Міжнародні морські перевезення

Традиційно перевезення товарів морем здійснюється двома засобами залежно від характеру товарів. По-перше, йдеться про фрахтування всього судна за договором морського чартеру (у такій засіб, як правило, перевозять зерно, вугілля чи нафту). Якщо виникає необхідність перевезення окремих партій вантажів, товар, як правило, вкладається у трюм або на палубу судна та перевозиться на підставі коносаментів. Якщо товари не перевозяться у контейнерах, коносаменти мають назву «бортові». Контейнерні коносаменти видаються контейнерними лініями для перевезення вантажів у контейнерах і мають характеристики, яких немає в інших видах коносаментів. Окрім названих існують ще й інші різновиди коносаментів. Спинимося стисло лише на трьох:

1) чистий коносамент і коносамент із застереженням. Чистий коносамент є документом, що не містить додаткових застережень, які прямо констатують дефектний стан товару чи упаковки;

2) оборотні та на пред’явника. Коносаменти, як і векселі, можуть виписуватися на пред’явника і на конкретну особу або за її наказом (ордерні);

3) наскрізний коносамент. Якщо морське перевезення складає лише частину загального перевезення, у зв’язку з чим відправнику зручніше отримати наскрізний коносамент, ніж укладати договори з кількома перевізниками, які повинні перевозити вантаж на подальших стадіях переве-зення1.

Із найбільш відомих конвенцій, присвячених врегулюванню міжнародного перевезення морем, розкриємо зміст чотирьох.

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент. Її було розроблено під егідою Міжнародного морського комітету 25 серпня 1924 р. При цьому сама Конвенція не містить визначення коносаменту, його ми можемо знайти в інших актах міжнародного характеру, насамперед у Конвенції ООН щодо морського перевезення вантажів 1978 р., про яку йтиметься далі.

Положення Конвенції містять перелік заходів, які перевізник зобов’язаний здійснити для приведення судна в необхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або перевізник чи його агент зобов’язаний видати відправнику вантажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей, зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент створюватиме презумпцію прийому перевізником вантажу. У конвенції передбачено межі відповідальності перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також обставини, які виключають його відповідальність. Зокрема: непереборна сила, дії антисуспільних елементів, арешт або затримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя або майна на морі тощо. У Конвенції приділено увагу також процедурним питанням, пов’язаним з формою та строками повідомлення перевізником про втрату або пошкодження багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відомості про неї не були внесені у коносамент тощо.

2. Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства, 5 квітня 1965 р. Її було прийнято Україною з поправками 1975 р. до неї та з поправками 1969, 1977, 1986, 1990 рр. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення морського судноплавства спрощенням і скороченням до мінімуму формальностей, вимог стосовно документів і процедур при прибутті, стоянці та відправленні суден закордонного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційного характеру, а додаток складено з 5 розділів, які містять «стандарти» та «рекомендовану практику».

Під «стандартами» слід розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) згідно з Конвенцією є необхідним для полегшення міжнародного морського судноплавства; під «рекомендованою практикою» — ті заходи, однакове застосування яких урядами країн-учасниць Конвенції згідно з Конвенцією є бажаним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що державна влада не має права вимагати при прибутті та відправленні суден будь-яких інших документів, окрім: загальної декларації, декларації про вантаж, декларації про суднові припаси, декларації про особисті речі екіпажу судна, списку пасажирів та документів, щодо яких є розпорядження Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної декларації. Положення додатку розкривають змістове навантаження перерахованих документів, тобто перелік відомостей, які вони повинні містити та встановлюють кількість їх необхідних примірників.

Відповідно до «рекомендованої практики» після індивідуального пред’явлення паспортів або інших офіційних документів, які посвідчують особистість, державній владі слід негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не затримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

3. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу, 13 грудня 1974 р., яка є чинною для України на підставі Закону України «Про приєднання України до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї» від 15 липня 1994 р.1 Зазначену Конвенцію застосовують до будь-якого міжнародного перевезення, якщо: судно плаває під прапором держави, яка є стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі, або сам договір перевезення укладено в державі, яка є стороною цієї Конвенції, або відповідно до договору перевезення місце відправлення чи місце призначення знаходяться в такій Державі. Разом з тим, Конвенція не застосовується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їхнього багажу іншим видом транспорту, у випадку застосування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов’язків.

Обов’язок доказування того, що подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також обов’язок доказування розміру шкоди покладається на позивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштовних речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей, окрім випадку, коли такі цінності було здано на зберігання перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Конвенція врегульовує низку інших питань, зокрема порядок перерахування грошової одиниці, групу додаткових положень про межі відповідальності, порядок застосування меж відповідальності, передумови об’єднання позивних вимог до перевізників випадки втрати права перевізником на обмеження відповідальності, порядок повідомлення пасажиром про втрату чи пошкодження багажу, строк позовної давності, питання підсудності тощо.

4. Конвенція ООН щодо морського перевезення вантажів, 1 січня 1978 р., яка є чинною для України (див. WWW. NAU. KIEV. UA). Названа Конвенція застосовується до договорів морського перевезення, якщо порт навантаження чи порт розвантаження розташований на території однієї з Договірних країн або коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одній з договірних країн, а також в інших випадках, зазначених у Конвенції.

Конвенція надає визначення коносаменту. Відповідно до її положень, останній є документом, який підтверджує договір морського перевезення та прийом вантажу перевізником і згідно з яким перевізник є зобов’язаним здати вантаж проти цього документу. У змісті Конвенції значну увагу приділено питанням, пов’язаним з відповідальністю перевізника за втрату та пошкодження вантажу, серед яких є встановлення періоду, протягом якого перевізник несе відповідальність, перелік підстав відповідальності та її межі. Перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати чи пошкодження вантажу, за затримку в його отриманні, якщо обставини, що призвели до цього, мали місце у той час, коли вантаж перебував у його веденні, якщо тільки перевізник не докаже, що він, його службовці чи агенти вжили всіх заходів для того, щоб уникнути таких обставин.

Відносно живих тварин перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження чи затримку у здачі, які є результатом будь-яких ризиків, що властиві такому різновиду перевезень.

Положення Конвенції також містять спеціальні правила щодо небезпечного вантажу. Так, наприклад, відправник вантажу зобов’язаний замаскувати вантаж або іншим відповідним засобом позначити вантаж як небезпечний. Коли відправник вантажу передає небезпечний вантаж перевізнику, залежно від обставин справи, перший повинен повідомити другому про небезпечний характер вантажу якщо це необхідно, про застережні заходи, яких необхідно вжити. Якщо це не буде зроблено, відправник вантажу повинен буде нести відповідальність перед перевізником за збитки, що мали місце внаслідок відвантажування такого вантажу.

Положення Конвенції також врегульовують порядок видачі коносамента, визначають осіб, які мають право підписувати такий документ, відомості, які він повинен містити, та інші питання, що можуть виникнути в результаті морського перевезення вантажу.

Дата добавления: 2017-02-01