Обозначения транспортных средств согласно международным

требованиям по безопасности (классификация АТС,

принятая европейской экономической комиссией ООН)

Категория АТС	Тип АТС	Полная масса, т	Назначения АТС
М1	АТС с двигателем предназначенные для перевозки пассажиров имеющие не более 8 мест для сидения кроме места водителя	Не регламентируется	Легковые автомобили
М2	АТС с двигателем предназначенные для перевозки пассажиров имеющие более 8 мест для сидения, кроме места водителя	До 5	Автобусы
М3	АТС с двигателем предназначенные для перевозки пассажиров имеющие более 8 мест для сидения, кроме места водителя	Свыше 5	Автобусы, в том числе сочлененные^*

*Сочлененный автобус состоит из двух или более нераздельно скрепленных секций, в которых размещен дом для свободного перемещения пассажиров. Нераздельные секции постоянно скреплены друг с другом и могут быть разделены только с помощью специального оборудования, имеющегося обычно в мастерских.

АТС категорий М₂, М₃ дополнительно подразделяются на:

· Класс I – городские автобусы – транспортные средства, оборудованные сидениями и местами стоящих вне проходов пассажиров (накопительные площадки);

· Класс II – междугородние автобусы – транспортные средства, оборудованные сидениями, но в которых допускаются перевозить стоящих в проходах пассажиров;

· Класс III – международные и туристические автобусы - транспортные средства, предназначенные для перевозки только сидячих пассажиров.

Данная классификация наиболее известна и употребима на автомобильном транспорте РФ, а также в сфере испытаний АТС.

В сельской местности при выполнении внутриусадебных и внут­рирайонных перевозок, при других перевозках пассажиров в свя­зи с производственной необходимостью допускаются перевозки людей в кузовах «бортовая платформа» или «фургон» грузовых ав­томобилей. Перевозки людей в самосвальных кузовах, в полуприце­пах и прицепах запрещены. Грузовой автомобиль, используемый для перевозки пассажиров, должен быть оборудован сиденьями, закрепленными на высоте 0,3...0,5 м от пола и не менее 0,3 м от верхнего края борта кузова, а при перевозке детей (допускается только в исключительных случаях), кроме того, борта должны иметь высоту не менее 0,8 м от уровня пола.

Сиденья, расположенные вдоль заднего и боковых бортов, дол­жны иметь прочные спинки. Предельную пассажировместимость грузовых автомобилей устанавливают по числу оборудованных в зависимости от модели автомобиля мест для проезда сидя. Такой грузовой автомобиль часто оснащают тентом. Для входа и выхода пассажиров задний борт может выполняться с откидной дверцей, а в задней части кузова устанавливают складной трап. Перевозки пассажиров грузовыми автомобилями по регулярным маршрутам не допускаются. Водитель грузового автомобиля, перевозящего пассажиров, должен иметь удостоверение на право управления автомобилем категории С – при перевозке до восьми пассажиров (включая пассажиров в кабине) и категорий С и D — при перевоз­ке большего числа пассажиров, при условии стажа управления автомобилями данных категорий более трех лет.

Глава 7. Транспортные сети городов.

Транспортной сетью (ТС) называют совокупность транспортных связей, по которым осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки.

ТС города это некоторая функция планировочных, социально-экономических, демографических климатических и всего комплекса других характеристик города.

По транспортному назначению и расчетным скоростям движения го­родские улицы и дороги подразделяют по категориям на:

1) скоростные дороги;

2)магистральные улицы и дороги общегородского значения;

3)дороги районного значения и дороги грузового движения;

4)улицы и дороги местного значения (дороги промышленных и ком­мунально-складских районов; пешеходные улицы и дороги; транс­портные проезды в микрорайонах).

Движение ГПТ организуют на дорогах первых 3-х категорий.

ТС должна отвечать следующим требованиям:

- крупные объекты тяготения (ВУЗы, крупнейшие торговые центры, транспортные узлы, культурно-бытовые объекты общегородского значения, крупные предприятия) должны быть связаны с жилыми районами города и между собой по возможно кратчайшим расстояниям.

- транспортные линии должны соответствовать направлениям основных пассажиропотоков, а их длина площади города и количеству эксплуатируемого ПС.

- транспортная сеть должна обеспечить пропуск ожидаемого количества ПС и должны быть предусмотрены резервные маршруты движения на случай перекрытия движения по любому участку транспортной сети.

- ТС должна обеспечивать минимальную строительную стоимость;

- ТС должна обеспечивать минимальное количество ДТП и связанных с ними потерь.

Конфигурация ТС зависит от планировки городов. В старых городах ТС проектируют с учётом существующей планировки улиц, что имеет некоторые неудобства. В новых – по утверждённым генеральным планам развития исходя из стремления минимизации транспортных затрат населения.

Различают 6 основных схем планирования транспортных сетей (рис. 10):

1) радиальная схема;

2) радиально-кольцевая;

3) прямоугольная схема;

4) прямоугольно-диагональная схема;

5) треугольная схема;

6) свободная схема.

Рис. 10. Схемы планирования уличной сети

а) радиальная схема; б) радиально-кольцевая;

в) прямоугольная схема; г) прямоугольно-диагональная схема;

д) треугольная схема; е) свободная схема

Радиальная схема характерна для старых городов, раз­вивавшихся вокруг узла шоссейных дорог. Она обеспечивает удобную связь между периферийными районами и центром города, однако не содержит кратчайших коммуникаций между пунктами тяготения, рас­положенными на периферии города. Поскольку основная часть корре­спонденции проходит через городской центр, неизбежна перегрузка центрального транспортного узла. Встречается в малых городах с незначительными транспортными потоками.

Радиально-кольцевая схема представляющая собой дальнейшее развитие радиальной, характерна для крупных старых го­родов. При такой схеме одина­ково удобны как связи между периферийными районами и центром, так и сообщения окраинных пунктов города между собой. Классическим примером радиально-кольцевой схе­мы является система магистралей Москвы.

Прямоугольная схема присуща сравнительно молодым городам, развивавшимся по заранее разработанным планам. Достоинствами такой схемы явля­ются отсутствие единого централь­ного транспортного узла, сравни­тельно равномерная транспортная нагрузка магистралей и высокая пропускная способность всей систе­мы в целом благодаря наличию дублирующих связей. Недостаток схемы заключается в отсутствии кратчайших прямолинейных связей в диагональных направлениях. Характерным примером построения маги­стралей по чисто прямоугольной схеме является планировка центральной части Нью-Йорка.

Прямоугольно-диагональная схема представляет собой дальнейшее совершенствование предыдущей. Наложенные на прямоугольную сетку диагонали обеспечивают кратчайшие связи между важными пассажирообразующими пунктами. Таким образом, сохраняя все преимущества прямоугольной схемы, прямоугольно-диагональная свободна от основного ее недостатка. Примером подобного транспортно-планировочного решения является система магистралей г. Детройта.

Треугольная схема не получила значительного рас­пространения ввиду того, что в пунктах пересечения магистралей обра­зуются острые углы, неудобные для застройки, и сложные по конфигу­рации узлы, затрудняющие организацию движения транспорта. Тре­угольная схема магистралей встречается в отдельных старых районах Лондона и Парижа.

Свободная схема характерна для стихийно разви­вавшихся восточных и средневековых европейских городов. Узкие, изог­нутые в плане улицы с частыми пересечениями ни в какой мере не отве­чают современным транспортным требованиям. Эта схема целесообразна для городов и населенных пунктов курортного типа, где благодаря сво­бодной планировке достигается живописность, хорошая связь с рельефом и экономичность осуществления уличной сети.

Надо отметить, что в крупных и особенно в крупнейших городах зачастую сочетаются различные схемы планировки магистралей в раз­ных районах города. Особенно часто встречаются комбинации радиаль­но-кольцевой и прямоугольной схемы.

Важнейшим показателем, характеризующим ту или иную схему является коэффициент непрямолинейности:

, (9)

где - расстояние между А и В по транспортной сети; - расстояние между А и В по воздушной прямой.

Применительно к пассажирским перевозкам может быть предложен другой показатель характеризующий непрямолинейность ТС, учитывающий количество пассажиров использующих ту или иную транспортную связь – коэффициент непрямолинейности пассажирских связей:

, (10)

где - количество передвижений из i -го в j -й пункты грода; - расстояние между i и j по транспортной сети; - расстояние между i и j по воздушной прямой.

Коэффициент непрямолинейности для разных схем имеет следующие значения:

прямоугольная – 1,41 (с квадратной сеткой) и 1,27 (с прямоугольной сеткой);

радиальная (при 12-ти радиусах) – 3,86;

радиально-кольцевая – 1,1;

треугольная – 1,1.

При проектировании транспортных систем следует стремиться к тому, чтобы коэффициент непрямолинейности не превышал 1,2. Увеличение коэффициента непрямолинейности приводит к увеличению дальности передвижений, излишним затратам времени на проезд, перепробегам ПС.

Еще одним показателем, характеризующим ТС города, является плотность транспортной сети.

Плотность транспортной сети это количество линий транспорта, приходящихся на 1 км² селитебной территории.

Плотность транспортной сети определяется как

, (11)

где - протяженность (длина) транспортной сети, км; S – площадь селитебной территории города, км².

Сложившийся показатель плотности транспортной сети по городам Росси 1,7-1,9 км/км² (требует уточнения для современных условий).

Значения показателей плотности транспортной сети для обеспечения соответствующих уровней качества по группам городов приведены в таблице 7.

Таблица 7

Дата добавления: 2014-12-08