План лекції. Контрольні запитання

Тема лекції

Лекція №32

Контрольні запитання

31.1 Які основні завдання бригадної форми роботи?

31.2 Які особливості метода спеціалізованих бригад?

31.3 Які переваги метода спеціалізованих бригад перед іншими формами праці?

Технічне обслуговування та поточний ремонт вузлів електрообладнання автомобіля.

32.1 Діагностування технічного стану електроустаткування автомобілів.

32.2 Несправності ТО та ПР акумуляторних батарей.

32.3 ТО та ПР генераторних установок і реле-регуляторів.

32.4 ТО та ПР стартерів, освітлення, сигнальних і контрольно-вимірювальних приладів.

Література

1. Газарян Н.А. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Третий Рим, 2003, с. 107-109

2. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів. К.: Знання-прес, 2003, с. 249-252, 262-266.

Зміст лекції

32.1 Діагностування технічного стану електроустаткування автомобілів.

Надійність автомобіля в умовах експлуатації значною мірою залежить від справності приладів електроустаткування, які спричиняють близько 15% несправностей автомобіля.

Ресурс механічних вузлів електроустаткування обмежують тертьові по­верхні, які треба добре змащувати, захищати від пилу, вологи і бруду. Внаслі­док різких температурних перепадів, неперервних вібрацій, потрапляння во­логи, пилу, бензину, масла або їхньої пари різні контактні струмопровідні деталі працюють у складних умовах. Ізоляційні матеріали також зазнають руйнування під дією нагрівання, вологи й електричного поля. Різкі перепади температури спричиняють утворення тріщин у приладах електроустаткування, розміщених під капотом двигуна, особливо взимку, а конденсація вологи зни­жує їхні ізоляційні властивості; так само негативно діють на деякі ізоляційні матеріали пари бензину і масла.

Підвищення терміну служби і надійності електроустаткування автомо­біля в умовах експлуатації залежить не тільки від досконалості конструкції і технології виробництва, а й від якості ТО, який охоплює контрольно-діагно­стичні, регулювальні та інші роботи. Діагностують технічний стан електро­устаткування за допомогою спеціальних стендів і приладів — компактних, надійних, зручних для пересування, з високою точністю показань. На рис. 32.1 показано один із таких приладів.

Рис. 32.1. Універсальний стенд для діагностування автомобілів

ELKON-SD300 (Угор­щина)

При діагностуванні електрообладнання автомобіля на стенді проводять цифрові вимірювання напруги великих струмів без порушення цілісності вимірюваної схеми, потужності без порушення цілісності вимірюваної схеми, вимірювання опору, контроль генератора, динамо, стартера, регулятора напру­ги та інше.

Цей стенд дозволяє провести діагностування двигуна за допомогою осци­лографа та іншими вбудованими приладами.

Дизельний двигун діагностують сигналом тиску: контроль системи по­дачі і вприскування палива за картиною тиску, контроль початкового тиску динамічного розпилювача, вимірювання фазових помилок, вимірювання кута початку подачі палива, вимірювання кута попереднього вприскування, вимі­рювання кута часу вприскування, можливість вибору картини, цифрове ви­мірювання кутів маркерними сигналами.

Пристрій також дозволяє провести механічні вимірювання тиску і вакуу­му, герметичності циліндрів, стан клапанів і поршнів, контроль регулятора вакууму.

Вбудований в стенд аналізатор дозволяє провести вимірювання CO у смузі інфрачервоних променів.

32.2 Несправності ТО та ПР акумуляторних батарей.

У свинцевих акумуляторних батареях можуть бути такі основні несправності: розряджан­ня і саморозряджання, сульфатація і коротке замикання пластин, тріщини у банках і замикання вивідних штирів, жолоблення і замикання пластин тощо. Причинами саморозряджання можуть бути забруднення акумулятора, зами­кання пластин активною масою„що обсипається, утворення місцевих (пара­зитних) струмів, які виникають у результаті потрапляння металевих домі­шок в електроліт. Сульфатація полягає в покритті поверхні активного шару пластин крупними кристалами сірчанокислого свинцю в результаті знижен­ня рівня електроліту, тривалого зберігання акумулятора без дозарядження, високої густини електроліту, експлуатації дуже розрядженої акумуляторної батареї і надмірного користування стартером. Коротке замикання пластин настає в результаті випадання з них на дно банок великої кількості активної маси. Жолоблення і руйнування пластин буває при тривалому перезарядженні, підвищенні густини і температури електроліту (понад +45°С), недостатньому кріпленні батареї у гнізді, замерзанні електроліту і сильній сульфатації пластин, збільшенні сили зарядного струму, короткому замиканні, а також при частому й тривалому вмиканні стартера. В кінцевому підсумку всі названі не­справності призводять до зменшення ємності акумуляторних батарей.

Акумуляторні батареї треба тримати в чистоті. Пробки заливальних от­ворів мають бути щільно закручені, поверхня батареї суха, а їхні вентиляційні отвори прочищені. Пил, вологу і бруд видаляють сухою тканиною. Якщо на поверхню мастики потрапив електроліт, то його нейтралізують 1-процент­ним розчином нашатирного спирту, а потім протирають поверхню сухою тканиною. Наконечники проводів, а також затискачі і штирі акумуляторів старанно зачищають від оксидів, щільно затягають і змащують тонким ша­ром технічного вазеліну, очищають тканиною, намоченою в 10-процентному розчині нашатирного спирту або в 5-процентному розчині каустичної соди. Періодично перевіряють кріплення акумуляторних батарей. Вони мають бути щільно укріпленими в гнізді, а взимку утеплені. Особливо важливими робо­тами при ТО акумуляторних батарей є підтримування їх у зарядженому стані, а також доведення до норми густини і рівня електроліту.

Рівень електроліту перевіряють скляною трубочкою з внутрішнім діа­метром 5...6 мм. Висота рівня має дорівнювати 10...15 мм від верхньої крайки пластин акумулятора або запобіжного щита. Періодичність перевірки в зи­мову пору не рідша як через 30 днів і влітку через 10-15 днів. Зниження рівня електроліту нижче від норми може призвести до сульфатації пластин унаслідок оголення їх, оскільки оголені місця (передусім у негативних пла­стин) посилено окислюються, утворюючи сульфат свинцю. Крім того, утруд­нюється запуск двигуна стартером, він не розвиває потрібної потужності вна­слідок збільшення опору в самому акумуляторі (сульфат свинцю не прово­дить електричний струм). Якщо протягом 2-3 тижнів верхня частина пла­стин залишається оголеною, пластини руйнуються, оскільки сульфат свинцю випадає з решіток. Рівень електроліту доводять до норми, добавляючи дисти­льовану воду, яку добувають за допомогою різних дистиляторів. Дистильова­ну воду зберігають у скляному, фарфоровому, пластмасовому, ебонітовому і свинцевому посуді. Електроліт добавляють в акумуляторні батареї у разі його витікання.

Густина електроліту в працюючому акумуляторі при заряджанні збіль­шується, а при розряджанні зменшується (в електроліті залишається менше сірчаної кислоти). Тому зміна густини електроліту може бути діагностичною ознакою, яка визначає ступінь розрядження акумулятора. В процесі експлуа­тації батареї повинні бути повністю зарядженими. У протилежному випадку внаслідок підвищення зарядного струму вони прискорено руйнуватимуться; знизиться надійність запуску двигуна стартером, оскільки зменшиться сила струму, що живить стартер і систему запалювання. Зі збільшенням розря­дженості акумуляторної батареї підвищується температура замерзання електро­літу. Тому експлуатація батарей улітку дозволяється при розрядженні до 50% ємності, а взимку - не більш як 25%.

Ступінь розрядженості акумуляторної батареї можна знайти за таблиця­ми, в основу яких покладена лінійна залежність густини електроліту і ступе­ня розрядженості батареї від 0 до 100 %. Якщо немає таблиці, орієнтовно ступінь розрядженості можна визначити виходячи з таких співвідношень: зниження густини електроліту на 0,01 відповідає розрядженню акумулятора на 6,25%. Ступінь розрядженості акумуляторної батареї треба визначати за найменшою густиною електроліту і одному з акумуляторів, при цьому рівень електроліту не повинен відрізнятись від норми більш ніж на 2...З мм. При більшому зниженні рівня треба добавити дистильовану воду до норми, заря­дити батарею протягом 50...60 хв, а потім виміряти густину електроліту й урахувати температурну поправку. Звичайно вимірювання роблять при тем­пературі 15°С.

Густину електроліту визначають ареометром із точністю до 0,01 в усіх акумуляторних банках. Вона повинна бути для центральних районів СНД цілий рік 1,27 (зведена до 15°С), для північних районів - більшою, для південних - меншою.

За виміряною густиною електроліту з урахуванням його густини повністю зарядженої батареї можна визначити ступінь розрядженості акумуляторних батарей, %:

.

де - початкова густина електроліту повністю зарядженої батареї, зведена до 15°С, г/см³; - виміряне значення густини електроліту, зведене до 15°С, г/см³.

Працездатність батареї оцінюють сталістю напруги під навантаженням, що відповідає роботі стартера. Перевірити працездатність акумуляторної ба­тареї, встановленої на автомобілі, можна при запусканні двигуна стартером, оскільки її справність позначається на роботі стартера. Якщо стартер розви­ває потужність, достатню для нормального запуску двигуна, то це свідчить про справність акумуляторної батареї. Оцінити працездатність акумулятор­них батарей, знятих із автомобіля, можна, перевіривши напругу батареї під більшим навантаженням. Для нього застосовують навантажувальні вилки, які штучно збільшують навантаження - воно стає таким, як навантаження при ввімкнутому стартері. Якщо показання вольтметра навантажувальної вилки протягом усього випробування (до 5 с) будуть стійкими і відповідати­муть 1,5...1,8 В, акумулятор справний. Категорично забороняється перевіря­ти працездатність батарей коротким замиканням на «іскру».

Діагностувати технічний стан пластин акумуля­тора без розбирання можна за допомогою спеціаль­ного кадмієвого електрода (рис. 32.2). Застосуван­ня такого додаткового електрода дає змогу виявити більшість несправностей негативних і позитивних пластин по кожному акумулятору окремо, в тому числі переплюсування пластин. Принцип діагнос­тування ґрунтується на вимірюванні потенціалу пла­стин, які перевіряють, відносно електроліту.

Рис.32.2. Діагностування пла­стин акумуляторної батареї:

1 - кадмієвий електрод

У повністю зарядженому акумуляторі при Б справних пластинах потенціал позитивних плас­тин відносно електроліту становить 2,25...2,28 В (наприкінці зарядження підвищується до 2,55 В і більше), потенціал негативних пластин - 0,12...0,13 В (наприкінці заряджання знижується до 0,07...0,08 В). У цьому випадку напруга акумуля­тора на затискачах полюсів становитиме 2,13...2,15 В. У справному, але розрядженому до 1,75... 1,8 В - акумуляторі потенціал позитивних пласти становитиме 1,9…2 В, негативних - 0,15...0,2 В. Ознакою несправності (зниження ємності) позитив­них пластин буде зниження їхнього потенціалу відносно електроліту нижче від 1,9...1,95 В (залежно від густини електроліту). Потенціал несправних негативних пластин вищий від 0,2...0,25 В. Найточніші результати при ви­користанні кадмієвого електрода будуть на акумуляторних батареях, розря­джених до 1,75...1,8 В. Як вимірювальний прилад використовують вольт­метр постійного струму на дві границі вимірювання - 0...0.3 і 0...3 В. Кад­мієвий електрод провідником з'єднують із негативним затискачем вольт­метра, а провід від позитивного затискача по черзі приєднують до позитивно­го і негативного виводів акумулятора. Залежно від стану акумуляторних пластин змінюватиметься показання вольтметра. Точність вимірювання можна підвищити, потримавши новий кадмієвий електрод в електроліті густиною 1,2...1,25 г/см³ протягом не менш як 10 год і опустивши його перед почат­ком вимірювань в електроліт акумулятора, який перевіряють, на 5...10 хв, якщо кадмієвий електрод був сухим.

Зарядка акумуляторних батарей. Заряджають акумуляторні батареї за допомогою різних пристроїв: випрямлячів струму або силових підзарядних агрегатів постійного струму. Батареї можна заряджати при сталій силі стру­му (акумулятори з'єднують між собою послідовно) або постійною напругою (акумулятори з'єднують між собою паралельно).

Акумуляторні батареї один раз на три місяці знімають і підзаряджають на акумуляторнозарядній станції, а при тривалому зберіганні - один раз на рік проводять контрольно-тренувальний цикл (заряджання струмом нормаль­ного режиму з наступним розряджанням струмом 10-годинного розрядного режиму до напруги 1,7 В).

Нові батареї можна ставити на заряджання через 4...6 год після заливан­ня електроліту, що складається з сірчаної кислоти й дистильованої води. Електроліт готують в ебонітовому, керамічному або фаянсовому посуді. При цьому слід пам'ятати, що для запобігання опіків треба заливати тонким стру­менем кислоту у воду, а не навпаки.

У процесі заряджання періодично вимірюють температуру і густину електроліту. Коли починається сильне виділення газів і температура підні­мається вище від 44°С, зарядний струм знижують наполовину. Кінець заря­джання визначається постійною напругою на затискачах акумулятора і сталою густиною електроліту, які не повинні змінюватися протягом не менш як трьох годин.

Кількість підімкнених батарей, що заряджаються при сталій силі стру­му, обчислюють за формулою

,

де U - напруга в мережі,В; 2,7 - напруга наприкінці заряджання акумуля­торів,В.

Батареї заряджають у два ступені. На другий ступінь переходять, коли починається газовиділення (зменшують силу струму на 50%). Основна пере­вага заряджання цим способом - можливість регулювати силу струму, що дає змогу робити звичайне підзарядження нових батарей; недоліки - велика тривалість заряджання, усі підімкнені батареї повинні мати однакову ємність, необхідність весь час стежити за силою струму.

Батареї різної ємності можна заряджати при сталій напрузі. Цей спосіб менш тривалий, але він не дає змоги регулювати силу зарядного струму (по­чатковий зарядний струм створює загрозу перевантаження зарядного при­строю). Тому заряджання при сталій напрузі найзручніше для чергових при­скорених підзаряджень батарей.

Обидва способи заряджання акумуляторних батарей мають спільні недо­ліки: відносно велику тривалість (10-14 год); ємність акумулятора після 10-12 зарядних циклів унаслідок сульфатації пластин і неповного форму­вання активної маси знижується на 20-25%; потребу проведення конт­рольно-тренувальних циклів для зняття сульфатації пластин; значні витра­ти електричної енергії у зарядних опорах та автотрансформаторах. Крім того, застосовувані для цього зарядні пристрої також мають істотні недоліки: на селенових не можна одночасно заряджати більше 6-9 акумуляторних батарей; ртутні - складні в експлуатації і споживають багато електроенергії; роторно-генераторні мають низький ККД і потребують старанного догляду.

Перелічені недоліки усуває установка для прискореного заряджання аку­муляторних батарей, в основу якої покладений принцип використання по­стійного струму змінної полярності. Суть її в тому, що пластини акумуля­торних батарей зазнають анодної і катодної поляризації, яка забезпечується періодичною зміною напряму струму, що підводиться до затискачів бата­рей, які заряджаються. Періодична зміна напряму струму створює умови для відновної реакції і росту кристалів усередині активної маси. Ці фактори позитивно впливають на механічну міцність пластин та електричні характе­ристики акумулятора. Режим заряджання такий: протягом 5 хв батарею заряджають струмом, що дорівнює 1/3-1/5 її ємності, потім провадиться роз­ряджання протягом 25-35 с струмом, який дорівнює 1/3-1/5 ємності акуму­лятора. Ці цикли повторюються протягом усього заряджання.

Закінчення заряджання визначають за густиною електроліту. Якщо протягом 30 хв густина не змінюється, процес заряджання вважають закінче­ним. Такий режим заряджання дає змогу в 3-3,5 раза скоротити тривалість процесу заряджання (температура електроліту й інтенсивності газовиділен­ня при цьому не вищі, ніж при заряджанні постійним струмом у нормально­му режимі); зменшити мінімально необхідну напругу для заряджання однієї батареї, що дає змогу при одній і тій же напрузі джерела заряджати більше акумуляторних батарей, збільшити на 10...25% термін служби їх за рахунок зниження температури електроліту і сповільнення корозії решіток позитив­них пластин. На установці одночасно заряджають від однієї до тридцяти акумуляторних батарей.

У деяких ВАТ АТП акумуляторні батареї заряджаються мікрострумами (20...500 мА). Для цього батареї, коли автомобіль не експлуатується, підклю­чають до зарядного агрегату до повної зарядки. Такий спосіб заряджання має переваги порівняно з раніше розглянутими. Для заряджання великої кількості акумуляторних батарей потрібні малогабаритні агрегати малої потужності. Крім того, не витрачається електроенергія на перезаряджання батарей і на­ступне доведення їх до норми. Акумуляторні батареї можуть заряджатися безпосередньо на автомобілі в будь-який час доби. При заряджанні мікро­струмами кришки банок батарей не відкривають, водню при цьому виділяється мало, що поліпшує санітарні умови робочих місць. Заряджати мікрострумами можна при постійних зарядному струмі і напрузі. Другий варіант (при постійній напрузі), незважаючи на трохи більшу вартість зарядного агрегата (на 10...15%), має низку переваг: немає потреби контролювати процес заря­джання, зменшується і полегшується праця акумуляторника, спрощується електрична схема.

«Сухозаряджені» акумуляторні батареї приводять у робочий стан після тригодинного просочування електролітом і п'ятигодинного підзаряджання. Такі батареї заливають електролітом, сірчана кислота інтенсивно взаємодіє з оксидом свинцю, в результаті чого на поверхні і в порах активних мас нега­тивних пластин утворюється сульфат свинцю, що, по суті, еквівалентно втраті заряду батареї. Цією ж реакцією пояснюються зниження густини електро­літу і деяке підвищення температури під час просочування пластин.

Таким чином, запас енергії «сухозарядженої» батареї після заливання її електролітом може виявитися недостатнім для того, щоб забезпечити на­дійний запуск двигуна стартером при негативних температурах. Тому після заливання і тригодинного просочування електролітом батарею протягом 5 год заряд-жають мінімальним струмом відповідно до ТУ. Цей метод слід застосовувати в усіх випадках, коли підприємство має відповідне устаткуван­ня і час на заряджання акумуляторних батарей.

На практиці часто виникають обставини, коли треба терміново привести в робочий стан акумуляторні батареї після зберігання їх у сухому вигляді. Для таких випадків, як виняток, акумуляторні батареї можна ставити на автомобілі після 3 год просочування їх електролітом без підзаряджання, якщо густина електроліту знизилася за цей час не більш ніж на 0,04 г/см³. Ці рекомендації неефективні для зимових умов.

При негативних і позитивних температурах акумуляторні батареї, що збе­рігаються в сухому вигляді, можна прискорено привести в робочий стан ме­тодом, основою якого є ефект підвищення енергоємності свинцевого акумуля­тора в результаті заливання електролітом, температура якого близька до 40°С. Більш високу температуру застосовувати не слід, оскільки сепаратори із міпласту при температурі 50°С розм'якшуються і можуть частково жоло­битись.

Слід пам'ятати, що температура самої батареї перед заливанням її елек­тролітом порівняно мало впливає на температуру після заливання. Це мож­на пояснити тим, що теплоємність електроліту становить 86...88% загальної теплоємності акумулятора. Використання цього методу в експлуатації пока­зало, що надійність наступного використання батарей не знижується, час стар-терного розряджання збільшується приблизно на 1 хв, чого досить для забез­печення надійного запуску двигуна при негативних температурах.

Для легкого запуску двигуна, крім інших вимог при безгаражному збері­ганні, потрібне розігрівання охолоджених акумуляторних батарей до плюсо­вої температури і створення нормальних умов розряджання і заряджання безпосередньо на автомобілі за межами підприємства, обладнаного спеціальними засобами розігрівання.

Один із способів розігрівання акумуляторних батарей показано на рис. 32.3. Він дає змогу забезпечити приведення батареї в працездатний стан після три­валого охолодження на автомобілі при температурі навколишнього середови­ща -40...-45°С не більш ніж за 30 хв, тобто за час, що відповідає підготовці двигуна до пуску. При цьому забезпечується також можливість повітряного розігрівання електроліту до позитивних температур гарячим повітрям.

Рис. 32.3. Дослідна обігрівна акумуляторна батарея:

1 - мастика; 2 - азбестовий поясок; 3 - кришка; 4 - решітка;

5 - стяжний болт; 6 - бачок; 7 - днище; 8, 11 - отвори;

9 - піддон; 10 - прокладки

Термін служби батарей, що експлуатуються індивідуальними власниками і в сфері обслуговування організацій і підприємства (інтенсивність експлуатації 0 < V ≤ 4,5 тис. км/міс.), обчислюють за формулою

.

32.3 Технічне обслуговування і поточний ремонт генераторних установок і реле-регуляторів.

Сучасні генераторні установки досить довговічні і надійні при правильно­му догляді за ними під час експлуатації. Діагностування генератора охоплює такі операції: зовнішній огляд якоря, колектора, щіток; визначення частоти обертання генератора на початок і повну віддачу; перевірку температури його нагрівання; виявлення шумів і стукоту та перевірку стану деталей генерато­ра за допомогою спеціального обладнання. Особливу увагу при цьому треба приділяти щіткам, оскільки якість роботи генератора залежить від доброго контакту щіток із колектором. Причинами порушення контакту можуть бути забруднення колектора, спрацювання щіток і колектора, заїдання щіток у щіткотримачах, ослаблення пружин, які притискують щітки до колектора.

Під час роботи генератора поверхня колектора темнішає, набирає червону­вато-коричневого відтінку. Такий колір свідчить про справність генератора. Кольори мінливості і синюватий відтінок колектора з'являються в резуль­таті його перегрівання. У такому разі генератор треба старанно перевірити для з'ясування причини несправності. Забруднений колектор протирають чистою тканиною, намоченою в бензині. Підгорілу поверхню колектора зачи­щають скляним папером С-100. Не можна користуватися наждачною шкур­кою, оскільки наждачний пил, забиваючись у зазори між колекторними пластинками, спричинює коротке замикання секцій обмотки якоря. Дуже спрацьовані колектори проточують. Щітки, спрацьовані більш ніж наполови­ну або пошкоджені, заміняють новими. Перед установленням їх протирають по профілю скляним папером.

Причинами підвищеного нагрівання генератора (50°С і вище) можуть бути надмірний натяг паса, спрацювання підшипників якоря, замикання в обмотці якоря або колектора. Температуру визначають спеціальними приладами (тер­мометрами) на дотик. Шуми і стукіт можуть бути спричинені спрацюванням підшипників, щіток, надмірним натягом паса та ін. Рівень шумів ви­значають на слух і за допомогою шумомірів.

У системі запалювання перевіряють такі прямі (структурні) діагностичні параметри: початковий кут випередження запалювання; кут випередження запалювання, що створюється відцентровим або вакуумним автоматом; кут повороту вала двигуна, що відповідає замкнутому стану контактів перерива­ча; зазор між контактами переривача; асинхронізм іскроутворення; зазор між втулкою і валиком розподільника високої напруги; радіальне биття кулачка переривача; електричну ємність конденсатора; електричний опір об­моток котушки запалювання; пробивну напругу ізоляції проводів високої напруги; зазор між електродами свічки; вторинну електричну напругу; елект­ричний опір високовольтних проводів; електричний опір ізоляції свічки.

Технічне обслуговування генераторів змінного струму не відрізняється від ТО генераторів постійного струму, за винятком профілактичних робіт на обслуговуванні випрямлячів (селенових і з кремнієвими діодами). У випрям­лячів можуть бути такі основні несправності: замикання на масу, порушення контакту з масою автомобіля, пробій селенових шайб або діодів, старіння випрямлячів. Для запобігання й усунення цих несправностей випрямлячі треба тримати в чистоті, не перегрівати, періодично продувати стиснутим повітрям (для видалення пилу) і перевіряти їхні кріплення.

Реле-регулятори обслуговують не менше двох разів на рік: очищають, пере­віряють технічний стан і в разі потреби регулюють зазори між контактами.

32.4 Технічне обслуговування і поточний ремонт стартерів, освітлення, сигнальних і контрольно-вимірювальних приладів.

Стартер може мати такі основні несправності: стартер не включається; зменшена його потужність; шестірні стартера заклинюються в шестірні ма­ховика; пробуксовує муфта вільного ходу; шестірня б'є об шестірню махови­ка; реле стартера вмикає його і відразу ж вимикає; шестірня стартера не входить у зачеплення з вінцем маховика; стартер після пуску двигуна не відключається та ін. Ці несправності можуть бути спричинені розрядженістю акумуляторної батареї; спрацюванням механізмів стартера; обривами в колі обмоток реле; порушенням електричних з'єднань усередині стартера; відсутністю контакту щіток з колектором унаслідок заїдання щіток у щітко­тримачах, недостатнього контакту зі щітками, забруднення, підгоряння або спрацювання поверхні колектора, підгоряння контактів реле; відсутністю кон­такту в колі стартер - батарея; коротким замиканням в обмотках стартера; спрацюванням підшипників та іншим.

Роботу стартера на автомобілі можна перевірити за допомогою спеціаль­них приладів у режимі повного гальмування за силою споживаного струму і спадання напруги в електричному колі стартера. Між стартером і акумуля­торною батареєю попередньо вмикають шунт. Стартери, зняті з автомобіля, перевіряють на стендах. При цьому за допомогою динамометра визначають крутний момент, продувають корпус повітрям; перевіряють стан колектора, щіток і контактів увімкнення. Колектор чистять скляною шкуркою із зерни­стістю № 100. Періодично перевіряють кріплення стартера.

Для приладів освітлення характерні такі несправності: відсутність світла (при справних джерелах живлення) внаслідок перегоряння ниток ламп, несправності вимикачів, порушення контактів; відмова усієї системи освітлен­ня автомобіля внаслідок короткого замикання в колі або приладах освіт­лення; неправильне регулювання їхнього положення на автомобілі. Правильне встановлення фар - одна з умов гарантування безпеки руху. Положення фар перевіряють і регулюють за допомогою настінних або переносних ек­ранів чи спеціальних пересувних (або переносних) оптичних приладів. Оп­тичний прилад (рис. 32.4) призначений для діагностування і настроювання фар різних систем, випробування сили світла за допомогою фотометра. Мож­на швидко і точно робити настроювання. Вимірювальну шафу установки пе­ресувають по стовпу і встановлюють на потрібній висоті за допомогою лан­цюгового приводу. Стовп міститься на стенді, що має троє коліс, які забезпечу­ють легке пересування його. Вимірювальну шафу встановлюють в оптичній осі фар за допомогою подвійного орієнтування. На випробувальному екрані без спотворень видно пропорційно зменшений промінь фари. Вмонтована у вимірювальну шафу двовипукла лінза практично без втрат збирає світлові промені. Фотоелектричний фотометр показує на світлій шкалі силу світла Контролюють стан проводки, з'єднань і кріплень, яскравість фар. Очищають від бруду і пилу відбивачі і розсіювачі фар та ліхтарів.

Рис. 32.4. Пристрій для настроювання і встановлення фар

Контрольно-вимірювальні прилади перевіряють за допомогою спеціальних установок. Несправні прилади замінюють.

На деяких автомобілях установлені сучасні контактно-транзисторні переривачі покажчиків поворотів РС-951. Традиційні методи визначення технічного стану напівпровідникових приладів електроустаткування дають змогу робити тільки загальне діагностування за принципом «придатний - непридатний» або ж потребують зняття приладів з автомобіля, розкривання їх і поелементної перевірки усіх деталей, з яких вони складаються (тріодів, діодів, резисторів, конденсаторів), що призводить до значних витрат часу.

Більш перспективне застосування комплексних методів і засобів діагнос­тування. Один із них - метод тестового контролю. Сутність тестового діагнос­тування полягає у виробленні і подачі на прилад системи електроустаткуван­ня, який перевіряють, вхідних сигналів (дій) і прийманні вихідних сигналів на екрані осцилографа у вигляді осцилограм, що характеризують технічний стан діагностованого приладу. Цей метод дає змогу діагностувати на рівні загального і поелементного діагностування.

З погляду діагностування переривач покажчиків повороту РС-951 можна поділити на дві частини: першу - електронний генератор імпульсів струму, другу - блок електромагнітних реле.

Переривач покажчиків поворотів діагностують, не знімаючи його з автомо­біля. Виявивши несправність, із корпуса виймають друковану плату, а корпус залишається на автомобілі. Несправний елемент заміняють в електроцеху.

Дата добавления: 2014-10-23