Впускных и выпускных трубопроводов и турбокомпрессоров 4 страница

Рис. 136. Форсунка закрытого типа со штифтовым распылителем (модель
ФШ-62005):

а — конструкция форсунки; б — положение иглы в распылителе перед впрыском
топлива; в — положение иглы в распылителе при впрыске топлива: 1 — канал в рас-
пылителе; 2— штанга; 3 — канал в корпусе форсунки; 4 — накидная гайка; 5 — топ-
ливопровод высокого давлении; 6— наконечник топливопровода; 7— сливное отвер-
стие; 8— сливиая трубка; 9 — полый болт; 10— колпак; 11 — контргайка; 12 — ре-
гулировочный винт; 13 — гайка; 14 — пружииа; 15 — корпус форсунки; 16 — гайка
крепления распылителя; 17 — игла распылителя; 18 — распылитель; 19 — полость в
распылителе; 20 — прокладка; 21 — кольцевая канавка; 22 — конусная поверхность
утолщенной части иглы; 23 — запорный конус; 24 •— штифт иглы.

щей на конце штифт 24. Форсунки с таким распылителем применяются
у дизелей с разделенными камерами сгорания. У бесштифтовых рас-
пылителей топливо подается через несколько распыливающих отвер-
стий. Доступ топлива к ним в промежутках между впрысками закрыт
конусом иглы, не имеющей штифта.

Форсунка закрытого типа с штифтовым распылителем
работает следующим образом.

В центральное отверстие распылителя 18 с очень малым зазором
(0,002—0,003 мм) входит игла 17. Распылитель и иглу изготовляют из
легированной стали и подвергают термической обработке. Так же как
плунжерная пара, распылитель с иглой проходят доводочные операции
и подбираются совместно. Раскомплектовывать их нельзя.

Под действием пружины 14 игла 17 запорным конусом 23 плотно
садится на коническую поверхность седла распылителя. Из отверстия
в торце распылителя выступает нижний конец иглы — штифт 24, име-
ющий конус, направленный обратно запорному конусу 23.

Топливо из насоса поступает через каналы 3 в корпусе, кольцевую
канавку 21 и каналы 1 в полость 19. Так как отверстие в распылителе
закрыто иглой, прижатой к седлу пружиной 14, то давление в полости
19 будет возрастать и передаваться на конусную поверхность 22 иглы.

Когда давление топлива на иглу превысит давление пружины,
игла перемещается вверх (рис. 136, в) и открывает доступ топливу в
камеру сгорания через узкую кольцевую щель между выходным отвер-

стием распылителя и штифтом 24 иглы-. Проходя под большим давле-
нием через щель, топливо приобретает большую скорость и распыли-
вается на мелкие частицы. Благодаря обратному конусу на штифте
струя распыленного топлива приобретает форму конуса, что обеспечи-
вает хорошее перемешивание топлива с воздухом в камере сгорания.

С началом впрыска топлива давление его в топливопроводе и под
иглой форсунки падает, игла стремится опуститься и перекрыть струю
подаваемого топлива, но новые порции топлива приподнимают иглу, и
впрыск продолжается. Таким образом игла форсунки совершает коле-
бательное движение. Чтобы игла находилась в поднятом состоянии н
впрыск топлива не затягивался, давление топлива должно резко и
быстро увеличиваться. Это достигается применением специального про-
филя кулачка вала топливного насоса.

Как только насос прекратит подачу топлива в форсунку, давление
в полости 19 упадет, и под действием пружины игла прижмется кону-
сом 23 к седлу и закроет выходное отверстие распылителя. Прекраще-
ние (отсечка) подачи топлива должно быть резким. В противном слу-
чае в конце впрыска топливо перестает распыливаться и образует у
выходного отверстия распылителя висящую каплю, которая ухудшает
образование и сгорание горючей смеси и вызывает закоксовывание от-
верстия распылителя.

На дизелях СМД-14 установлены форсунки ФШ-62005 (форсунка
с штифтовым распылителем, диаметр иглы 6 мм, диаметр выходного
отверстия 2 мм, угол конуса распыла 5°). Все детали этой форсунки
закреплены в стальном корпусе 15 (рис. 136). На его нижний конец
навертывается гайка 16, в которую вставляется распылитель 18 с иг-
лой 17.

Верхний конец иглы 17 своим торцом упирается в дно гнезда
штанги 2, а пружина 14 нижним торцом — в тарелку штанги 2, верх-
ним— в тарелку регулировочного винта 12, который ввернут в гайку
13, закрепленную на резьбе в корпусе 15 форсунки. Контргайка 11
предотвращает вывертывание регулировочного винта. Затяжку пружи-
ны 14 (регулировку форсунки) винтом 12 выполняют с таким расче-
том, чтобы давление начала впрыска топлива (в момент отрыва иглы
от седла) составляло 12,5-т-13,0 МПа. Ход иглы равен 0,35—0,40 мм и
ограничивается упором торца ее утолщенной части в торец корпуса
форсунки. Сверху регулировочный винт закрывается колпаком 10, на-
вернутым на гайку 13.

Топливо, просачивающееся в зазор между распылителем и иглой,
через отверстие 7 в гайке 13, полый болт 9 и сливную трубку 8 отво-
дится в фильтр тонкой очистки (СМД-14) или в топливный бак (Д-240,
А-41, ЯМЗ и др.).

Форсунка крепится к головке цилиндров двумя шпильками, кото-
рые проходят через отверстия во фланце форсунки. Для создания не-
обходимого уплотнения под гайку 16 крепления распылителя устанав-
ливается медная прокладка 20. Гайки крепления форсунки нужно за-
тягивать равномерно.

На дизеле Д-50 применены форсунки ФШ-62025 такой же кон-
струкции, как форсунки ФШ-62005, только угол конуса распыла
у них 25°.

Форсунки дизелей А-41 и А-01М (рис. 137,а)—закрытые, с бес-
штифтовым распылителем, с четырьмя распыливающими от-
верстиями диаметром 0,32 мм.

Топливо подводится к форсунке через сетчатый фильтр 10 и по ка-
налам 12 и 14 поступает в кольцевую полость 18. Так как нижний ко-
нец иглы 16 вставлен с зазором в распылитель 17, топливо проходит в
полость 23. Усилие пружины 5 передается через штангу 8 игле 16 рас-
пылителя, которая запорным конусом 21 закрывает отверстия 22. При
таком положении иглы 16, показанном
на рисунке 137,6, топливо в цилиндр
дизеля не подается. Как только давле-
ние топлива на конусные поверхности 19
и 20 (рис. 137, в) станет больше усилия
пружины 5, игла 16 поднимается, и за-
порный конус 21 откроет отверстия 22,
через которые топливо будет впрыски-
ваться в цилиндр дизеля. После впрыс-
ка давление в кольцевой полости 18 па-
дает, и под действием пружины 5 игла
16 плотно закрывает отверстия 22.

Пружину 5 (рис. 137, а) затягива-
ют винтом 2 так, чтобы давление начала
впрыска топлива было равно 15,0-г-
-=-15,5 МПа.

Форсунка установлена в латунный
стакан, расположенный в отверстии го-
ловки цилиндров. Стакан закреплен
стальной гайкой, а форсунка — специ-
альной скобой. К головке цилиндров
скоба прикреплена шпилькой с гайкой.

На дизелях Д-21А1, Д-37Е, Д-160 и
ЯМЗ установлены закрытые, бесштиф-
товые, многодырчатые форсунки, конст-
рукция которых мало отличается от фор-
сунки дизелей А-41.

Все приборы подачи топлива сооб-
щаются между собой топливопровода-
ми низкого и высокого давления.

Топливопроводы низкого давления [15]
выполняются из латунных или тонких
стальных трубок, имеющих противокор-
розионное покрытие. На некоторых дви-
гателях применяют поливинилхлоридо-
вые топливопроводы и гибкие шланги,
изготовленные из бензостойкой резины.

Металлические топливопроводы низ-
кого давления присоединяются к при-
борам системы питания одним из спо-
собов, показанных на рисунке 138:
в соединениях I и II топлипровод 1 имеет
конический или сферический наконечник 2, который накидной гайкой 3
плотно прижимается к штуцеру 4\ в соединении III вместо наконечника
развальцован топливопривод 1; соединение IV осуществляется кольце-
вым наконечником 2, медными прокладками 6 и полым болтом 5. Коней
поливинилхлоридового топливопровода вставляют в стальную короткую
втулочку и, размягчив поливинилхлорид в горячей воде, натягивают на
кольцевой наконечник. Затем топливопровод зажимают стальной вту-
лочкой, а наконечник присоединяют к штуцерам так, как это показано
в соединении IV. Все эти соединения при хорошем качестве резьбы на-
дежны и герметичны. При минусовой температуре поливинилхлоридовые
трубки обладают повышенной хрупкостью.

Рис. 137. Форсунка закрытого ти- па с бесштифтовым распылителем, многодырчатая (дизели А-41 и А-01М):

а — конструкция форсунки; б — поло- жение иглы в распылителе перед впрыском топлива; в — положение иг- лы в распылителе при впрыске топли- ва: / — колпак: 2 — внит; 3 — контр- гайка; 4— стакан пружины: 5—пру- жина; 6 — прокладка; 7 — корпус фор- сунки; 8 — штанга; 9 — втулка; 10 — сетчатый фильтр; 11 — штуцер: 12 — канал в корпусе форсунки, 13—гайка крепления распылителя; 14 — каиал в распылителе; 15 — прокладка; 16 — иг- ла распылителя; 17 — распылитель; 18. 23 — полости в распылителе; 19 — ко- нусная поверхность в верхней части иглы; 20 — конусная поверхность в нижней части иглы; 21 — запорный конус; 22 — сопловые отверстия в рас- пылителе.

Топливопроводы высокого давления (рис. 139) служат для подачи
топлива от насоса к форсункам. Они изготовлены из стальной цельно-
тянутой трубки.

Рис. 138. Типы соединения металличе-
ских топливопроводов низкого давления
с приборами системы питания:

1 — топливопроводы; 2 — наконечники; 3 —
накидные гайки; 4 — штуцеры; 5 — полый
болт; 6 — медные прокладки.

Рис. 139. Топливопровод высо-
кого давления:

1 — цельнотянутая трубка; 2 — на-
кидная гайка; 3— нажимное коль-
цо; 4 — конус.

Чтобы топливопроводы были прочными и объем их внутренней
полости изменялся при высоком давлении топлива незначительно, тол-
щина стенок топливопроводов принята 2,5-f-3 мм.

Для плотного присоединения к форсункам и штуцерам топливного
насоса концам трубки 1 придают форму конуса 4 путем высадки ее сте-
нок. Перед высадкой конусов на трубку надевают стальные нажимные
кольца 3 и накидные гайки 2. Нажимное кольцо 3 уменьшает износ
поверхности основания конуса трубки, когда завертывают накидную
гайку. При отъединении топливопроводов для предохранения их от за-
грязнения в гайки ввертывают специальные пробки, а на штуцера
насосных элементов и форсунок навертывают колпачки, имеющиеся
в комплекте инструмента, прилагаемого к трактору.

Глава 13
РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ

§ 1. Назначение и классификация регуляторов

скорости

При работе тракторов и автомобилей нагрузка на их двигатели
часто изменяется в зависимости от рельефа местности, свойств и со-
стояния почвы (дороги) и ряда других условий. Изменение нагрузки
на двигатель вызывает изменение частоты вращения коленчатого вала
(скоростного режима двигателя). А для качественного выполнения
многих сельскохозяйственных работ нужна постоянная поступательная
скорость движения машины или агрегата и неизменная частота враще-
ния вала отбора мощности или шкива, то есть сохранение заданного
наивыгоднейшего для данных условий скоростного режима двигателя.
При колебаниях нагрузки это осуществимо лишь в том случае, если
одновременно с изменением нагрузки соответствующим образом изме-
няется количество подаваемой в цилиндры горючей смеси или топлива.

Для поддержания заданного скоростного режима двигателя слу-
жит специальный механизм — регулятор скорости, который при раз-

П А. М. Гуреанч, Е. М. Сорокин 161

личных нагрузках автоматически изменяет степень открытия дроссель-
ной заслонки или положение рейки топливного насоса, благодаря чему
изменяется количество горючей смеси или топлива, подаваемого в ци-
линдр двигателя.

По принципу действия различают гидравлические, пневматические,
центробежные и комбинированные регуляторы скорости. Наибольшее
распространение получили центробежные и комбинирован-
ные (пневмоцентробежные) регуляторы. По числу регулируемых ре-
жимов регуляторы скорости разделяют наоднорежимные и в с е-
режимные. Например, на карбюраторных двигателях ГАЗ-52 при-
меняются однорежимные пневматические, а на двигателях ЗИЛ-130 и
ГАЭ-53 — однорежимные пневмоцентробежные регуляторы (см. гла-
ву 11, § 6). Регуляторы обоих типов представляют собой ограничители
максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. На кар-
бюраторных пусковых двигателях ПД-10У, ПД-8 и П-23М установлены
однорежимные центробежные регуляторы. Автотракторные дизели ос-
нащены всережимными центробежными регуляторами.

§ 2. Однорежимные регуляторы

Однорежимный регулятор поддерживает только один скоростной
режим работы двигателя, который задается при установке регулятора.
Все остальные скоростные режимы получают, перемещая дроссельную
заслонку карбюратора рычажком.

Однорежимный регулятор двигателя ПД-10У устроен и работает
следующим образом.

На валике 16 (рис. 140) укреплена приводная шестерня 21 и на
резьбе навернут ведущий диск 20, в прорезях которого могут свободно
перемещаться шарики 18. Коническая поверхность диска 17, свободно
сидящего на переднем конце валика, прижимает шарики 18 к плоско-
сти опорного неподвижного диска 19. В передний торец ступицы диска
17 запрессован шариковый упор 13, на который через двуплечий рычаг
11 передается усилие пружины 6. Рычаг 11 закреплен на оси 12 и в
верхней части имеет отверстие, через которое проходит регулировоч-
ный болт 8. Одним концом пружина 6 упирается во втулку 5, а дру-
гим— в выточку на рычаге 11. Положение болта 8 фиксирует-
ся контргайкой 10. На выступающем наружу конце оси 12 закреплен
наружный рычаг 9, соединенный тягой 3 с рычажком 2 дроссельной
заслонки 1 карбюратора.

Во время работы двигателя вращение коленчатого вала через ше-
стерни распределения передается валику 16 регулятора. Вместе с ва-
ликом вращается ведущий диск 20 с шариками 18. Под действием
центробежной силы шарики начинают расходиться и, перемещаясь по
наклонной плоскости подвижного диска 17, стремятся передвинуть его
вправо. Этому противодействует через двуплечий рычаг 11 пружина 6.
Диск 17 перемещается до тех пор, пока не установится равновесие меж-
ду центробежной силой и усилием пружины 6.

Если нагрузка двигателя уменьшится, частота вращения коленча-
того вала, а следовательно, и валика 16 возрастет. Вследствие увели-
чения центробежной силы шарики раздвинутся, и подвижный диск 17,
передвигаясь вправо, шариковым упором 13 повернет рычаг 11 вместе
с осью 12. При этом плечо рычага 11 сожмет пружину 6. Вместе с
осью 12 повернется рычаг 9, который при помощи шарнирной тяги 3
и рычажка 2 прикроет дроссельную заслонку 1, уменьшая количество
горючей смеси, поступающей в цилиндр двигателя. Поэтому заметного
повышения первоначальной частоты вращения коленчатого вала дви-
гателя не произойдет.

Если нагрузка двигателя увеличится, частота вращения коленчато-

Рис. 140. Однорежимный шариковый центробежный регулятор
пускового двигателя ПД-10У:

П

/—дроссельная заслоика; 2 — рычажок с поводком; 3 — тяга; 4 — проме-
жуточная плнта; 5 — втулка пружины; 6 — пружина; 7—корпус регуля-
тора; 8 — регулировочный болт; 9 — наружный рычаг регулятора; /О —
контргайка регулировочного болта; 11 — двуплечий рычаг; 12 — ось рыча-
гов регулятора; 13—шариковый упор; 14 — шайба; 15 — отверстие в сту-
пице; 16 — валик регулятора; 17 — подвижной днск; 18 — шарик; 19 —
опорный диск; 20 — ведущий диск; 21 — шестерня привода регулятора;
22 — передняя половина картера.

го вала несколько понизится. При этом уменьшится центробежная сила
и, следовательно, расхождение шариков. Тогда под действием пружины
диск 17 переместится влево, и рычаг 9 повернется, увеличивая откры-
тие дроссельной заслонки. Поэтому количество горючей смеси, посту-
пающей в цилиндр, увеличится, и заметного снижения первоначальной
частоты вращения коленчатого вала двигателя не произойдет.

При работе двигателя на регуляторе без нагрузки (холостой ход)
частота вращения несколько повышается (на 8—11%). Эту частоту
вращения называют максимальной частотой вращения на холостом
ходу.

Частота вращения коленчатого вала двигателя, которую регуля-
тор стремится сохранить, зависит от упругости пружины 6. Поэтому
при изменении регулировочным винтом 8 степени сжатия, а следова-
тельно, и упругости пружины изменится частота вращения, поддержи-
ваемая регулятором.

§ 3. Всережимные регуляторы

Если водитель может изменять упругость пружины 5 (рис. 141)
регулятора при помощи рычага 7 в пределах, которые определяются
положением болтов-ограничителей 6 и 8, то начало действия регуля-
тора на дроссельную заслонку или рейку топливного насоса будет про-
исходить при любой частоте вращения коленчатого вала — от мнни-
мальной до максимальной. Таким
образом, регулятор при каждой но-
вой установке рычага 7 будет авто-
матически поддерживать заданную
водителем частоту вращения колен-
чатого вала почти постоянной, до-
пуская изменение его в небольших
пределах. Такой регулятор называ-
ется всережимным. Положение
болтов 6 и 8, ограничивающих ми-
нимальную и максимальную часто-
ту вращения коленчатого вала, ус-
танавливается при настройке ре-
гулятора.

Наличие всережимного регуля-
тора на двигателе позволяет:
1) улучшить условия вождения
тракторного агрегата, так как мож-
но легко и быстро изменять ско-
ростной режим и мощность двига-
теля; 2) повысить производитель-
ность тракторного агрегата за счет
сокращения простоев, связанных с переключением передач при манев-
рировании^) улучшить сохранность тракторного агрегата, осуществляя
с небольшой скоростью повороты, переезды через препятствия и подъезд
трактора к сельскохозяйственным машинам и прицепам; 4) понизить
расход топлива при работе трактора с неполной нагрузкой. Последнее
достигается благодаря переводу трактора на работу на высшей пере-
даче и снижению частоты вращения коленчатого вала двигателя до
получения прежней скорости движения. Так как при этом мощность
двигателя не изменится, а работать двигатель будет при меньшей ча-
стоте вращения коленчатого вала, то часовой расход топлива будет
меньше.

Всережимный регулятор дизеля Д-160. У этого дизеля все детали
регулятора размещены в корпусе 1 (рис. 142,о). Приводной вал 16
(рис. 142, о и 6) регулятора через пару конических шестерен 10 и 18
приводит во вращение вертикальный валик 39. В проушинах валика 39
шарнирно закреплены два груза 7, а в пазах грузов — сухарики 42,
которые упираются в подвижную муфту с насаженным на нее упорным
шарикоподшипником 3. На верхнее кольцо подшипника 3 опираются
через ролики 43 двуплечий Г-образный рычаг 5 и одноплечий рычаг40.
Эти рычаги расположены на верхнем валу 4, который вращается в
двух игольчатых подшипниках 2.

Вертикальное плечо рычага 5 соединено тягой 27 с тягой рейки
топливного насоса, а горизонтальное плечо рычага 5 и одноплечий ры-
чаг 40 при помощи пальца 44 и наконечника 45 связаны с пружиной
33. Второй конец пружины наконечником с регулировочным болтом 46
соединен со средним плечом трехплечего рычага 47, установленного на
шлицах вала 19.

Посредством рычага 48 и системы тяг рычаг 47 соединен с рыча-
гом 49 управления подачей топлива. Плечи I и II рычага 47 (рис.
142, б и в) служат для ограничения максимальной и минимальной час-
тоты вращения коленчатого вала дизеля. Под плечом I расположен
упор 22 максимальной, а под плечом II — упор 26 минимальной часто-
ты вращения.

Рис. 141. Схема работы всережимно- го центробежного регулятора:

1 — вал регулятора; 2 — грузы; 3 — сколь- зящая муфта; 4 — двуплечий рычаг; 5 — пружина; 6 — болт-ограничитель номи- нальной частоты вращения коленчатого вала; 7 — рычаг управления; 8 — болт- ограничитель минимальной частоты вра- щения колечатого вала; 9 —тяга к дрос- сельной заслонке или к рейке топливного насоса.

Упор 22 надет на направляющий штифт 21 и представляет собой
гайку регулировочного болта 36. Чтобы упор 22 не проворачивался, он
стопорится штифтом 20. Болт 36 оттягивается вниз пружиной 37. На

головке болта 36 установлена втулка 35. при помощи которой повора-
чивают и стопорят болт. Упор 26 сделан так же, как и упор 22, и пред-
ставляет собой гайку регулировочного болта, на котором размещена
пружина 30.

Рис. 142. Всережимиый регулятор дизеля Д-160:

а — регулятор в сборе; 6 —схема регулятора; е — детали регулятора: 1 — корпус; 2 — игольчатый
подшипник; 3 — упорный подшипник; 4 — верхний вал; 5 — двуплечий рычаг; 6 — подвижная муф-
та; 7 — груз; 8 — шарикоподшипник; 9 — корпус шарикоподшипника вертикального вала; 10— ве-
домая шестерня; //— каиал для масла; 12 — упорный аиск; 13—втулка; 14, 24 — корпуса под-
шипников вала привода; 15 — шестерня привода иасоса и регулятора; 16 — вал привода насоса и
регулятора; 17 — крышка; 18 — ведущая шестерня; 19— нижний горизонтальный вал; 20 — штифт;
21 — направляющий штифт; 22 — упор максимальной частоты вращения коленчатого вала; 23 —
подкачивающий насос; 25 — самоподжимной сальник; 26— упор минимальной частоты вращения
коленчатого вала; 27, 53 — тяги; 2S — шпилька; 29 — фильтрующий элемент; 30 — пружина регули-
ровочного болта минимальной частоты вращения коленчатого вала; 31 — втулка; 32 — трубка к
манометру; 33 — пружина регулятора; 34 — крышка люка регулировочных болтов; 35 — втулка ре-
гулировочного болта; 36 — регулировочный болт максимальной частоты вращения коленчатого ва-
ла; 37 — пружина регулировочного болта; 38 — верхняя крышка; 39 — вертикальный валик; 40 —
одноплечий рычаг; 41 — трубка подвода смазки к втулке вертикального вала; 42 — сухарик; 43 —
ролик; 44 — палец наконечника пружины; 45 — наконечник пружнны; 46 — регулировочный болт
пружины регулятора; 47 — трехплечий рычаг; 48 — наружный рычаг регулятора; 49— рычаг управ-
ления подачей. топлива; 50— рейка топливного иасоса; 51 — плоская пружина; 52 — гайка-ограни-
читель; /, II — плечи pbwai а.

Регулятор работает следующим образом. При увеличении частоты
вращения коленчатого вала дизеля, вызванном уменьшением нагрузки,
грузы 7 расходятся под действием увеличивающихся центробежных
сил (на рис. 142,6 показано пунктиром) и своими сухариками 42, пре-
одолевая сопротивление пружины 33, поднимают муфту 6. При этом
муфта через ролик 43 поворачивает рычаг 5, который через тягу 27
перемещает рейку 50 топливного насоса в сторону уменьшения подачи
топлива. В результате частота вращения коленчатого вала снизится
до установленной и мощность дизеля уменьшится.

В случае снижения частоты вращения коленчатого вала вследствие
увеличения нагрузки пружина 33 преодолеет центробежную силу гру-
зов 7 и повернет рычаг 5 в обратную сторону, что приведет к увеличе-
нию подачи топлива, частоты вращения коленчатого вала до установ-
ленной и, следовательно; к возрастанию мощности дизеля. Если рычаг
49 управления подачей топлива установлен в одном определенном по-
ложении, то регулятор работает как однорежимный, обеспечивая за-
данную частоту вращения коленчатого вала дизеля.

При изменении положения рычага 49 изменяется натяжение пру-
жины 33, и поэтому значение центробежных сил грузов 7 должно быть
другим, чтобы передвинуть муфту 6. Следовательно, в каждом новом
положении рычага 49 регулятор будет поддерживать определенную
заданную частоту вращения коленчатого вала дизеля, то есть регуля-
тор будет всережимным. Если рычаг 49 перемещать вперед — натяже-
ние пружины уменьшится, а если назад — увеличится. Пределы натя-
жения пружины ограничены упорами 22 и 26, в которые упираются
плечи I и II рычага 47. Между указанными пределами возможна лю-
бая установка натяжения пружины, а каждому натяжению пружины
будет соответствовать своя частота вращения коленчатого вала дизеля.
Упор 22 ограничивает максимальную частоту вращения коленчатого
вала дизеля Д-160 при полной нагрузке двигателя (1250 об/мин) и при
холостом ходе (1320 об/мин), а упор 26 — минимальную устойчивую
частоту вращения на холостом ходу (500—600 об/мин).

Когда мощность дизеля недостаточна для преодоления внешней
нагрузки, частота вращения коленчатого вала начнет снижаться и
уменьшится подача топлива за цикл. Последнее происходит потому,
что при медленном подъеме плунжера увеличится перепуск топлива
через отверстие гильзы в подводящий канал и возрастет утечка топ-
лива через зазор между плунжером и гильзой. Для преодоления
перегрузки дизеля нужно подачу топлива за цикл увеличить. Это
обеспечивает корректор цикловой подачи топлива регулятора путем
дополнительного перемещения рейки топливного насоса. Работа дизе-
ля с полной нагрузкой при номинальной частоте вращения соответству-
ет тому положению гайки-ограничителя 52 тонливного насоса, когда
она упирается в пластинчатую пружину 51 корректирующего устройст-
ва, не изгибая ее. Если дизель перегружен, то частота вращения ко-
ленчатого вала понизится и центробежная сила грузов 7 уменьшится.
Вследствие этого пружина регулятора переместит тягу 27 и рейку 50
вперед, изгибая пластинчатую пружину 51, и подача топлива увели-
чится.

Детали регулятора смазываются маслом, подаваемым под давле-
нием от переднего подшипника распределительного вала дизеля к пе-
реднему подшипнику вала 16 и далее по каналу 11 и трубке 41 к
верхней втулке вала 39. Вытекая из этой втулки, масло разбрызгивает-
ся вращающимися деталями регулятора и смазывает их.

Всережимный регулятор дизеля СМД-14 действует следующим об-
разом.

Вращение вала топливного насоса передается валику 14 (рис.
143, а) регулятора через шестерню топливного насоса, входящую в за-
цепление с шестерней 13 регулятора. Вместе с валиком 14 вращается
ступица 15 с установленными на ней двумя грузами 17. Под действием
центробежных сил грузы, поворачиваясь на осях 16, расходятся и, на-
жимая на упорный шарикоподшипник И, передвигают его вместе с
муфтой 34 вправо, преодолевая при этом сопротивление пружин 24 и
25. Чем больше частота вращения валика 14, тем больше центробеж-
ные силы, стремящиеся развести грузы, тем дальше вправо переместит-
ся муфта и тем сильнее сожмет пружины. При уменьшении частоты
вращения валика 14 центробежные силы грузов уменьшаются. Когда
они будут меньше, чем действующая на муфту сила упругости пру-
жин, муфта начнет передвигаться влево и сближать грузы. Каждой
частоте вращения валика 14 соответствует строго определенное поло-
жение муфты, при котором сила упругости пружин и центробежные
силы грузов будут взаимно уравновешиваться.

Вместе с муфтой 34 передвигается связанная с ней вилка 22.
Верхний конец вилки 22 тягой 18 соединен с рейкой топливного насо-
са, а нижний конец осью 33 — с кронштейном 10, который может сво-

Рис. 143. Всережимный регулятор дизеля СМД-14: а — общий вид регулятора; б и в — действия регулятора: 1—шайба упора; 2 — валик; 3 — упор; 4 — рычаг; 5, 8 — пружины; 6 — рукоятка; 7— валик обогатителя; 9 — втулка; 10 — кронштейн вилки; II — упорный подшипник; 12, 26 — подшипники; 13 — ведомая шестерня; 14 — валик ре- гулятора; 15 — ступица; /6 —ось; 17 — груз; 18 — тяга; 19 — призма; 20 — регулировочный винт; 21 — крышка корпуса; 22 — вилка; 23, 29 — регулировочные прокладки; 24 — наружная пружи- на; 25 —• внутренняя пружина: 27—.крышка; 28 — седло пружин; 30 — болт-упор; 31 — пробка; 32 — корпус регулятора; 33 — ось; 34 — муфта; 34 — болт; '46 — регулировочные прокладки; 37 — шпилька; 38 — рейка топливного насоса.

бодно поворачиваться на валике 2. На наружном конце валика имеется
рычаг 4, связанный с кронштейном поводком и пружиной 8. При пово-
роте рычага 4 одновременно поворачивается кронштейн 10 и вместе с
ним вилка 22. Поворот рычага 4 вправо ограничивает болт 35 а вле-
во— шпилька 37.

При повороте рычага 4 в крайнее правое положение его упор 3
(рис. 143,6) соприкоснется с головкой болта 35. Если дизель не нагру-
жен, то он будет работать с максимальной частотой вращения холосто-
го хода. Под действием больших центробежных сил грузы раздвинутся
на наибольшее расстояние и, сжимая пружины 24 и 25, переместят муф-
ту 34 в крайнее правое положение. При этом вилка 22 установит рейку
38 на минимальную подачу топлива насосом. Такое положение меха-
низма регулятора показано на рисунке 143,6 пунктиром.

Дата добавления: 2014-10-31