Причепний рухомий склад

Причепний рухомий склад включає причепи і напівпричепи які, як і автомо­білі, можуть бути загального призначення, спеціалізованими і спеціальними. Крім того, причепи можуть бути легковими і вантажними.

Відмінність між вантажними причепами і напівпричепами полягає у тому, що причепи з'єднуються з автомобілем-тягачем тягово-зчіпним пристроєм типу крюк-петля або шворінь-петля, а напівпричепи – опорним сідельно-зчіпним при­строєм.

Конструкції причепів і напівпричепів дуже різноманітні. Вони можуть бути одноосними, двухосними і многоосними в залежності від того, для перевезення яких вантажів призначені. Крім того, причепи і напівпричепи також можуть бути як з активним приводом, так і без нього. При активному приводі причепи і напів­причепи мають ведучі колеса, до яких підводяться потужність і момент від двигу­на автомобіля-тягача, а без активного приводу – не мають ведучих коліс.

Питання для самоперевірки:

1. По чому встановлюється клас легкових та вантажних автомобілів?

2. Розшифруйте позначення – ВАЗ-21063, ЛіАЗ-52564, ОдАЗ-9925.

3. З якого віку можна керувати транспортними засобами категорій А1, А, В1,

В, С1,С?

4. Що вказується в технічній характеристиці?

5. Що таке паливна економічність?

6. Що таке гальмівні властивості?

7. Які автомобілі відносяться спеціальних, а які до спеціалізованих?

9. Автомобільні і експлуатаційні матеріали.

9.1 В пошуках ідеального палива.

Коли мова йде про альтернативні нетрадиційні джерела енергії для транспорту, слід пам'ятати, що мається на увазі багатопланове завдання, яке слід вирішувати й вирішують у всіляких напрямках. Необхідність в альтернативних паливах обумовлена комплексом причин. Крім небезпеки виснаження запасів нафтових родовищ і, як наслідок, істотного подорожчання нафтопродуктів, важливу роль відіграють екологічні завдання. Далі, однієї з основних тенденцій розвитку паливної науки й практики є підвищення енергетичних показників різних видів палива для транспорту. Нарешті, турбота про безпеку пасажирів і пішоходів завжди стоїть на першому місці при розв'язку проблеми пошуку «ідеального палива». Практично всі перераховані причини можуть мати вартісне вираження, і в цілому, аналізуючи різні спроби заміні звичайного бензину з нафти чимсь іншим, доходимо висновку: основна мета пошуків альтернативних джерел енергії — поліпшення економічних показників транспорту. А спроби ці часом приймають причудливі форми.

Повідомляється, що не на бензині, а на риб'ячому жирі почали працювати вантажівки в Ісландії. При цьому переробка двигунів і системи паливоподачі потрібна була мінімальна; потужність двигунів і швидкість автомобілів на дорогах острова гейзерів не зменшилася, а забруднення повітря понизилося й досить суттєво. Але найголовніше, в Ісландії риб'ячий жир стоїть на 40 % дешевше бензину. Жителі стверджують, що звичний в Ісландії аромат смаженої риби, яким зараз пахнуть вантажівки, значно приємніше удушливих відпрацьованих газів (а, головне, не шкідливий).

Або ж інший приклад. У Великобританії створений метол переробки побутових відходів у рідке вуглеводневе паливо. З 100 кг відходів вдається одержати до 7 кг вуглеводнів без шкідливих домішок, що забруднюють навколишнє середовище. Спосіб заснований на використанні спеціального каталізатора. Процес протікає в автоклаві в умовах високих тисків і температур, причому процес одержання палива займає лише 10 хв. Уже завершується будівництво першого дослідного підприємства, де буде застосований цей метод.

Методи розв'язку порушеної проблеми неоднозначні. Не слід думати, що використання як паливо якого-небудь замінника бензину у всіх випадках дозволить залишати незмінними й конструкції двигуна, системи живлення, організації системи заправлення й обслуговування автомобіля. У більшості випадків перехід на нове паливо неодмінно спричинить необхідність обліку змін перерахованих факторів.

На зорі автомобільної ери заправлення пальним здійснювалася неподалік від аптек, у яких бензин, розлитий по пляшках, продавався в якості чистячого засобу. Створення в Сент-Луїсі (США) в 1905 р. складу каністр із бензином для автомобілів, а потім спорудження в Сіэтлі бака зі шлангом, встановленим на підмості, означали відкриття «ери бензоколонки».

Сьогодні об’єм добутої і переробленої нафти, в різних країнах, у значній мері визначають - автомобільні потреби». Тільки для легкових автомобілів потрібні мільйони тонн бензину в добу — ціле море. Гігантські об’єми, що щорічно видобуваються з надр планети нафти привели до істотного виснаження родовищ цієї коштовної мінеральної сировини. Д. І. Менделєєв писав, що використовувати нафту або нафтопродукти в якості палива так само марнотратно, як топити піч асигнаціями. Великий хімік у своїй гіперболі був недалекий від істини: нафта — найцінніша сировина для хімічної індустрії, з нею тісно зв'язане виробництво нових перспективних матеріалів і речовин, штучних кормів і навіть штучної їжі.

Невтримний ріст видобутку нафти в останні роки в основних нафтоносних районах миру обумовив виникнення досить серйозної проблеми нафтового голоду: на думку багатьох фахівців, світових запасів нафти вистачить людству ще років на 30. Хоча ці прогнози, на нашу думку, зайво песимістичні: в історії людської цивілізації чимало прикладів похмурих прогнозів. Наприклад, в XX ст. багато футурологів загрожували «енергетичним голодом» і «тепловою смертю», неодноразово вказувалися навіть точні дати настання загибелі населення нашої планети в результаті виснаження ресурсів мінеральної сировини. Проте знаходився вихід із самих складних ситуацій, та й ситуації не були настільки катастрофічні, як це передвіщалося.

Першими спробами заміни нафти вугіллям як сировиною для виробництва бензину слід вважати роботи німецького вченого Фрідріха Бергіуса, які розпочаті в 1910 р. у Ганновері. Як відомо, у Німеччині ніколи не було великих родовищ нафти, достатніх для задоволення потреб її промислових підприємств і транспорту. Нафта й нафтопродукти в основному ввозилися через границю, що й послужило підставою для початку дослідження з одержання бензину з бурого вугілля. У дослідах Бергіуса вугілля під дією тиску, високої температури й водню піддавався ряду надзвичайно складних змін, перетворюючись у суміш вуглеводнів — рідке паливо різних видів. В 20-х рр. XX ст. по способу Бергіуса на п'яти заводах з бурого вугілля одержували вже мільйони тонн бензину. У наступні роки в різних країнах проводилися комплексні роботи, метою яких було зниження вартості «вугільного» бензину, який поки ще дорогий. Найбільшого розквіту промисловість штучного рідкого палива досяглися в 1940-1943 рр., коли річний обсяг його виробництва в усьому світі становив 7...8 млн т (приблизно 2 % нафтовидобутку тих років). Штучне рідке паливо виробляли на 48 великих заводах, половина яких припадала на долю Німеччини.

Після закінчення другої світової війни на міжнародному ринку різко знизилися ціни на нафту: штучне рідке паливо стало занадто дорогим. Сьогодні, коли вартість нафти й нафтопродуктів зросла, процеси гідрогенізації вугілля знову стали об'єктом пильної уваги фахівців багатьох країн. У зв'язку із цим роботи Фрідріха Бергіуса, принесшие йому, крім всесвітньої слави, Нобелівську премію й медаль Либиха, мають велике значення.

Поряд з «бергінізацією» вугілля бензин може бути отриманий шляхом продування водяної пари через шар розпеченого вугілля в газогенераторі, де в присутності кобальтових або нікелевих каталізаторів утворюються молекули штучного рідкого палива. Цей спосіб, розроблений в 1923-1926 рр. у Німеччині відомими хіміками Фішером і Тропшем, одержав назву «синтинпроцес», а одержуваний по цьому способу бензин — «синтином». Зазначені вчені і їх послідовники проробили великий шлях, перш ніж процес знайшов необхідну технологічність, а вартість «синтина» наблизилася до вартості бензину. У цей час у різних країнах світу створюються індустріальні потужності по виробництві «синтина». Зокрема, у ПАР побудовано три заводи (загальна потужність їх приблизно 10 млн т у рік рідкого палива).

У пострадянських країнах, починаючи із середини 20-х рр. XX ст., ведуться комплексні дослідження з одержання рідкого палива з вугілля: у Кемерово в 1939 р. створені заводи по гідрогенізації бурого вугілля й вугільних смол. Однак у післявоєнні роки у зв'язку з бурхливим ростом нафтовидобутку інтерес до цих робіт знизився. Змінившийся стан з нафтою наприкінці 60-х рр. XX ст. привело до поновлення в нашій країні робіт зі створення штучного рідкого палива. Наприкінці XX ст. в Інституті паливних копалин Академії наук були розроблені наукові основи й принципово нові технологічні схеми виробництва рідкого палива з вугілля: виявлена перспектива проведення переробки вугілля з добавкою сирої нафти, багатої на водень.

Дуже перспективно одержати рідке паливо для автомобілів з паливних сланців. Теоретичні основи технологічних процесів перетворення сланців у бензин, лігроїн і подібні речовини були закладені в 1863 р. фундаментальними роботами російського вченого Г. П. Гельмерсена. При сухій перегонці сланців утворюється значна кількість сланцевої смоли. Та частина (фракція) смоли, яка кипить при 175... 180 °С, по якості порівнянна з гарним бензином для автомобілів. Фракція, що виділяється при 165 °С, по якості порівнянна з авіаційним бензином. При температурі 175...225 °С, одержують лігроїн, а при температурі 225...325 °С, виділяється ще одна висококипляча фракція — дизельне паливо.

В 70-х рр. XX ст. переробкою сланців зацікавилися в США, Англії. Приблизно 130 заводів працювали за цією технологією. Надалі обсяг переробки сланців то зростав, то падав залежно від успіхів в області видобутку нафти й нафтохімії.

Надихають і результати геологічних пошуків: запаси горючих сланців, з яких можна одержувати синтетичне паливо, становлять близько 400 млрд т, що значно перевищує обсяги розвіданих родовищ нафти. Однак рано поки ще робити оптимістичні прогнози щодо близьких перспектив повсюдного переходу на синтетичне паливо зі сланців: на шляху розв'язку цього завдання стоїть безліч труднощів технічного й в основному економічного характеру. Зокрема, американські фахівці стверджують, що завод з виробництва сланцевої «нафти» стає рентабельним лише при річній програмі переробки сланців масою 26 млн т і більш.

У теперішній час велику увагу приділяють проблемі підземної переробки сланців, що дозволить значно скоротити витрати на виробництво синтетичного палива. У природі існують інші види сировинних ресурсів для синтетичного бензину — воістину величезні резерви важкого масла (дистиляту кам'яновугільної смоли), бітумінозного піску, світильного газу. Результати спільних досліджень американських і англійських фахівців показали, що при використанні спеціальних каталізаторів за один етап можна здійснити процес перетворення пропану й бутану в такі вуглеводні, які можливо переробити у високоякісне мінеральне паливо. Цими каталізаторами служать ісолітв — з'єднання алюмінію й кремнію, що володіють специфічною структурою.

Як вважають фахівці «Бритиш Петролеум», переробка 60 % світових запасів метану в бензин дозволить забезпечити світ цим пальним на 50 років. Створення цеолітів із великопористою структурою зробить реальною перспективу промислової переробки важких фракцій (бітумінозних пісків, кам'яновугільної смоли й ін.) у моторне паливо. У Канаді інтенсивно працюють над застосуванням рідкого синтетичного палива з бітумінозних пісків.

Дата добавления: 2014-01-07