Объемные к. п. д. насоса и гидромотора соответственно равны 1 страница

Из уравнения (89) определится крутящий момент гидромотора

м =

™ 2л

Силовое передаточное число гидрообъемного преобразователя бу-
дет равно отношению крутящих моментов на валах гидромотора и на-
соса, то есть

. ___ М_гм _ q_rit

сил —,,---------- 7"

Ми <?н

Из формулы (92) следует, что отношение крутящих моментов на
валах гидромотора и наноса прямо пропорционально отношению их
рабочих объемов.

Производительность насоса Q_H и расход рабочей жидкости, прохо-
дящей через гидромотор Q™, соответственно равны

- частоты

Qh = Як п_я; Q_rM = Яш ^пгм> (93)

где <7н, Qtm — соответственно рабочие объемы насоса н гидромотора; п_в, п_тм ■
вращения насоса и гидромотора.

_?ГМ

(94)

1ск —

йш

и, учитывая, что отношение п_я к п_гм есть скоростное передаточ-
ное число, окончательно будем иметь

Оги
<7н

Из формулы (94) следует, что скоростное передаточное число на-
соса и гидромотора обратно пропорционально их рабочим объемам.

При работе гидромашин имеет место три вида потерь: объемные,
гидравлические и механические.

Объемные потери—это потери, возникающие при просачи-
вании жидкости из полости нагнетания в полость всасывания, а также
другие виды утечек жидкости через неплотности.

Гидравлические потери обусловлены различными сопро-
тивлениями, которые встречает жидкость при своем движении в систе-
ме: в трубопроводах, кранах, распределителях и т.д.

Механические потери вызываются трением в деталях пе-
редачи— подшипниках, шестернях, уплотнениях и др.

п_я ^птм

Так как расходы насоса и гидромотора равны (Q_H=Qгм),то

(95)

Лоб-г

<?гм Ягм

Поб.н — -----.

(2ф

где Qt> — фактическая подача насоса; q_Hn_B — теоретическая подача насоса; q_Tм, «гм —
теоретическая подача гидромотора.

Общий объемный к. п. д. гидропередачи, включающий один насос
и один гидромотор, рассчитывается по формуле

_ Йты ^пгм

ЧнПн

(96)

Т1об-гп — ^т1об.в Лоб-гм ^:

Гидравлические и механические потери в гидрообъемном преобра-
зователе учитываются гидромеханическим к. п. д. насоса и гидромотора
соответственно

Лм.и

Мф.1

15,9wh.

(97)

Af<j)._r

Пм.Г

15,9/и/_гм

где Л1ф._н — фактический крутящий момент на валу насоса; Мф._Гя — фактический кру-
тящий момент иа валу гидромотора.

По аналогии с формулами (97, 98) гидромеханический к. п. д. си-
стемы насос — гидромотор

_______________ Л1ф._гм

Пм.ГП ----- Пм.н Пм-гм — *

Мф.н

Полный к. п. д. гидравлического преобразователя определится из
формул (96), (98):

(100)

<?гм "гм мФ •гм

П ~ Поб'ГП Пм.гп ^:

Чн Па Мф.н

§ 7. Регулирование крутящего момента

в гидрообъемных преобразователях

В различных гидравлических передачах — навесных системах, уси-
лителях рулевого управления, подъемниках используются насосы с по-
стоянным рабочим объемом. Регулирование скорости вращения и кру-
тящего момента в таких передачах может осуществляться путем отвода
части рабочей жидкости, нагнетаемой нерегулируемым насосом, через
специальное дроссельное устройство.

В гидрообъемных трансмиссиях применяют насосы и гидромоторы
с регулируемым рабочим объемом и гидромоторы непрерывного вра-
щения, то есть при включенной передаче процесс вращения ротора про-
текает непрерывно. Изменение количества подаваемой жидкости за
один оборот гидромашины позволяет осуществлять автоматическое
бесступенчатое регулирование частоты вращения и крутящего момента.

В гидрообъемных преобразователях используются шестеренчатые,
шиберные и поршневые насосы н гидромоторы. Шестеренчатые и ши-
берные насосы устанавливаются главным образом на навесных систе-
мах и гидроусилителях рулевого управления. Они рассматриваются от-
дельно.

В гидрообъемных трансмиссиях тракторов используются много-
поршневые гидромашины, которые подразделяются на рядные, раДи-
ально-поршневые и аксйально-поршневые. В радиально-поршневом на-
сосе (риС. 212, а) цилиндры (на схеме показан один из них) располо-
жены звездообразно; вращающимся звеном может быть ротор 2 или
статор 3. Ротор 2 гидромашины и ее корпус расположены эксцентрично
относительно друг друга, поэтому поршни / совершают в цилиндрах
возвратно-поступательное движение. Ход поршней равен 2е. Эксцентри-
ситет е можно регулировать для изменения подачи гидромашины, на-
правления перемещения жидкости в насосе или скорости и направле-
ния вращения гидромотора. Если гидромашина работает в режиме на-
соса, то при вращении ротора по часовой стрелке и его положении,
показанном на рисунке, жидкость будет засасываться через канал А и
нагнетаться через канал Б. При подаче жидкости от насоса в канал А
гидромашина будет работать в режиме гидромотора, вращаясь в том
же направлении; слив жидкости будет происходить через канал Б. Для
изменения направления вращения необходимо подавать жидкость от
насоса через канал Б, а сливать через канал А.

(98)

(99)

Аксиально-поршневые гидромашины по способу регулирования
подразделяются на два типа: с наклонной шайбой и наклонным бло-
ком цилиндров. В этих машинах цилиндры располагаются по окруж-
ности, параллельно один другому, а поршни и валы связаны простран-
ственным кривошипно-шатунным механизмом.

трактора, а гидромоторы 3 — в
ободах ведущих колес. В моно-
блочной схеме гидромашины
устанавливают последователь-
но: насос — гидромотор между
механическим двигателем 1 и
задним мостом 5, то есть в про-
странстве, которое на обычном
тракторе служит для размеще-
ния сцепления, редукторов, ко-
робки передач. Эта схема позво-
ляет создавать трактор с гидро-
объемной трансмиссией как мо-
дификацию трактора со ступен-
чатой механической трансмис-
сией. В качестве гидроагрегатов
трактора моноблочной конструк-
ции используются чаще гидро-
машины аксильно-поршневого
типа с регулируемым рабочим
объемом за счет изменения угла
наклона регулирующего элемен-
та или эксцентриситета (ради-
ально-поршневые гидромашины).
Объемные гидравлические
трансмиссии позволяют повысить производительность тракторных аг-
регатов за счет бесступенчатого регулирования загрузки, высокой ма-
невренности, сокращения времени на переключение пердач и улучше-
ния условий труда тракториста. Однако они уступают механическим
(ступенчатым) трансмиссиям по долговечности и к. п. д.

§ 9. Электромеханические трансмиссии

Трансмиссия трактора (автомобиля) с электрической и механиче-
ской передачами называется электромеханической.

В электромеханических трансмиссиях механическая энергия двига-
теля внутреннего сгорания преобразуется генератором в электрическую
энергию, а затем в тяговых электродвигателях вновь в механическую.
На автомобиле (тракторе) с электромеханической трансмиссией уста-
навливается двигатель 3 (рис. 214), приводящий во вращение якорь ге-
нератора 1 постоянного тока и ротор генератора 2 переменного тока.
Генератор 1 питает тяговые электродвигатели 4, встроенные в колеса
автомобиля и объединенные с колесными редукторами, составляющими
механическую часть трансмиссии. Это обеспечивает компактность кон-
струкции и высокую проходимость автомобиля, так как на каждое ко-
лесо подводится крутящий момент, величина которого не зависит от
момента на любом другом из них. Генератор 2 переменного тока пи-
тает электродвигатели 5 вспомогательных механизмов.

Выбор постоянного тока для электромеханических трансмиссий
тракторов и автомобилей, несмотря на его известные недостатки в срав-
нении с переменным током, объясняется трудностями бесступенчатого
регулирования скорости вращения и нагрузки асинхронных двигателей
переменного тока.

К недостаткам электромеханических трансмиссий следует отнести
относительно высокую массу и низкий к. п. д. Они наиболее перспектив-
ны для тракторов и автомобилей большой (свыше 220 кВт) мощности.

Рис. 214. Схема автомобиля с электромеха- нической трансмиссией: 1 — генератор постоянного тока; 2 — генератор переменного тока; 3 —двигатель внутреннего сгорания; 4 — тяговые электродвигатели; 5 — электродвигатели вспомогательных механизмов.

По схеме, приведенной на рисунке, выполнен дизельэлектрический
трактор ДЭТ-250М мощностью 220 кВт (300 л.е.).

Глава 29

СЦЕПЛЕНИЯ

§ 1. Общие сведения

Сцеплением называется механизм трансмиссии трактора (автомо-
биля), передающий крутящий момент двигателя и позволяющий крат-
ковременно отъединить двигатель от трансмиссии и плавно их соеди-
нить. Сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок, ограничивая
максимально передаваемый крутящий момент.

Сцепление должно надежно передавать наибольший крутящий мо-
мент от двигателя к первичному валу коробки передач; обеспечивать
чистоту выключения — быстро и плавно разобщать ведущие и ведомые
части и плавно их соединять, тем самым постепенно нагружая меха-
низмы трансмиссии и увеличивая ускорение машины; иметь ограничен-
ный момент инерции ведомых частей; обеспечивать удобство обслужи-
вания и регулировок, легкость управления и высокую надежность.

На автомобилях и тракторах применяют фрикционные сцеп-
ления, работающие с использованием сил трения. Они называются ди-
сковыми, так как имеют плоские рабочие поверхности ведущего и
ведомого элементов (дисков).

Фрикционные сцепления получили широкое распространение из-за
простоты конструкции, удобства эксплуатации и ремонта, хорошей чи-
стоты и плавности включения, небольшого момента инерции ведомых
частей. Данные сцепления характеризуются количеством ведущих эле-
ментов (дисков) и обычно бывают одно- или двухдисковыми. Количе-
ство дисков определяется крутящим моментом двигателя и диаметром
ведомого диска, который принимается таким, чтобы ограничивать мо-
мент инерции ведомых частей пределами, достаточными для обеспече-
ния безударного переключения шестерен коробки передач. По способу
сжатия дисков сцепления подразделяются на пружинные, центробеж-
ные и комбинированные.

В сцеплениях с центробежным нажимным механизмом сжатие дис-
ков происходит под действием центробежных сил вращающихся масс.
На практике этот способ сжатия дисков применяется как дополнение
к действию пружинного механизма. Сцепления, имеющие оба способа
сжатия дисков, называются комбинированными. Автотракторные сцеп-
ления, как правило, являются постоянно замкнутыми: они находятся
во включенном состоянии до того момента, пока для выключения и
удержания в выключенном состоянии не будет приложена внешняя
сила.

Основные размеры фрикционного дискового сцепления диктуются
условиями надежной передачи наибольшего крутящего момента дви-
гателя. Момент трения сцепления (Н-м) определяется по формуле

Мфр = (Шк.макс = [IzRcp Р, (101)

где (г — коэффициент трения рабочих поверхностей дисков; R_cР — средний радиус тре-
ння, м; Я —сила сжатия поверхностей трения, Н; г — число поверхностей трения; Р —
коэффициент запаса сцепления; Мк.макс — максимальный крутящий момеит двигате-
ля, Н-м.

Коэффициент запаса принимается по условиям обеспечения на-
дежной работы и равен для тракторных сцеплений 2,0—2,5 и для ав-
томобильных — 1,2—2,0.

Отметим некоторые особенности конструкций, общие для большин-
ства сцеплений.

Ведущие части сцеплений размещаются на маховике двигателя.
При этом обращенная к ним поверхность маховика служит одним из
ведущих дисков. Большая масса маховика способствует хорошему ох-
лаждению деталей сцепления, его
компактности. При этом уменьша-
ется расход металла на маховик,
так как детали сцепления дополня-
ют его массу до требуемой.

Ведущие нажимные диски из-
готавливают из серого перлитного
чугуна, обладающего хорошей теп-
лопередающей способностью. Ве-
домые диски, чтобы их масса, а сле-
довательно, и момент инерции были
невелики, делают из тонкой, упру-
гой листовой стали и облицовыва-
ют (на клею или заклепках) на-
кладками из фрикционного мате-
риала — асбокартона, асбокаучука,
асбобакелита. Фрикционные мате-
риалы должны обеспечивать высокий коэффициент трения при по-
вышенном нагреве, больших удельных давлениях и скоростях сколь-
жения.

Пружинящая способность тонкого стального диска повышает плав-
ность включения и выключения сцепления. Для получения достаточно
большой силы сжатия дисков используется до десяти (и более) пру-
жин. В результате трения дисков пружины нагреваются. Для того что-
бы они не теряли упругих свойств, между нажимным (ведущим) дис-
ком и пружиной устанавливают теплоизолирующие прокладки — под-
пятники.

Сцепление состоит из собственно сцепления и его привода, предна-
значенного для управления сцеплением. Привод может быть механиче-
ским, гидравлическим и электромагнитным.

Механический привод, включающий в себя только меха-
нические устройства (рис. 215), наиболее распространен на тракторах —
он прост и представляет собой систему тяг и рычагов, передающих
усилие от педали к отжимным рычагам сцепления. Его недостатки —
возможные деформации деталей, трение и износы в шарнирах и соеди-
нениях, нарушающие регулировку.

Гидравлический и электромагнитный приводы
сцепления включают в себя соответственно гидравлическое или элек-
тромагнитное устройство. Они лишены отмеченных недостатков меха-
нического привода и перспективны для автомобилей с автоматическим
изменением передаточных чисел (автоматических трансмиссий).

Управление сцеплением должно быть легким. Выключение сцепле-
ния в процессе переключения передач должно проводиться за 0,15—
0,25 с.

В рабочем состоянии ведущие и ведомые диски сжаты силой Р
(101). Для выключения сцепления необходимо отвести нажимной диск
4 (рис. 215) ка расстояние /', что требует от водителя приложения к
педали усилия

Р_а — г-* (Ю2)

<пр

где /_Пр — передаточное число привода.

Передаточное число привода зависит от соотношения плеч а, б, с,
d,.e, f рычагов 1, 2, 3 и определяет собой полный ход I педали.

Рис. 215. Схема механического привода сцепления:

I. 2, 3 — рычаги привода; 4 — нажимной диск; 5 — отводка.

Полный ход педали (без учета деформаций и зазоров деталей при-
вода) состоит из свободного и рабочего ходов. Свободный ход педали
заканчивается в начале действия нажимных пружин и определяется
зазором б между подшипником отводки 5 и отжимным рычагом 3, Ра-
бочий ход педали зависит от сжатия нажимных пружин, позволяющих
отвести нажимной диск 4 назад от ведомого диска на расстояние

По действующим нормам полный ход педали у тракторов и легко-
вых автомобилей не должен превышать 150 мм (для грузовых авто-
мобилей 180 мм), а усилие на педали не должно быть больше 120 Н.
Если же эти нормы не обеспечиваются, в конструкцию привода вво-
дятся механические, вакуумные, гидравлические или пневматические
усилители привода сцепления.

§ 2. Типовые схемы сцеплений

Фрикционное дисковое сцепление (рис. 216, а) состоит из ведущих
(вращающихся с маховиком двигателя) и ведомых частей, связанных
с трансмиссией трактора (автомобиля).

Ведущими частями сцепления служат гладко обработанные по-
верхности маховика 2 и нажимного диска 4, соединенного с махови-
ком кожухом 6 так, что при вращении маховика диск 4 вращается с
ним как одно целое и может перемещаться в продольном направлении
по пальцам 17. Ведомой частью сцепления является диск 3 с фрикци-
онными накладками, который установлен на шлицах вала 11 сцепле-
ния, соединенного с валом коробки передач. Шлицевое соединение дис-

Рис. 216. Схемы сцеплений: а — одноднсковое; б — двухдисковое: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомыЯ диск с фрикционными накладками; 4 — нажнмной диск: 5 — картер сцепления; 6 — кожух сцепле- ния; 7 — отжимной болт; 8 — стойка; 9 — отжимной рычаг; 10 — отводка; 11 —вал сцепления; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — внлка выключения; /5 —оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17. 23 — направляющие пальцы: 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточиого дис- ка: 20 — регулировочный болт промежуточного диска: 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск: — промежуточный (ведущий) диск: 25 — передний ведомый диск; в —двухпоточ- иое с раздельным управлением: г — двухпоточиое с совмещенным управлением: 1, 4 — ведомые диски; 2, 3 — нажимные диски; 5, 14, 19 — отжимные рычаги; 6, 13 — отводки; 7, 12 — вилки; 8, 11— тяги; 9. 10. 20 — педали; 15, 21 — нажимные пружины; 16 — маховик; 17 — штнфт; /«— регулировоч- ный болт.

ка 3 и вала 11 (через ступицу) обеспечивает их совместное вращение и
позволяет диску перемещаться в осевом направлении по валу.

В стаканы кожухов помещены пружины 16, прижимающие нажим-
ной диск 4 к ведомому диску 3 и к плоскости маховика 2. Сжатие дис-
ков создает момент трения, позволяющий передавать крутящий момент
двигателя трансмиссии.

Для остановки трактора надо отъединить двигатель от трансмис-
сии— выключить сцепление. Привод сцепления (механический) состо-
ит из отжимных рычагов 9 со стойками 8 и болтами 7, отводки 10, вил-
ки 14, тяги 13 и педали 12. Рычаги 9 шарнирно соединены со стойка-
ми 8, прикрепленными к кожуху 6. Короткие внешние плечи рычагов 9
связаны болтами 7, присоединенными к нажимному диску 4.

Отводка 10 свободно сидит на валу 11 сцепления и может переме-
щаться вдоль него при воздействии педали 12 на вилку 14 через соеди-
няющие их рычаги и тяги. При нажатии на педаль вилка 14 переме-
щает влево отводку, которая надавливает на внутренние концы рыча-
гов 9. Рычаги, вращаясь вокруг шарниров стойки 8, оттягивают за
болты 7 нажимной диск 4 назад, преодолевая сопротивление сжатия
пружин 16. Когда диск 4 движется назад, ведомый диск 3 освобожда-
ется, и сцепление выключается.

Описанное сцепление относится к однодисковым постоянно за-
мкнутым с пружинным нажимным механизмом.

В тех случаях, когда момент трения, создаваемый однодисковым
сцеплением, недостаточен, применяют двухдисковые сцепления.

Двухдисковое постоянно замкнутое сцепление с пружинным на-
жимным механизмом (рис. 216,6) объединяет два ведомых диска 25 и
22 и два ведущих — промежуточный 24 и нажимной 21. Ведущие дис-
ки 24 и 21 соединены с маховиком пальцами 23, размещенными в ко-
жухе 6. Ведомые диски сжимают пружины 16. В остальном устройство
и действие двухдискового сцепления такое же, как и однодискового, с
той лишь разницей, что при его выключении средний ведущий диск ото-
двигается от переднего ведомого диска назад специальными пружина-
ми 19, причем перемещение диска под действием пружин ограничива-
ется регулировочным болтом 20.

Двухпоточные сцепления тракторов совмещают основное сцеп-
ление со сцеплением привода вала отбора мощности (ВОМ).

Различают двухпоточные сцепления с раздельным и совмещенным
приводом.

Основное сцепление и сцепление привода ВОМ с раздельным при-
водом имеют каждое соответственно свои ведомые 1,4 и нажимные 2.
3 диски (рис. 216, е). Все диски сжимают пружины 15. В каждом сцеп-
лении свой механизм привода с отводками 6, 13 и вилками 7, 12, при-
соединенными тягами 8, 11 к педалям 9 и 10, благодаря чему они вы-
ключаются и включаются независимо одно от другого. Выполненные
по описанной схеме сцепления установлены на колесных универсаль-
ных тракторах Т-40М и Т-40АМ.

В двухпоточных сцеплениях с совмещенным приводом основным
сцеплением и сцеплением привода ВОМ управляют последовательно
одной педалью 20 (рис. 216,г).

В начале хода педали 20 рычаги 19 оттягивают назад оба нажим-
ных диска 2, 3 вместе с зажатым между ними пружинами 15 ведомым
диском 4 привода ВОМ. При этом ведомый диск основного сцепления
освобождается, и трактор останавливается, а ВОМ, оставаясь включен-
ным, вращается. Если нажимать на педаль дальше, то штифты 17 пе-
реднего нажимного диска 2 упираются в регулировочные болты, и диск
останавливается, а задний нажимной диск 3, перемещаясь, сжимает
пружины 21 и освобождает ведомый диск 4, в результате чего сцепле-
ние привода ВОМ выключается.

Двухпоточные сцепления с
совмещенным приводом установ-
лены на самоходном шасси
Т-16М в тракторах ЮМЗ-6Л/6М.

Для быстрой остановки ва-
ла сцепления и вращающихся с
ним деталей применяется спе-
циальный тормозок (Т-150,
Т-150К, МТЗ-80/82, ДТ-75,
ДТ-75М и др.): притормажива-
ние вала сцепления позволяет
избежать ударов при переклю-
чении шестерен в коробке пере-
дач.

Сцепления тракторов и ав-
томобилей имеют гасители кру-
тильных колебаний, которые пре-
дохраняют трансмиссии от воз-
никновения в валах крутильных
колебаний, вызывающих прежде-
временное изнашивание деталей.

Источник крутильных коле-
баний — неравномерность враще-
ния коленчатого вала двигателя,
резкие изменения частоты вращения валов трансмиссии при колебани-
ях тяговой нагрузки трактора или сопротивления движению автомо-
биля.

Механический усилитель привода сцепления (рис. 217) имеет сер-
вопружину 7, которая через стакан 6 одним концом соединена с непо-
движным кронштейном 9 посредством регулирующего винта 8, а вто-
рым— с верхним плечом трехплечего рычага 5, поворачивающегося на
пальце 4. Нижнее плечо рычага 5 тягой 10 связано с рычагом 11 вали-
ка вилки отводки.

Когда сцепление включено (как показано на рисунке), геометри-
ческая ось сервопружины 7 проходит выше продольной оси пальца 4
трехплечего рычага 5 и сервопружина удерживает педаль в неподвиж-
ном состоянии. Как только к педали будет приложено усилие ноги и
трехплечий рычаг 5 повернется на пальце 4 в направлении стрелки так,
что ось сервопружины станет ниже продольной оси пальца, пружина
создаст на трехплечем рычаге поворачивающий момент обратного на-
правления, облегчающий выключение сцепления и удержание его в
этом состоянии.

§ 3. Сцепления с механическим приводом

и пружинным усилителем

Этот тип тракторных сцеплений наиболее распространен и установ-
лен на тракторах Т-150, ДТ-75М, МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М, Т-40АМ. Рас-
смотрим его на примере тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82.

Рис. 217. Механический усилитель приво- да сцепления:

1 — рычаг педали; 2, 10 — тягв; 8 — устано- вочный болт; 4 — палец; 5 — трехплечий ры- чаг; 6 —стакан; 7 — сервопружина: в —регу- лировочный винт; 9 — кронштейн; И — рычаг.

Сцепление этих тракторов однодисковое постоянно замкнутое с
пружинным нажимным механизмом и гасителем крутильных колеба-
ний. Привод механический с пружинным усилителем и тормозком. Сце-
пление размещено в сухом отсеке чугунного литого корпуса 7 (рис.218),
в котором помещаются также редукторы вала отбора мощности и ко-
робки передач. Корпус соединен впереди с блок-картером двигателя,
сзади — с корпусом коробки передач, образующими часть остова трак-
тора. Ведущие части сцепления — маховик 23 двигателя, прикреплен-
ный к нему штампованный опорный диск 20 и нажимной диск 21. На-
жимной диск имеет три ушка, проходящие через прорези в опорном
диске 20, которые служат для присоединения пальцами отжимных ры-
чагов 1. На диске 21 сделаны двенадцать приливов, по которым цен-
трируются нажимные пружины 19; они установлены в стаканы 18, раз-
мещенные б опорном диске 20.

Ведомый диск 22 состоит из ступицы 25, соединительного диска с
прикрепленными к нему двумя фрикционными накладками и гасителя
крутильных колебаний. Ведомый диск 22 связан со ступицей 25 во-
семью пружинами 26, установленными вместе с опорными пластинами
в гнезда-пазы ведомого диска и пазы ограничительных дисков, прикле-
панных к ступице 25. Соединение ведомого диска со ступицей посред-
ством пружинного устройства обеспечивает мягкое включение сцепле-
ния и снижение динамических нагрузок в трансмиссии.

Ступица 25 ведомого диска 22 установлена на шлицах переднего
конца вала 24 сцепления. Под фрикционную накладку диска 22 со сто-
роны нажимного диска 21 подложены упругие пластины, способству-
ющие плавному и чистому включению и выключению сцепления. Сту-

Дата добавления: 2014-10-31