По перевозке пассажиров

Конкуренция на рынке услуг.

Контракты на оказания услуг по перевозке пассажиров.

Транспортного обслуживания населения в городах.

Конкурсы на заключение контрактов

Существующая модель организации городского пассажирского транспорта не должна противоречить сложившейся ситуации в стране. В России на протяжении многих лет действовала административная модель управления ГПТ, даже после перехода на рыночную экономику. Это не могло не сказаться на состоянии отрасли в целом.

Выбор модели управления ГПТ является определяющим решением в построении организационной структуры управления ГПТ. Выделяют три базовых модели управления ГПТ [5,16].

Административная модель. При этой модели организация транспортного обслуживания населения осуществляется силами муниципальных предприятий под жестким управлением местных органов власти. Частный сектор используется исключительно как поставщик транспортных средств, а иногда - в качестве субподрядчика по контракту с муниципальным предприятием. При этом муниципальное предприятие несет всю полноту ответственности за предоставление транспортных услуг. Вплоть до прошлого десятилетия такая модель преобладала не только в социалистических экономиках, но также и в большинстве смешанных экономик. До относительно недавнего времени это модель была доминирующей при организации ГПТ в Европе и в других регионах. Ключевое преимущество модели - возможность прямого политического контроля и управления властями города услуг, платы за проезд и льгот. Многие города теперь пришли к выводу, что это в значительной степени может быть достигнуто и через модель регулируемого рынка. Однако привлекательной остается потенциальная гибкость прямого управления обслуживанием, вместо того, чтобы иметь необходимость изменять или ждать возобновление контрактов с операторами.

Дополнительные преимущества:

- эффективные процессы координации и интеграции, позволяющие прямо управлять всеми услугами;

- стабильность и предотвращение переходов.

Неудобства административной системы, однако, существенны. Главные среди них:

- высокие затраты и неэффективность операторов из-за недостатка конкурентного давления;

- низкое качество и неэффективное обслуживание из-за недостатка мотивации, чтобы поднять стандарты;

- недостаток новшеств и негибкость – несмотря на прямой контроль, административные процессы часто действуют как барьер перед новшествами, так как нет никаких конкурентных альтернатив; это может часто создавать сопротивление любым изменениям;

- недостаток доступа к финансам частного сектора – ограничению возможностей развивать обслуживание и вкладывать капитал;

- извращенные стимулы – часто масштабы, высокие расходы и высокие инвестиции могут стать собственными внутренними целями из-за престижа, который это дает управлению транспорта [5,21].

Модель свободного рынка. При этой модели транспортное обслуживание осуществляется частными операторами, на которых не накладывается никаких ограничений, кроме обязанности соблюдения законодательства страны. Регулирование обычно ограничивается контролем за соблюдением требований по безопасности движения и охране окружающей среды. В Европе такая модель использовалась только в Великобритании за пределами Лондона. В странах развивающегося мира модель свободного рынка в своей крайней форме существует в Лиме (Перу). Модель свободного рынка реализуется в разных формах.

Термин «Легкое регулирование» охватывает группу вариантов почти свободного рынка, где право принятия окончательных решений принадлежит транспортной администрации, а первичная инициатива остается за операторами.

Это может включить следующие варианты, которые выстроены по признаку увеличения влияния властей на рынок.

1) Транспортная администрация устанавливает минимальные стандарты для доступа на рынок, обычно в области безопасности и качества. Любой оператор, который выполняет эти критерии, может свободно выйти на рынок и работать так, как он считает целесообразным. Он может непосредственно конкурировать с другими операторами. В этом сценарии нет никакой защиты для действующего оператора, за исключением того, что он не может быть «подрезан» непригодным к работе (по установленным правилам) конкурентом. В основе лежит лицензирование качества, которое чаще связано с сектором таксомоторов. Эта система очень похожа на систему дерегулирования, за исключением того, что могут быть установлены некоторые требования к качеству.

2) Транспортная администрация допускает выполнение перевозок на основе предложений операторов (с предположением, что разрешение властей будет предоставлено). Власти могут отвергнуть предложение только в исключительных случаях, но должны обосновать это. В этом сценарии для действующего оператора имеется только минимальный уровень защиты, если она вообще имеется.

Свободная рыночная модель может эффективно передать решение всех вопросов транспортного обслуживания и его финансирование частному сектору. Ключевое преимущество состоит в том, что это приводит к максимальным инновациям и использованию предприимчивости частного сектора. Это также минимизирует административное бремя города. Однако на этом пути есть множество потенциальных рисков и трудностей:

- потеря влияния для достижения социальных целей, включая оплату проезда и льготы;

- трудности в обеспечении необходимых, но убыточных услуг;

- недостаток координации;

- вероятный переизбыток предложения на прибыльных маршрутах.

Кроме того, ясно, что есть потенциальная возможность появления единственного доминирующего оператора частного сектора. Это неизбежно подрывает ключевые выгоды предприятия частного сектора и заменяет их риском монополизма, заканчивающегося установлением высокой платы за проезд, низким качеством и недостатком инвестиций. Мировой опыт существования полностью свободного рынка на ГПТ показывает, что появление эффективных монополий - высокий риск. Этот риск увеличивается там, где есть барьеры выхода на рынок вроде нехватки помещений для стоянок и обслуживания автобусов или частной собственности на средства обслуживания пассажиров, например, автобусных остановок.

В условиях свободного рынка основу парка, обычно, составляют автобусы малой вместимости, а уровень конкуренции операторов чрезвычайно высок. Там, где разрешена свобода действий для операторов, обычно предполагается, что контроль за соблюдением правил справедливой конкуренции будет осуществляться государственными антимонопольными органами. Однако в силу специфики рынка транспортных услуг, носящего местный характер, государственным антимонопольным органам весьма затруднительно обеспечить эффективный контроль за коммерческим поведением субъектов на нем [21].

Модель регулируемого рынка. Между этими двумя крайности, есть модель, при которой право выполнения перевозок предоставляется по результатам конкурса. Эта модель позволяет сочетать услуги, предоставляемые частными и муниципальными операторами. Данной модели свойственна «конкуренция за рынок» – то есть за право предоставлять транспортные услуги (как правило, эксклюзивно), в течение ограниченного периода времени. Примеры этого имеются в Великобритании, Швеции, Дании, Финляндии и других странах Европы. Общественный сектор сохраняет контроль за политикой и, по крайней мере, планированием высокого уровня обслуживания, в то время как обслуживание на конкурсной основе предоставляют – или частный сектор, или и общественные, и частные операторы.

Объектами конкурсного распределения могут быть определенная территория, часть сети индивидуальный маршрут или, возможно, часть маршрута. Так как цель состоит в том, чтобы передать управление обслуживанием оператору, то обычно объект конкурсного распределения, по крайней мере, полный маршрут. Подобные проблемы возникают при разделении ответственности планирования между городом и оператором. Детальное планирование маршрута может быть сделано транспортной администрацией, или можно дать больше ответственности оператору, заинтересованному, в конечном счете, развивать свою часть сети в пределах генерального плана утвержденного властями. Дальнейшая проблема - распределение риска получения доходов. Есть примеры, когда такой риск принимается властью, оператором или обоими. Все эти проблемы должны будут быть решены в контексте рынка, существующего в конкретном городе. В зрелой рыночной среде операторами может быть взята на себя большая ответственность, в то время как на формирующемся рынке для сокращения риска операторов вероятно поощрение новых участников на основе предложения на конкурсы малых пакетов услуг. Модель регулируемого рынка предполагает три базовые формы взаимоотношений между транспортной администрацией и операторами, которые устанавливаются контрактами, заключаемыми транспортной администрацией с операторами:

- контракты на право управления;

- контракты на передачу права транспортного обслуживания (франшизы) включают в себя контракты по полной (валовой) стоимости услуг, контракты по чистой стоимости услуг и смешанные контракты;

- контракты в форме концессии. [5,21].

В таблице отражена краткая характеристика моделей организации работы ГПТ.

Таблица 32

Дата добавления: 2014-12-08