Различных видов городского пассажирского транспорта

Сравнительная характеристика провозной возможности

Вид ГПТ, тип ПС	Расчетная вместимость ПС, q, пасс.	Коэффициент использования вместимости по длине ПС,	Предельная пропускная способность остановочных пунктов, , ед. ПС (поездов)/час	Провозная способность в час в одном направлении, , тыс. пасс./час
Автобус
малой вместимости				3,6
средней вместимости				5,4
большой вместимости				8,1
особо большой вместимости (сочлененные)				14,4
Троллейбус
2-осный				7,2
3-осный (сочлененный)				12,8

Окончание таблицы 12

Трамвай
4-осный				6,0
6-осный (сочлененный)				10,8
поезд из двух 4-осных вагонов	100х2	0,97		11,7
поезд из двух 6-осных вагонов (сочлененных)	180х2	0,95		21,6
Метрополитен
4-вагонный поезд	170х4	0,90		30,
6-вагонный поезд	170х4	0,87		40,0
8-вагонный поезд	170х8	0,85		52,0

Коэффициент технической готовности. Готовность единицы подвижного состава или любой совокупности транспортных средств выполнять перевозки оценивается с помощью коэффициента технической готовности:

, (45)

где АД_ГЭ – автомобиле-дни годные к эксплуатации; АД_И – автомобиле-дни инвентарные.

Коэффициент использования парка. Автотранспортным предприятиям не всегда удается использовать все технически исправные транспортные средства. Из-за многих причин организационно-эксплуатационного характера ежедневно простаивает на предприятиях до 17 % технически исправных автомобилей.

Степень использования единицы подвижного состава и всего парка для работы на линии оценивается в среднем в течение календарного времени коэффициентом использования пасрка:

, (46)

где АД_Э – автомобиле-дни в эксплуатации; АД_И – автомобиле-дни инвентарные.

Коэффициент выпуска ПС характеризует использование парка для работы на линии:

за отдельный рабочий день для отдельной транспортной единицы

, (47)

для группы транспортных средств

, (48)

где А_Э – количество единиц ПС, находящихся в работе на линии; А_С – списочное количество ПС; Д_НП – дни нормируемого простоя (субботние, выходные и праздничные).

Для общественного пассажирского транспорта коэффициент выпуска и коэффициент использования парка обычно совпадают.

Для муниципального транспорта значения показателя коэффициента выпуска ориентировочно находится на уровне 0,75-0,8.

Основными экономическими показателями на ГПТ являются:

- первоначальные капиталовложения для организации перевозок тем или иным видом транспорта;

- текущие эксплуатационные затраты (расходы) на перевозки.

Можно выделить 4 основные группы капиталовложений:

1. капиталовложения в ПС,

2. в транспортную сеть (включая строительство остановочных пунктов, линейных сооружений),

3. в строительство депо, гаражей парков.

4. в строительство автозаправочных станций, тяговых подстанций.

Капитальные вложения можно разделить также на 2 группы:

− затраты, независящие от величины объема перевозок (рельсовая и контактная сеть, дорожные сооружения, дороги с твердым покрытием);

− затраты, зависящие от величины объема перевозок (вложения в покупку ПС, строительство гаражей, парков технического обслуживания (ТО), центров ТО, тяговых подстанций).

Таблица 13

Ориентировочные индексы капиталовложений на ГПТ*

Виды транспорта	Индекс капиталовложений в
подвижной состав	транспортную сеть	депо, гаражи	АЗС (тяговые подстанции)
Автобус	1,0	1,0	1,0	1,0
Троллейбус	1,3	2,3	50-60	1,5-2,0
Трамвай	2,0-2,5	10,0	40-50	2,0-3,0
Метро	4,0	250 – строительство открытым способом; 500 – метро мелкого заложения; 1000 – метро глубокого заложения	-	6,0

* требует уточнения для современных условий

Себестоимость перевозки – это сумма всех затрат на перевозки выраженная в денежной форме.

Обычно себестоимость определяют на единицу продукции: на 1 пассажира, на 1 пасс.∙км, на 1 км пробега.

Затраты по основной деятельности на автомобильном транспорте классифицируются по элементам и статьям затрат.

Классификация по элементам затрат необходима для выявления фактического расхода в производственном процессе предприятия материальных, трудовых, финансовых ресурсов, определения потребности в этих ресурсах для выполнения перевозок.

На автомобильном транспорте применяется сле­дующая группировка затрат по калькуляционным статьям себе­стоимости:

а) затраты, непосредственно связанные с перевозками и про­изводством других услуг, в том числе:

• заработная плата водителей автомобилей (грузовых, авто­бусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;

• отчисления на социальные нужды;

• автомобильное топливо;

• смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

• техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт ав­томобилей;

• износ и ремонт автомобильной резины;

• амортизация подвижного состава;

б) общехозяйственные расходы.

В статье «Заработная плата водителей автомобилей и кондук­торов автобусов» учитываются все виды заработной платы води­телей и кондукторов за работу на линии, исчисленные исходя из сдельных расценок, тарифных ставок в соответствии с принятыми на предприятиях системами оплаты труда, в том числе надбав­ки и доплаты за работу в выходные и праздничные (нерабочие) дни, в сверхурочное время, за совмещение профессий; денеж­ные премии, начисленные водителям и кондукторам в соответ­ствии с действующими положениями о премировании рабочих за результаты хозяйственной деятельности, включая премии за экономию топлива, сокращение износа шин и других материаль­ных ресурсов.

В статье «Отчисления на социальные нужды» отражаются обя­зательные отчисления по установленным законодательством нормам на государственное социальное страхование, в Пенси­онный фонд, Государственный фонд занятости населения, а также на обязательное медицинское страхование от расходов на опла­ту труда водителей и кондукторов, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг).

В статье «Автомобильное топливо» учитываются затраты на все виды топлива по отпускным ценам, расходуемого АТП для вы­полнения перевозок (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ), с установленными скидками и надбавками, включая транспортно-заготовительные расходы. В эту статью включается также стоимость доставки автомобильного топлива от нефтебазы до емкости автотранспортного предприятия, соот­ветствующая фактическому расходу топлива (в случае, когда это предприятие получает автомобильное топливо не в талонах, а в натуре).

В статье «Смазочные и другие эксплуатационные материалы» учитываются затраты на все виды масел, смазок, а также обти­рочные и другие материалы, применяемые при эксплуатации подвижного состава, а также на брезент и прочие виды такела­жа, используемые при перевозке топливно-смазочных материа­лов для нужд предприятия.

В статье «Техническое обслуживание и эксплуатационный ре­монт автомобилей» учитываются затраты на все виды ТО и ре­монта (текущего и капитального) автомобилей и прицепов, вклю­чая затраты на ТО и ремонт своими силами и оплату услуг по ТО и ремонту, выполняемых сторонними организациями.

При выполнении ремонта и ТО собственными силами в дан­ную статью включаются:

• заработная плата ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта, с пре­миями;

• отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пен­сионный фонд и Фонд занятости населения от затрат на оплату труда ремонтных рабочих и водителей, занятых на проведении технического обслуживания и ремонта;

• стоимость запасных частей и материалов, смазочных мате­риалов, воды, идущей на технологические нужды; транс­портно-заготовительные расходы и наценки снабженчес-ко-сбытовым организациям в части, приходящейся на сто­имость запасных частей, материалов и пр., израсходован­ных для выполнения ремонта и технического обслужива­ния в отчетном периоде;

• амортизационные отчисления по соответствующим основ­ным производственным фондам;

• плата за аренду оборудования, помещений и пр., износ со­ответствующих нематериальных активов.

При образовании на АТП ремонтного фонда фактические и плановые затраты, связанные с проведением и оплатой работ по ТО и ремонту подвижного состава, относятся на ремонтный фонд в размерах, определяемых нормативом отчислений в ремонтный фонд на эти цели от балансовой стоимости подвижного состава.

При определении себестоимости автомобильных перевозок затраты на запасные части и материалы для поддержания под­вижного состава в технически исправном состоянии рассчиты­ваются на основе производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава по нормам, установленным на 1000 км про­бега по каждой марке автомобилей [5, 20, 28].

Нормативы затрат берутся из нормативных материалов, раз­работанных Центроргтрудавтотрансом.

При выполнении работ, связанных с ремонтом и ТО на спе­циализированных предприятиях (сторонними организациями), расходы по данной статье слагаются из сумм счетов за выпол­ненные работы.

В статье «Износ и ремонт автомобильных шин» учитываются следующие расходы:

• заработная плата с премиями рабочим в случае ремонта шин силами автотранспортного предприятия;

• отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пен­сионный фонд и Фонд занятости населения от затрат на оплату труда рабочих, занятых ремонтом шин;

• затраты по снятию и установке шин на колеса автомоби­лей; транспортно-заготовительные расходы и наценки снабженческо-сбытовым организациям; на ремонт шин, про­водимый на шиноремонтных заводах, по предъявлении ими счетов.

При образовании ремонтного фонда затраты на восстановле­ние и ремонт автомобильных шин включается в его состав.

Затраты на приобретение шин определяются как произведе­ние цены одного комплекта шин на потребность в шинах. При этом расчеты ведутся по каждой марке автомобилей, поскольку размеры шин и цены на них различны.

В статье «Амортизация подвижного состава» учитываются за­траты, отнесенные к элементу затрат «Амортизация основных фондов» в части собственного и арендованного подвижного со­става автомобильного транспорта.

По машинам (оборудованию и транспортным средствам) на­числение амортизации прекращается после истечения норматив­ного срока службы при условии полного перенесения всей их стоимости на издержки производства и обращения.

В статье «Общехозяйственные расходы» (накладные расходы) учитываются:

а) затраты на содержание аппарата управления, включающие основную и дополнительную заработную плату административ­но-управленческого и обслуживающего персонала с премиями; отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пен­сионный фонд и Фонд занятости населения; расходы на разъез­ды и служебные командировки работников аппарата управления; на связь (почтово-телеграфные расходы, содержание АТС и ком­мутаторов, городских телефонов, междугородные переговоры, радио, телевидение, технологические средства связи); на содер­жание, ремонт и амортизацию зданий и др.

При образовании на АТП ремонтного фонда затраты на ре­монт и обслуживание зданий и сооружений административно-управленческого характера относятся на ремонтный фонд в раз­мерах, определенных по нормативам отчислений в ремонтный фонд на эти цели от балансовой стоимости указанных фондов;

б) общепроизводственные затраты, включающие заработную плату с премиями билетных кассиров, контролеров, вспомога­тельных рабочих и учеников, водителей автомобилей, работа­ющих по хозяйственному и техническому обслуживанию пред­приятия, ремонтных рабочих за время переподготовки и повы­шения квалификации; соответствующие отчисления на социальное и медицинское страхование, в Пенсионный фонд и Фонд заня­тости населения; расходы на текущий ремонт станочного и другого оборудования и др.

При образовании на предприятии ремонтного фонда затра­ты на ремонт и обслуживание основных производственных фондов (за исключением подвижного состава, а также зданий и соору­жений административно-управленческого назначения) относятся на ремонтный фонд в размерах, определенных нормативом от­числений в данный фонд на эти цели от балансовой стоимости указанных выше основных производственных фондов;

в) сборы и отчисления, включающие платежи по страхованию имущества, грузов и пассажиров в пути; оплату технических ос­мотров автомобилей; оплату стоимости номерных знаков; сбо­ры за пересечение контрольно-пропускных пунктов, погранпе-реходов, за проезд по дорогам и дорожным сооружениям; за тамо­женные процедуры; местные регистрационные сборы и прочие местные сборы, уплачиваемые предприятием при выполнении перевозок и оказании других транспортно-экспедиционных услуг;

г) непроизводительные затраты, включающие оплату простоев рабочих из-за отсутствия топлива, запасных частей, шин, бездорожья и др.; недостачу материальных ценностей в пределах норм естественной убыли; возмещение ущерба в случае причиненно­го увечья, травмы работников; пособия в связи с производствен­ным травматизмом и др. Непроизводительные затраты отража­ются в учете в том отчетном месяце, в котором они выявлены.

По способу включения в себестоимость перевозок затраты разделяются на прямые и косвенные.

Прямыми считаются затраты, которые связаны с производством отдельных видов услуг и могут быть отнесены на себестоимость непосредственно по данным первичных документов. Ктаким затратам относятся заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов; отчисления на социальные нужды; за­траты на автомобильное топливо; смазочные и прочие эксплуа­тационные материалы, износ и ремонт автомобильной резины; техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомо­билей; амортизация подвижного состава.

Косвенные затраты (по статье «Общехозяйственные расходы») в части, приходящейся на затраты по управлению предприятием, распределяются между видами перевозок и деятельности пропор­ционально общим суммам прямых затрат (без включения в них расходов по управлению), отнесенных на каждый из этих видов.

Общепроизводственные затраты, сборы и отчисления, непро­изводительные затраты (вторая — четвертая части статьи «Обще­хозяйственные расходы») распределяются только между грузо­выми и пассажирскими перевозками пропорционально общим суммам прямых затрат (без включения в них расходов по управлению), приходящихся на каждый из видов перевозок. Общая величина затрат по видам перевозок и работ определяется сум­мированием прямых и относимых на них косвенных расходов.

При распределении затрат по отдельным видам грузовых пе­ревозок (в зависимости от применяемого вида оплаты), пасса­жирских перевозок (в зависимости от используемых видов под­вижного состава — автобусов, маршрутных или легковых таксо­моторов и видов оплаты), транспортно-экспедиционных операций (погрузочно-разгрузочных работ, складских операций, транспортно-экспедиционного обслуживания населения и т.п.) использу­ется тот же принцип: часть затрат, по которым аналитический учет достаточно детализирован, относится на соответствующий вид перевозок или работ, другая часть затрат распределяется пропорционально суммам расходов, непосредственно отнесен­ным на каждый из них. При отсутствии детального учета по от­дельным статьям затрат допускается распределение расходов по отдельным видам перевозок и работ пропорционально заработ­ной плате производственных рабочих и производственного пер­сонала.

Наряду с делением затрат на прямые и косвенные в настоя­щее время на автотранспорте существует в известной мере ус­ловное деление затрат на переменные, постоянные и условно-постоянные.

К переменным относятся все расходы, которые изменяются пропорционально общему пробегу автомобилей, — на топливо, смазочные материалы, ТО и ремонт, восстановление и ремонт шин, амортизационные отчисления на восстановление подвиж­ного состава.

Постоянные затраты не зависят от пробега подвижного состава. К ним относятся накладные расходы.

Заработную плату водителей принято относить к условно-по­стоянным расходам, поскольку ее размер при сдельной системе оплаты труда зависит главным образом от выработки в тоннах, пассажирах и т.д. При почасовой оплате заработная плата води­теля не зависит от пробега автомобиля, поэтому ее следует от­нести к постоянным расходам.

Затраты АТП группируются по видам выполняемых услуг (пассажирских, грузовых) или по видам перевозок (пригородных, городских, междугородных, международных), видам грузов. Это позволяет определить экономическую выгодность выполнения отдельных видов услуг.

Эксплуатационные затраты зависят от вместимости ПС. Ориентировочные индексы эксплуатационных расходов в зависимости от вместимости для разных видов ГПТ приведены в таблице 14.

Таблица 14

Индексы эксплуатационных затрат по типам ПС*

Вид транспорта	Вместимость	Индекс эксплуатационных затрат
Трамваи
4-осный моторный вагон	108-115	1,00
4-осный прицепной вагон	108-115	0,55
6-осный сочлененный	170-175	1,13
Троллейбус
Средний	72-75	1,00
Большой	88-92	1,10
Очень большой	140-145	1,52
Автобус
Малый	35-45	0,95
Средний	60-65	1,00
Большой	80-85	1,12
Особо большой	110-120	1,45

* требует уточнения для современных условий

Глава 9. Пассажиропотоки в городах.

Перемещения людей в городском пространстве, связанные с их производственными и культурно-бытовыми нуждами, начинаются и за­канчиваются в квартирах жилых домов, у рабочих мест заводов и фаб­рик, в магазинах и универмагах, в зрительных залах театров и киноте­атров, на трибунах стадионов, в местах массового отдыха и т. д. Все эти объекты называют центрами тяготения или центрами транспорт­ного тяготения. Перемещения людей между центрами транспортного тяготения можно представить в общем случае в виде суммы передвиже­ний, совершаемых внутри центров тяготения от точки их зарождения, например квартиры жилого дома, до выхода го них (двери пункта от­правления, например, подъезда жилого дома), передвижения от двери пункта отправления (ПО) до двери пункта назначения (ПН), например проходной завода, и передвижения от двери ПН до цели передвижения, например рабочего места у станка, стола и т. д.

В теории городских пассажирских перевозок (ГПП) обычно рассматривают перемещения людей от двери ПО до двери ПН. Передвижения, внутри центров тяготения до двери ПО или от двери ПН приходится принимать во внимание в домах повышенной этажности и объектах больших территориальных размеров, например на территориях больших заводов, крупных стадионов, т. е. в тех случаях, когда затраты времени в них составляют существенную долю общих затрат времени на передвижение. Эти передвижения могут быть пеше­ходными и транспортными с использованием эскалаторов, движущихся тротуаров, лифтов и других видов внутреннего транспорта, но все они совершаются вне городских путей сообщения (ГПС) и не загружают их. Объектом изучения теории ГПП являются обычно перемещения людей от двери ПО до двери ПН, накладывающиеся на ГПС. Затраты времени на передвижения внутри ПО и ПН учитывают иногда при необходимо­сти уточнения доли общих затрат времени на передвижения, допусти­мых на ГПТ.

Основными понятиями теории ГПП, характеризующими перемещения людей в городском пространстве, являются понятия передвижения и поездки.

Передвижение (корреспонденция) – это перемещение людей от дверей ПО к дверям ПН.

Простое передвижение – перемещение от ПО к ПН либо пешком, либо с использованием транспорта без пересадок.

Сложное передвижение – перемещение, состоящее из пешего и транспортного перемещения или только из транспортного перемеще­ния, но с пересадками.

Транспортное передвижение – передвижение с использованием ГПТ.

Маршрутная поездка (простое транспортное передвижение) – перемещение в транспортном средстве от момента входа до момента выхода из транспортного средства.

Сетевая поездка – это транспортное передвижение от ПО до ПН, со­стоящее из одной или нескольких маршрутных поездок. Сетевая поездка может быть простой или сложной. Сложные сетевые поездки отличаются от простых пересадочностью.

Сложные передвижения не следует путать с цепочками передвижений. Любые простые и сложные передвижения осуществляются между ПО и ПН без посещения каких бы то ни было промежуточных ПН, так как посещение любого ПН – конец рассматриваемого передвижения.

Цепочкой передвижений называют совокупность нескольких последовательно совершаемых передвижений, каждое из которых заканчивается посещением какого-либо ПН, который затем становится началом (ПО) следующего передвижения. Цепочки передвижений между k пунктами отправления и назначения состоят из k простых или сложных передвижений, которые могут быть пешеходными, транспортными и смешанными.

Примеры простых и сложных передвижений показаны на рис. 11 а, б, в. На рис. 11 г показана цепочка из трех передвижений: пешеходного между ПО и ПН, и двух транспортных между ПН₁ и ПН₂ и ПН₂ и ПО.

Используют различные классификации передвижений, наиболее распространенной является классификация по целям, которая делит все передвижения на:

1. Трудовые передвижения (на работу и обратно).

2. Деловые передвижения (связанные с трудовой деятельностью, совершаемые в течение дня).

3. Учебные передвижения (на учебу и обратно).

4. Культурно-бытовые (совершаемые из дома, совершаемые с работы, либо из первого культурно-бытового объекта к другим).

Рис. 11. Схемы простых и сложных передвижений

где – время на пешеходный подход от двери ПО до двери ПН; – время на пешеходный подход от двери ПО к остановочному пункту (ОП) ГПТ; – ожидание транспорта на ОП; – время движения в транспорте; – время на пешеходный подход от ОП ГПТ к двери ПН; – время сообщения.

Трудовые передвижения являются достаточно стабильными, с учетом выходных, отпусков и т.д. Средняя подвижность по трудовым целям составляет порядка 255 передвижений в год в одном направлении на 1 трудящегося. Деловые передвижения составляют порядка 5-10% от трудовых. Учебные передвижения составляют порядка 230 передвижений в год на 1 студента.

Более глубокой является пространст­венно-временная классификация передвижений (поездок).

Классификация по времени предусматривает использование двух характеристик поездки — пе­риодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток.

По признаку периодичности различают поездки постоянные, харак­теризующиеся сезонной неравномерностью, периодические и разовые. Фиксированность по времени предусматривает разграничение корреспонденции на свободные и фиксированные. Свободные пере­движения характеризуются свободой выбора пассажиром времени поездки. При этом пассажиры вынуждены подстраиваться под суще­ствующее расписание движения. В этом случае формирование и рас­пределение пассажиропотоков по времени суток зависит от расписа­ния движения транспорта. Таким образом, при условии соблюдения транспортом графиков движения реализуется потокоформирующая функция расписания. Фиксированные передвижения характеризуются необходимостью транспорта подстраиваться под определенное время или интервал движения, что предусматривает концентрацию подвиж­ного состава по времени суток.

Для более полного описания возможных транспортных ситуаций необходимо учитывать также и пространственную характеристику передвижений. Классификация по направлениям предусматривает выделение двух групп поездок — концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории города. Обслуживание концентрированных пассажиропотоков предполагает наличие в мар­шрутной сети города особых маршрутов с минимальным числом про­межуточных остановок (полуэкспрессного и экспрессного сообще­ния). Однако в рамках традиционного подхода к организации транспортного обслуживания существует тенденция к более равно­мерному распределению элементов транспортной сети по территории города, что связано с увеличением плотности маршрутной сети, ми­нимизацией интервала движения и усреднением длины межостано­вочных перегонов. Подобный подход к организации перевозок можно признать вполне оправданным в случае, когда необходимо обеспечить удовлетворение потребности населения в перевозках по принципу «из любой зоны города в любую зону в течение суток», т.е. при обслужи­вании равномерно распределенных поездок. Такие корреспонденции характерны для культурно-бытовых или социальных перемещений.

Однако значительную долю в общем объеме перевозок занимают трудовые перемещения, фиксированные по времени и концентрирован­ные в пространстве, имеющие признаки устойчивых технологических отношений. Обслуживание данного рода поездок необходимо выстраи­вать по принципу «между определенными зонами города в определен­ный момент времени или с определенным интервалом движения». В соответствии с этим принципом при организации обслуживания таких корреспонденции оправдано использование логистических технологий перевозок, поскольку имеются ключевые признаки возможности их применения — определенность пунктов отправления и назначения, а также превалирующее значение фактора времени. В эту же группу по­ездок в качестве условно-фиксированных входят и некоторые свобод­ные перемещения, например поездки на массовые зрелищные меро­приятия, в места загородного отдыха, в места совершения ритуалов в дни религиозных праздников. Эффективность данных видов перевозок может быть существенно повышена путем внедрения и использования принципов логистического управления на пассажирском транспорте.

Основные измерители пассажиропотоков

Объем перевозок (Q) - это количество пассажиров, которое перево­зится или необходимо перевезти за определенный период времени.

Объем перевозок определяется суммированием количества пассажиров, вошедших, либо вышедших из всех единиц подвижного состава за заданный промежуток времени.

Пассажирооборот (Р) - это транспортная работа или количество пассажирокилометров (пасс.км), которое выполняет или должен выполнить пассажирский транспорт за определенный период времени.

Пассажирооборот определяется как сумма длин всех пассажирокорреспонденций за рассматриваемый период времени. Если расстояние пассажирской корреспонденции по транспортной сети, то

(49)

где n, m – общее количество соответственно пунктов отправления и прибытия; – количество транспортных передвижений из i в j; l_ср – средняя дальность передвижений.

Пассажиронапряженность ( ) – характеристика маршрута, определяемая как транспортная работа, приходящаяся на 1 км маршрута

. (50)

где – пассажирооборот на m -ом маршруте; – длина m -го маршрута.

Пассажирообмен () – характеристика остановочного пункта, которая определяется как сумма входящих и выходящих пассажиров на остановке за определенный период времени.

, (51)

где B_i – количество вошедших пассажиров на i -ом остановочном пункте (ОП) за определенный период времени; C_i – количество вышедших пассажиров на i -ом ОП за определенный период времени.

Подвижность населения – это среднее число передвижений, прихо­дящееся на 1 жителя (обычно в год).

, (52)

где D – число передвижений; N – численность населения населенного пункта.

Транспортная подвижность – это среднее число поездок в год на 1 жителя.

. (53)

Подвижность населения зависит от величины города, его планировки, развития транс­портной системы; благосостояния населения, культурного уровня, клима­тических условий (в городах с умеренно-теплым климатом подвижность населения выше на 25-30%), характера города (административный, культурный центр, курортный) и прочих факторов.

В зависимости от численности населения и его подвижности города можно выделять следующие группы городов (таблица 15).

Зависимость рис.

Таблица 15

Дата добавления: 2014-12-08