить либо на один экран совместно с графиком, либо полностью на весь экран ПЭВМ, произвольно мас­штабировать и сдвигать по вертика­ли и горизонтали. С помощью мыши можно получить справку о поезде, занимающем указанный изолиро­ванный участок. Источником инфор­мации для табло являются сигналы с устройств СЦБ.

В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» осуществляется диагностика сбоев и противоречий в показаниях сигна­лов СЦБ с отражением их на табло. Предусмотрена возможность «про­крутки» на табло архивных данных СЦБ на глубину нескольких суток сшагом от 1 с до 3 мин. Отказы сети передачи данных (СПД), поставляю­щей информацию СЦБ в ГИД, про­токолируются. Ведется оперативный контроль состояния СПД СЦБ.

Анализ. Все виды анализа прово­дятся за истекшие, текущие сутки, первую и вторую диспетчерские смены или за иной период времени по дороге, отделениям, диспет­черским участкам в зависимости от решаемых пользователем за­дач. В дополнение к классической структуре объекта «дорога-отделения-диспетчерские участки» добавлена возможность разделения объекта на произвольные «зоны». Разработаны средства их опреде­ления с помощью реализованной в ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» карты доро­ги (рис. 2.18).

Одним из наиболее проработан­ных видов анализа является расчет средних массы, длины, участковой, технической и маршрутной скорос­ти грузовых поездов. Пользовате­лю выдаются данные о средней массе и участковой скорости с выде­лением следующих категорий поез­дов: сквозные, участковые, мест­ные, нечетные, четные, все. Для каждой категории в табличном виде представлены следующие показа­тели: количество поездов, поездо-часы, в том числе в движении, на промежуточных и технических стан­циях, поездо-километры, тысячи тон­но-километров нетто и брутто, сред­ней массе нетто и брутто, средняя длина, среднее количество вагонов, техническая, участковая и марш­рутная скорости. По каждой катего­рии можно получить список поез­дов с указанием номеров, индек­сов, поездо- и тонно-километров, времени нахождения на рассматри­ваемом объекте, веса, длины, ко­личества вагонов. Для каждого по­езда выводятся расписание, расчет показателей и другие сведения. Для ВЦ дороги система может выдать передаточный файл (сообщение) с анализом массы и скорости поездов за истекшие сутки.

Отдельно представлен анализ наличия неполновесных и неполно-составных поездов. Особенностью его является сравнение фактических массы и длины поездов с нормами нормативного графика движения по­ездов. При этом рассматривается изменение фактических данных и соответствующих им норм по мар­шруту следования каждого поезда.

Анализ выполнения графика дви­жения пассажирских, пригородных и грузовых поездов проведен в полном соответствии с Инструкци­ей по учету выполнения графика. Анализатор может добавить или уточнить ответственность служб за задержку конкретного поезда. По выделенным заказчиком тех­ническим станциям представляется анализ простоя транзитных поездов без переработки, поездов до рас­формирования и сформированных поездов до отправления сравнени­ем фактических данных с нормати­вами. С целью повышения безопас­ности движения и экономии ресур­сов выполнен анализ пропуска поез­дов по неспециализированным пу­тям и проследования пассажирских поездов по боковым путям. Выда­ется список поездов, проследовав­ших станции с нарушениями специ­ализации путей.

Базы пометок и предупрежде­ний открыты для анализа пользова­телями. Тем не менее, по просьбе дорог выполнен анализ предупреж­дений по всем параметрам и эле­менты анализа пометок. В числе показателей следует выделить ана­лиз планируемых, предоставленных и «передержанных» «окон», поме­ток, соответствующих техническим отказам, анализ предупреждений по направлениям, причинам, вре­мени действия и ограничиваемой скорости.

Поиск. Для быстрого обнаруже­ния необходимого пользователю поезда, локомотива, вагона пре­дусмотрена эта функция. Все виды поиска допустимо вести по маске, т. е. при неполном запросе в базы системы ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ». По­иск поезда ведется по номеру и (или) индексу, поиск локомотива - по серии и (или) номеру, поиск вагонов - с отдельными характери­стиками или с их произвольным со­четанием (номер вагона, стык сда­чи, станция, диспетчерский участок, отделение, дорога назначения, код груза, получатель, отправитель, рефрижераторный подвижной со­став, станция, диспетчерский учас­ток, отделение, дорога дислокации, страна-собственник). Кроме того, предусмотрен поиск «брошенных», опаздывающих поездов и поездов с «дефектами» в расписании. Пре­дусмотрено отображение на гра­фике дефектов в расписании фио­летовым цветом.

Работа с АСОУП по запросу. В системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» пре­дусмотрен диалог с АСОУП. Для запросов предусмотрено исполь­зование шаблонов, облегчающих на­бор сообщений. При необходимос­ти передать индекс поезда он авто­матически фиксируется как индекс последнего поезда, к которому пользователь обращался в графике исполненного движения или, по край­ней мере, запрашивал на экран рас­ширенную справку о поезде. Ана­логично фиксируются коды станций и другие данные.

Внедрение и перспективы развития системы ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»

Внедрение системы на железных до­рогах сети позволяет увеличить протя­женность диспетчерских участков и со­кратить их количество, резко повысить оперативность и достоверность инфор­мации о ходе перевозочного процесса, автоматизировать оперативное плани­рование поездной работы и ведение графика исполненного движения поез­дов. Рабочие места поездных диспетче­ров выносятся в ДЦУ дороги, и устраня­ется лишнее звено управления.

Развитие системы ГИД осуще­ствляется в направлении расшире­ния состава его функций на всех уровнях управления для работников всех служб. Решение задач плани­рования эксплуатационной работы остается центральной перспектив­ной частью развития системы. Ве­дется работа над автоматизацией ввода в нее нормативно-справочной информации. В настоящее время реализуются и развиваются следу­ющие задачи:

- разработка плана проследования поездов на протяженных направле­ниях по однопутным, двухпутным и многопутным участкам с учетом дей­ствующих предупреждений для ре­шения задач текущего и сменно-су­точного планирования;

- разработка вариантных графиков с отклонением поездов на параллельные хода;

- график движения и оборота локо­мотивов на основелокомотивной модели ГИД;

- оперативный анализ эксплуатаци­онной работы, в том числе текущая интегральная характеристика реали­зации перевозочного процесса (вы­вод в правое поле графика постоянно обновляющихся данных об отклоне­ниях от нормативов и показателях работы объекта), расширение соста­ва данных, выводимых в поездное положение, за счет отображения уча­стковой скорости для поездов в дви­жении между выделенными станция­ми и включения данных о текущем наличии локомотивов и локомотив­ных бригад на станциях и участках, оперативный контроль и анализ ра­боты локомотивов и оперативный контроль режима работы и дислока­ции локомотивных бригад;

- реализация системы автоматичес­кой передачи приказов из АРМов поездных диспетчеров АРМы де­журных по станциям с автомати­ческим ведением формы ДУ-58 на станциях.

26. Автоматизированная система управления тяговым подвижным составом (ДИСТПС)

ДИСТПС является комплексом информационных технологий организации и оперативного управления локомотивными бригадами и тяговым подвижным составом (ТПС) во всех родах работ и видах движения за исключением пригородного, выполняемого моторвагонным подвижным составом (электропоездами, дизель-поездами и рельсовыми автобусами) и предназначен для автоматизации функций управления, возложенных на персонал, обеспечивающих эксплуатацию ТПС и организацию работы бригад.

Объектами управления являются ТПС и локомотивные бригады. При этом на первом этапе подлежат автоматизации функции контроля наличия, состояния и дислокации локомотивных бригад и ТПС с последующим решением задач по выработке рекомендаций по оперативному управлению работой ТПС на сетевом и региональных уровнях.

Назначением ДИСТПС и его компонентов является автоматизация следующих видов деятельности:

· проектирование технологии организации работы ТПС и локомотивных бригад на уровнях железных дорог региона и сети, включая подготовку информационной базы и оптимизацию исходных параметров;

· оперативное управление ТПС и локомотивными бригадами в условиях текущей эксплуатации;

· обеспечение решения всех комплексов задач по оперативному регулированию локомотивами и локомотивными бригадами на базе полной и качественной информации обо всех операциях с локомотивами и бригадами;

· анализ результатов управления и их технико-экономическая оценка;

· исследование характеристик и взаимосвязей системы организации работы ТПС и локомотивных бригад для разработки решений по ее совершенствованию и развитию.

В условиях централизации управления в отрасли ДИСТПС и его компоненты планируется использовать для автоматизации функций следующих управляющих органов:

– на сетевом уровне – Департаменты управления перевозками (ЦД ОАО «РЖД»), локомотивного хозяйства (ЦТ ОАО «РЖД») и Центр управления перевозками (ЦУП ОАО «РЖД»);

– на дорожном уровне – дорожные центры управления перевозками (ДЦУ);

– на линейном уровне – центр управления местной работой (ЦУМР).

Целями создания ДИСТПС являются:

– обеспечение функционирования системы организации ТПС и работы локомотивных бригад на основе современных экономических критериев и логистических принципов с учетом дифференциации инвентарного локомотивного парка по его принадлежности к видам движения и родам работы, высокой динамичности обеспечения спроса на нужды тягового обслуживания поездов;

– повышение обоснованности решений по организации работы локомотивов и локомотивных бригад при снижении трудозатрат на их подготовку;

– переход к системе непрерывного оперативного руководства организацией работы локомотивов и локомотивных бригад на сети дорог при современных возможностях развития информационной среды, централизации оперативного управления перевозками на базе формируемой трехуровневой сети центров управления: ЦУП ОАО «РЖД» – ДЦУ – ЦУМР;

– повышение технологической дисциплины и культуры оперативного управления эксплуатацией локомотивов;

– создание информационной и методической основы для разработки АРМ’ов работников, регистрирующих первичную информацию об операциях с локомотивами и локомотивными бригадами, а также АРМ клиентов, использующих результаты решения задач системы для управления перевозочным процессом;

– создание по условию обеспеченности поездов тяговыми средствами предпосылок для реализации современных требований к качеству транспортного обслуживания и управления перевозочным процессом.

Критериями оценки достижения целей является снижение расходов сети железных дорог за счет:

· сокращения потребности в парке локомотивов и вагонов, контингента локомотивных бригад;

· снижения расхода энергоресурсов в поездной работе за счет сокращения числа следований локомотивов резервом по регулировке;

· уменьшения расходов, связанных со следованием бригад пассажирами по регулировке, а также с сокращением оплачиваемых простоев бригад в пунктах их оборота и простоев от момента явки до их отправления с поездов в пунктах приписки или оборота.

Объектом автоматизации ДИСТПС является система управления локомотивным парком и локомотивными бригадами, занятыми во всех видах движении и родах работах. Эта система включает две относительно самостоятельные подсистемы управления, в которых по-разному рассматривается объект управления (ТПС). В первой подсистеме, связанной непосредственно с тяговым обеспечением поездов, в качестве объекта автоматизации выступает тяговая единица (ТЕ), представляющая собой отдельную секцию, локомотив, совокупность секций или локомотивов, соединенных вместе для работы под управлением одной локомотивной бригады. Во второй подсистеме, связанной с обеспечением содержания локомотивного парка в исправном состоянии, в качестве объекта автоматизации выступает элементарная структурная единица локомотивного парка – секция или односекционный локомотив, которые могут независимо обслуживаться и ремонтироваться.

В рамках развития АСУЖТ создана первая версия таких комплексов АСУЛП (АСУ локомотивным парком), как: «Оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организация их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ–1)» – (первая очередь АСУЛП) и «Оперативный контроль дислокации и работы локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ–1)» – (вторая очередь АСУЛП).

· Имеющиеся комплексы программ обеспечивают информационную поддержку организации работы локомотивов и локомотивных бригад грузового движения в информационно-справочном режиме. Существующие разработки должны обеспечить преемственность и разумное использование существующих комплексов ОКДЛ–1 и ОКДБ–1, их сопровождение и эксплуатацию с поэтапной заменой компонентов, не отвечающих требованиям настоящего ТЗ и не способных работать в среде современных информационных технологий. Необходимо обеспечить функционирование ДИСТПС на единых моделях сети железных дорог и базах данных в рамках построения централизованной системы управления перевозочным процессом с тем, чтобы достигалась реализация сквозной технологии управления тяговыми ресурсами на всех трех уровнях управления, а также соблюдались основные требования к архитектуре и ПО.

Дата добавления: 2017-01-14