Их сравнительная логистическая характеристика

Влияние ГПТ на формирование и рост городов.

Возникновение городов явилось закономерным результатом обще­ственного разделения труда и появления государственности. Первые города возникли как центры ремесла, административные центры и воен­ные поселения. Численность населения и размеры первых городов были небольшими.

В 1800 году на земном шаре насчитывалось не более 50 городов с населением свыше 100 тыс. жителей. В городах проживало около 2% населения Земли (на 2011 год население Земли составляет около 7 млрд. жителей, при этом доля городского населения составляет более 50% и постоянно увеличивается).

Все точки города находились в зоне пешеходной доступности, оцениваемой затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно считается, что зона «пешеходной доступности» городского центра составляет около 30 минут.

С учетом того что радиус временной пешеходной доступности – составляет 0,5 часа. И сели принять что средняя скорость пешехода – составляет 4 км/ч, то можно рассчитать диаметр «пешеходного города» – можно определить следующим образом

. (1)

км.

Площадь «пешеходного города»:

(2)

км².

Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызвал необходимость появления ГПТ.

Принципиальная схема градообразования и его связи с развитием ГПТ показана на рис 9.

Градообразующие предприятия

Самодеятельное население

Жилищное строительство

Обслуживающие предприятия

ГПТ

Рис. 9. Принципиальная схема развития города и

его связи с развитием ГПТ.

Начало городу дают те или другие градообразующие предприятия, возникающие на местах добычи разве­данных полезных ископаемых (например Магнитогорск, Караганда, Кривой Рог, Мирный), на торговых путях (Рига, Астрахань), в курортных зонах (города Юрмалы, Южного берега Крыма и Кавказа) и др. Развитие градообразующих предприятий создает вокруг них зону вакуума рабочей силы, привлекает самодеятельное население из окружающих районов, вызывает необходимость жилищного строительства и возведения обслуживающих предприятий – торговых центров, школ, больниц, культурно-бытовых предприятий.

Размеры города постепенно увеличиваются и, наконец, на некоторой стадии перерастают зону пешеходной доступности. Создается потребность в ГПТ. Его появление обеспечи­вает возможность дальнейшего территориального роста города и его населенности.

Исторический опыт показывает что население городов стремится так распределится в городе относительно жилых, промышленных, культурно-бытовых центров чтобы затраты времени не превышали 30-40 минут. Этот факт, в трактовке исследователя, географа, транспортника Г.А. Гольца, получил название «Закона пространственной самоорганизации населения», а величину времени пешеходной или транспортной доступности равной примерно 30-40 минутам назвали «константой пространственной самоорганизации городского населения». Эта величина связана с суточным балансом времени человека.

Учитывая этот факт можно определить параметры городов с различными видами транспорта.

Для «конного» города (конец 18 века – 19 век):

- диаметр «конного» города

, (3)

где - скорость сообщения конного транспорта; - константа пространственной самоорганизации населения.

км.

- площадь «конного» города

, (4)

км².

Для «трамвайного» горда:

- диаметр «трамвайного» города

, (5)

где - скорость сообщения трамвая (16-18 км/ч).

км.

- площадь «трамвайного» города

. (6)

км².

Для города в котором основным видом пассажирского транспорта является метро:

- диаметр

, (7)

где - скорость сообщения метро (30-40 км/ч).

км

- площадь

. (8)

км².

Транспортная классификация городов.

Важнейшие характерные черты транспортных систем ГПТ (виды транспорта, количество и вместимость ПС, мощность ремонтно-эксплуатационной базы, протяженность транспортной сети) определяются объемом перевозок – количеством пассажиров, которое необходимо перевезти и пассажирооборотом, т.е. транспортной работой в пассажиро-километрах, которую необходимо совершить пассажирскому транспорту. В свою очередь объем перевозок определяется численностью населения города, транспортной подвижностью населения, которая также зависит от численности населения. Транспортная работа еще и дальностью передвижений населения, которая также зависит от численности населения. Поэтому численность населения является определяющим параметром транспортных систем городов, который был положен в основу транспортной классификации городов (табл. 2).

В настоящее время в Росси насчитывается около 1100городов, и около 2000 поселков городского типа.

Таблица 2

Транспортная классификация городов Российской Федерации

Категория горда	Группа	Численность населения, тыс. жит.	Число городов (в 2010 г.)	Доля общего числа городов, %
Гиганты	-	Свыше 2000		0,18
Крупнейшие	I II	1001-2000 501-1000		1,01 1,83
Крупные	III	251-500		3,84
Большие	IV	101-250		8,49
Средние	V	51-100		13,06
Малые	-	50 и менее		71,59

Виды городского пассажирского транспорта,

их сравнительная логистическая характеристика

Пассажирские перевозки осуществляются различными видами транспорта. Подразделение транспорта по видам основано на тех­нических различиях путей сообщения, по которым производится перевозка, и используемого подвижного состава. Видовые разли­чия транспорта оказывают существенное влияние на используе­мую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров в пути, меры государственного регулирования деятельности пере­возчиков, скорость перевозки и уровень тарифов.

Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет инфраструктурное значение наряду с системами энергоснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, создает необходимые условия для эффективной работы всех отраслей народного хозяйства. В настоящее время к городскому транспорту относят:

1 пассажирский – велосипеды, мотоциклы, легковые автомобили, автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, речной трамвай, железнодорожный, конвейерный и монорельсовый транспорт;

2 грузовой – грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы;

3 специальный – санитарные и пожарные машины, автомобили для уборки улиц и домовладений и т. д.

Массовый пассажирский транспорт подразделяют:

В зависимости от расположения транспортных линий на:

уличный – автобус, троллейбус, трамвай;

внеуличный – метрополитен, глубокие вводы железных дорог, скоросной подземный трамвай, монорельсовый транспорт.

По характеру путевых устройств: рельсовый; безрельсовый.

По типу двигателя: с электродвигателем; с двигателем внутреннего сгорания.

Автобус. Это безрельсовый уличный вид транспорта. Обладает хорошей вместимостью, высокой маневренностью. Автобусы не требуют сооружения специальных путевых устройств, их движение происходит по обычному дорожному полотну городских улиц. В связи с этим автобус требует небольших затрат в транспортную сеть, которые ограничиваются по существу капиталовложениями на сооружение станций заправки, конечных станций маршрутов и устройства остановочных пунктов.

В зависимости от назначения автобусные линии подразделяют на два вида:

основные, обеспечивающие непосредственную транспортную связь между отдельными районами и пассажирообразующими пунктами;

подвозящие, обеспечивающие доставку пассажиров к остановочным пунктам более мощных видов транспорта (трамвай, метрополитен, железнодорожные линии).

Основные автобусные линии по положению в плане города подразделяют на внутригородские с обоими конечными пунктами в пределах города; вылетные, связывающие город с пригородной зоной и имеющие один конечный пункт за его пределами. Основные внутригородские линии имеют длину, соответствующую линейным размерам города; вылетные линии достигают большей протяженности (50 км и более). Подвозящие линии отличаются обычно меньшей протяженностью.

Автобусные перевозки можно подразделить на следующие виды: городские, пригородные, местные (с протяженностью маршрута до 100 км), междугородные ближние (100-300 км), междугородные дальние (свыше 300 км), экскурсионные и туристские, школьные, служебные. Провозная способность автобусной линии при хорошей организации движения составляет 4500-9000 пас/ч в одном направлении.

Автобусы различают по вместимости и размерам: особо малой вместимости длиной до 5,5 м (10-12 мест); малой вместимости до 7,5 м (45-48 мест); средней вместимости длиной до 9,5 м (60-65 мест); большой вместимости длиной до 11 м (70-80 мест); особо большой вместимости длиной до 12 м (100-120 мест).

Недостатками автобусов можно назвать загрязнение атмосферы продуктами сгорания автомобильных топлив, высокий уровень шума, относительно невысокой провозной способностью, которая, к примеру, ниже провозной способности трамвая.

Автобус находит широкое применение для городских пассажирских перевозок и является основным видом ГПТ во многих городах России.

Троллейбусы по основным эксплуатационным показателям (скорости, провозной способности и себестоимости перевозок) немногим отличаются от автобусов, однако для их движения требуется устройство тяговых подстанций и оборудование линий двухпроводной контактной сетью. Троллейбусы используют на внутригородских (иногда и на вылетных) линиях, имеющих пассажиропотоки средней мощности. При проектировании троллейбусной сети стремятся до минимума сократить число пересечений линий между собой и с линиями трамвая, так как пересечения и воздушные стрелки снижают скорость движения троллейбуса.

В отличие от автобуса троллейбус связан с трассой контактной сетью централизованного электроснабжения, которое дает троллейбусу перед автобусами ряд преимуществ:

взамен остродефицитного и дорогого жидкого топлива троллейбусы расходуют электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектростанциях и тепловых электрических станциях;

воздушный бассейн городов не загрязняют продукты сгорания автомобильных топлив, троллейбусы более бесшумны; тяговые электродвигатели надежнее в эксплуатации и требует меньшего ухода по сравнению с двигателями внутреннего сгорания;

отличаются более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, так как могут отбирать от контактной сети практически любую мощность и не перевозят на себе запас топлива; продолжительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок.

Но с наличием контактной сети связаны не только преимущества, но и недостатки троллейбусного транспорта: контактная сеть загромождает улицы и площади городов, ухудшает их вид; связь с контактной сетью уменьшает маневренность троллейбусов. Конструктивные недостатки токосъема снижают скорость движения троллейбусов, что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и повышению отрицательного влияния троллейбуса на остальное городское движение.

Провозная способность обычной троллейбусной линии близка к провозной способности автобусной линии и достигает до 8500 пас/ч в одном направлении.

Трамвай – уличный рельсовый вид транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид ГПТ. Провозная способность трамвайной линии при эксплуатации поездов вместимостью 200-230 пассажиров достигает до 12-14 тыс. пас/ч и более в одном направлении. Отличается большими затратами в путевые сооружения. Вследствие связи с рельсовой колеей подвижной состав трамвая характеризуется нулевой маневренностью; лишенный возможности движения из-за повреждения ходовых частей или по другим причинам он закрывает движение на линии для других трамваев, образуя их скопление. Поэтому к подвижному составу трамвая предъявляют более высокие требования надежности по сравнению с троллейбусами и автобусами. Трамвай также характеризуется низкими скоростями сообщения и эксплуатационной, создает помехи движению автотранспорта на перекрестках и задержки у остановочных пунктов, существенно усиливает уровень шума. Трамвайные пути и контактная сеть портят вид города. По этим причинам трамвай в ряде городов вынесен из городских центров на окраины города.

Метрополитен является массовым внеуличным видом скоростного транспорта с большой провозной способностью. Его проектируют и строят в городах с населением, превышающим 1 млн. жителей. Линии метрополитена могут быть подземными, наземными и надземными. Как и трамвай, метрополитен питается постоянным электрическим током напряжением 826 В. Провозная способность метрополитена достигает до 60 тыс. пас/ч в одном направлении, поэтому линии метрополитена целесообразно проектировать на направлениях с пассажиропотоками, превышающими 25-30 тыс. пасс. в одном направлении.

В крупнейших городах линии метрополитена составляют основу транспортной системы и на его долю приходится 20-40% пассажирских перевозок.

Железнодорожный транспорт осуществляет городские и пригородно-городские перевозки во многих городах нашей страны. Протяженность эксплуатационных линий железных дорог в крупнейших городах превышает 15-20 км. Провозная способность железных дорог достигает 55-65 тыс. пас/ч в одном направлении. Общая доля внутригородских перевозок железными дорогами обычно не превышает 10% общего объема перевозок города. Но этот вид транспорта является составной частью общей транспортной системы, и его работу необходимо координировать с другими видами транспорта.

У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистических системах. Сравнительная логистическая характеристика различных видов городского пассажирского транспорта приведены таблице 3.

С экономической точки зрения одной из основных составляю­щих себестоимости перевозок являются затраты на энергию для тяги. Поэтому там, где имеются близко расположенные источни­ки электроэнергии, сфера эффективного использования город­ского электрического транспорта расширяется. При наличии близко расположенных нефтеперегонных заводов, производящих мотор­ное топливо, могут быть сокращены затраты на бензин и дизель­ное топливо для автобусов.

Таблица 3

Дата добавления: 2014-12-08