Логистической системы по перевозке пассажиров

Комплекс задач по организации перевозок и информационно логическая последовательность их решения приведены на рисунке 20. На рисунке штриховыми контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками – основные информационные связи с подразделениями транспортной организации; приняты следующие сокращения: ПЭО – планово экономический отдел; ОТЭР – отдел топливо энергетических ресурсов; ОК – отдел кадров; ПТС - производственно-техническая служба.

Среди основных задач технологической организации можно назвать:

- нормирование скоростей движения на маршруте;

- определение необходимого количества подвижного состава на маршруте типа;

- разработка рациональных графиков работы автобуса;

- оценка целесообразности применения укороченных и скоростных режимов движения;

- составления расписания движения автобусов;

- выбор форм организации труда водителей и кондукторов;

- разработка месячных графиков.

Нормирование скорости движения на маршруте.

Скорость движения нормируется для обеспечения безопасного и эффективного применения ПС, производительного использования труда водителей, сокращения затрат времени пассажирами на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов и оборотного рейса на маршруте устанавливаются на основании норм на проезд отдельных перегонов (включая задержки связанные с организацией дорожного движения).

Нормирование скоростей движения, как правило, проводится в летних условиях для каждого периода суток характерных дней недели при «сухом пути» и при полном выпуске планового подвижного состава на маршрут. На осенне-зимний период производится корректировка принятых норм.

.

Информация о потребностях в перевозках

Организация труда водителей

Учет наличия водителей

Учет наличия подвижного состава

График выхода водителей на работу

Корректировка графика выхода водителей на работу

Информация об отклонениях от планового графика выхода водителей на работу

Распределение водителей по бригадам, закрепление автобусов за бригадами и водителями

Рационализация режимов труда водителей

Доставка и развоз водителей в ночное время

Нормирование скоростей движения на маршрутах

Технологическая организация перевозок

Определение потребности маршрутов в подвижном составе

Распределение подвижного состава по маршрутам и в резерв

Организация специальных режимов движения

Составление маршрутных расписаний движения

Заявка на пополнение парка подвижного состава

Договоры на обслуживание спецмаршрутов

Организация резерва подвижного состава

Составление автобусных и диспетчерских расписаний движения

ОК

Учет анализ баланса рабочего времени

Учет анализ ТЭП

Анализ и помаршрутное нормирование расхода топлива

Анализ рентабельности маршрутов

Учет анализ качества транспортного обслуживания

Стимулирование водителей

Введение лицевых счетов водителей по расходу топлива

Введение лицевых счетов водителей по билетам и выручке

Принятие решений по стимулированию

Учет и анализ работы водителей

Обработка путевых листов и данных учета регулярности движения

Обработка билетно-учетных листов

Составление наряда водителей и автобусов

Корректировка наряда

Возврат автобусов с линии и сдача путевой документации

Выпуск автобусов на маршруты и в резерв

Внутрипарковая диспетчеризация

Оперативная сводка о выпуске автобусов

Работа водителей и автобусов на маршрутах и в резерве линейных диспетчеров

Контроль за работой на маршрутах

Бухгалтерия

Пассажиры

Прием, учет, хранение и выдача забытых вещей

Принятие и исполнение решений по корректировке перевозочного процесса

Линейная диспетчеризация

Прием жалоб и заявлений пассажиров

Анализ перевозочного процесса

Рис. 20. Последовательность организации перевозок пассажиров ГПТ

Нормированию скоростей движения должны предшествовать:

— натурное изучение маршрута;

— определение расположения остановочных пунктов;

— выбор типа подвижного состава, для которого проводится нормирование скоростей движения.

Методика нормирования скоростей движения предусматривает:

— подготовку к проведению замеров, сбор и обработку необходимых исходных данных;

— определение характерных периодов суток;

— расчет времени рейса.

Замеры проводятся одним из следующих способов:

- передвижной лабораторией для нормирования скоростей движения;

- ручные хронометрированием

Временно, до оснащения транспортных управлений передвижными лабораториями, допускается ручное хронометрирование.

Замеры проводятся непрерывно в течение всего времени работы автобусов на маршруте. Для получения достаточных ис­ходных данных для нормирования времени рейса необходимо иметь в каждом периоде 4-3 замера при времени рейса равном 30-60 мин и 6-4 замера при при времени рейса – 5-30 мин.

Обработка и анализ полученной информации производятся раздельно для обоих направлении.

Норма времени на пробег маршрутного транспорта складывается из следующих элементов:

— времени простоя на остановочных пунктах, а также от случайных задержек в пути;

— времени «чистого» движения (разгон, установившаяся скорость, торможение);

— времени, затрачиваемого водителем при отметке на пункте контроля (диспетчерский пункт).

Расчет времени рейса производится по определенным формулам.

На осенне-зимний период в связи с более сложными метеорологическими и дорожными условиями и значительным сокра­щением светлого времени суток устанавливаются более низкие скорости сообщения автобусного транспорта.

Снижение скоростей сообщения (увеличение времени рейса) в зависимости oт специфики осенне-зимних условий эксплуатации в данной местности колеблется в пределах 5-15 % от их величины в летних условиях. Величина снижения скорости для осенне-зимнего периода устанавливается для каждою маршрута.

По окончании всех расчетов составляется таблица норм времени рейса на маршрут для летних и осенне-зимних условий.

Определение необходимого количества и типа

подвижного состава.

Существует 2 подхода и 3 постановки решения задачи определение необходимого количества подвижного состава на линии:

1 Подход. Когда, считается, что взаимное влияние пассажиропотока на маршрутах отсутствует или является достаточно установившемся.

2 Подход. Учитывается взаимное влияние пассажиропотока на совмещенных участках маршрутов.

1 постановка решения задачи. В качестве критерия используется приведенные эксплуатационные затраты .

В качестве ограничений используется качества обслуживания пассажиров: I_дв, γ, t_передв ≥ заданному.

2 постановка. В качестве критерия используется качество обслуживания, а ограничения – приведенные строительно-эксплуатационные затраты.

первая постановка применяется при определении рационального типа и качества подвижного состава. Вторая постановка – при перераспределении подвижного состава на маршруте.

3 постановка, когда в качестве критерия применяется приведенные строительно-эксплуатационные затраты с учетом стоимостного выражения времени пассажиров, а в качестве ограничения – качество обслуживания пассажиров.

Качество ≥заданному

Известно: L_м, Q, l_ср, Н

Пассажиронапряженность:

В качестве критерия используют минимизацию строительно-эксплуатационных затрат, связанных с организацией и функционированием перевозок и стоимостном выражении времени пассажиров.

Разработка рациональных графиков работы

автобусов на маршруте.

Исходными данными для расчетов рациональных режимов ра­боты водителей городских автобусов служат: необходимое число автобусов для работы на маршруте по часам суток; средняя продолжительность рабочей смены водителяреко­мендуемое (среднее) время обеденного перерыва; допусти­мый интервал времени внутрисменного перерыва. Дополнительно учитывают время на пересмену водителей на линии, если оно превышает 15 мин. Продолжительность обеденно­го перерыва находится в пределах 0,5...2 ч. Если продолжитель­ность смены менее 6 ч, то вместо обеденного перерыва может предоставляться кратковременный перерыв для отдыха продол­жительностью до 20 мин. При длительности смены свыше 8 ч мо­гут предоставляться два обеденных перерыва. Предусматривают время на пересмену на линии не менее 15 мин.

Эффективным методом рационализации режимов работы во­дителей является графоаналитический расчет, успешно применя­емый в ряде городов России и за рубежом. Использование данного метода предусмотрено Методическими рекомендациями по состав­лению расписаний движения автобусов на городских маршрутах.

Основой для графоаналитического расчета служит потребность в автобусах на маршруте по часам суток (рис. 21).

Графоаналитический метод включает 6 этапов:

1. Определение необходимого количества автобусов на маршруте по часам суток;

2. Построение диаграммы max и определение необходимого количества смен;

3. Определение сменности работы автобусов;

4. Формирование зон обеденных перерывов и отстоев;

5. Выравнивания продолжительности работы автобусов на линии;

6. Расформирование зоны обеденных перерывов и назначение пересмен.

Рис. 21. Диаграмма необходимого количества автобусов

по часам суток

В результате выполнения всех этапов данного метода формируется диаграмма представленная на рисунке 22.

Рис. 22.

Рис. 22. График работы автобусов на маршруте

Организация скоростных маршрутов

и укороченных режимов движения.

Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри­вает совершение пассажирообмена на всех остановочных пунктах. Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообще­нии, целесообразно использование комбинированных режимов движения, предусматривающих наряду с обычным (поостановоч-ным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу­экспрессных и укороченных рейсов (рис. 23).

Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи­ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс­портные связи «спальных районов» с удаленными от них объекта­ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу­экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель­ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта­ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. На маршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви­жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в определенное время.

Рис. 23. Режимы движения автобусов на маршруте:

А – обычный (поостановочный); Б – скоростной; В – экспрессный;

Г – полу­экспрессный; Д – укороченное сообщение;

– остановочный пункт, где производится пассажирообмен;

– то же, без пассажирообмена;

– остановочные пункты, исключенные из оборота

Комбинированные режимы движения следует отличать от са­мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар­шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще­ние, они имеют собственные номера.

При комбинированном режиме движения расписание различ­ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь­зуют информационные указатели красного цвета с литерным до­бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы – литера «Э», полуэкспрессные – «П», скоростного сообщения – «С», уко­роченного сообщения – «К».

Комбинированные режимы движения повышают эффективность использования подвижного состава и труда водителей, снижают затраты времени пассажиров на поездки. Скоростное и экспрессное сообщения автобусов могут быть введены на действующих марш­рутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения, что в совокупности образует комбинированный режим, либо на правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное сообщения наиболее эффективны при предоставлении маршрут­ным автобусам преимуществ в проезде.

Скоростное и экспрессное сообщения на маршруте возможны при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви­жения позволяют обгоны автобусов; интенсивность пассажиропо­тока, «перекладываемого» на соответствующий режим движения позволяет поддерживать интервалы движения автобусов не более 20 мин, или предусматриваются разовые рейсы, приуроченные, например, к окончанию или началу работы крупных организаций и в других подобных случаях.

Промежуточным режимом движения между обычным и скоро­стным сообщениями является введение на маршруте остановок по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико­вый период работы и в пригородном сообщении. При введении остановок по требованию на информационных указателях остано­вочных пунктов помещают соответствующую информацию для пассажиров.

Составления расписания движения автобусов.

Расписание движения является основным плановым документом, определяющим организацию и эффективность работы автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая на маршруте. Расписанием устанав­ливаются обязательные для выполнения рейсы, определяются время начала и окончания каждого рейса, время проследования рассматри­ваемым транспортным средством (выходом) контрольных пунктов маршрута, время обеденньгх и внутрисменных перерывов, пересмены водителей. Основной документ – это маршрутное расписание. Выпи­сками из него являются экипажное (работа выхода на линии) и дис­петчерское расписания.

Расписания составляют для каждого маршрута не позднее 14 суток до открытия движения раздельно на весенне-летний и осенне-зимний сезоны и характерные дни недели (будни, суббота, воскресенье). При необходимости предусматриваются и другие варианты расписаний. Обычно для каждого маршрута требуется ежегодно составлять мини­мально шесть вариантов расписания.

Ежегодно расписание движения на действующих маршрутах ГПТ подвергают необходимой корректировке для учета: изменений числа работающих единиц подвижного состава на маршруте, трассы маршрута, норм времени на выполнение рейсов; набора используемых систем организации труда водителей; варианта организации комбинирован­ного движения автобусов; необходимости введения в расписание специальных рейсов. Для работы в праздничные и дру­гие знаменательные дни разрабатывают специальные расписания движения. Такую работу проводят не реже двух раз в год.

Маршрутные расписания движения на муниципальных маршру­тах согласовывают с городским (районным) органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта и вводят в действие приказом организации-перевозчика. Расписание движения отдель­ных выходов (рабочие расписания автобусов, троллейбусов или ваго­нов трамвая) утверждает руководитель организации-перевозчика, а диспетчерское (станционное) расписание движения утверждает на­чальник ЦДС (при ее наличии), или руководитель организации-пере­возчика (когда используется децентрализованная система управления движением на маршрутах).

Движение подвижного состава в строгом соответствии с расписа­нием является основным принципом организации ГПТ. Перевозчики и органы управления пассажирским транспортом обязаны принимать все меры для исполнения расписания движения без каких-либо ссы­лок на трудности в работе, экономическую неэффективность и пр. Расписание движения отменяется при стихийных бедствиях, перекры­тии улиц и дорог.

Оригиналы расписаний хранятся вместе с паспортами маршрутов. Для повседневного использования работникам выдают копии распи­сания, снятые с оригиналов.

Расписания составляют инженеры (техники) по составлению рас­писаний. При наличии в городе более одного перевозчика эта функция, как правило, централизуется в общегородском органе управления ГПТ. При значительной трудоемкости работ образуют группу по составле­нию расписаний движения. Составители расписаний руководствуются Методическими рекомендациями по составлению расписаний движе­ния автобусов на городских маршрутах (Минавтотранс РСФСР; 1984 г.), используют различные ме­тоды составления расписаний.

В таблице 16 приведены критерии оптимальности решения некоторых задач технологической организации перевозок с точки зрения коммерческих интересов перевозчиков, с точки зрения пассажиров и с точки зрения социального подхода оценки деятельности ГПТ.

При открытии регулярного автобусного маршрута руководствуются правилами организации пассажирских перевозок.

Таблица 31

Дата добавления: 2014-12-08