Экзаменационный билет №3

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Отцепка от состава. Подготовка электровоза к сдаче.

1. После прибытия на конечную станцию, доложить машинисту о необходимости протяжки скоростемерной ленты и разрядки тормозной магистрали на 1,5 кгс/см² от зарядного давления; 2. Дожидаться закрепления состава или при необходимости, согласно ТРА станции, произвести закрепление состава самостоятельно; 3. Получить информацию от ДСП по радиосвязи: «Машинист … (поезда на … пути) состав закреплён … башмаками с … стороны. Разрешаю отцепить локомотив»; 4. Машинист или помощник машиниста: «Вас понял, состав на … пути закреплён … башмаками со стороны …, отцепляюсь»; При отцепке локомотива от состава, по команде машиниста, сначала перекрыть концевой кран локомотива, а потом вагона. Разъединить и подвесить концевые рукава, привести механизм автосцепки в расцепленное состояние и подать машинисту сигнал «вперёд», для отцепки от состава. ЗАПРЕЩАЕТСЯ отцеплять локомотив до получения информации о закреплении состава, и проходить между локомотивом и вагоном, если расстояние между ними менее 10 метров. Если при отъезде локомотива автосцепки не разъединяются, то велико трение между рабочими поверхностями большого и малого зуба автосцепок. Это трение можно уменьшить, если в плоскость сцепления поместить сырую или масляную щепку (стекло, гравий) или полить водой. Помещать руки вовнутрь автосцепок запрещается. После открытия маневрового сигнала: - получить план маневровых передвижений у ДСП и повторить его; - получить от ДСП ответ о верном восприятии плана и команду «Верно. Выполняйте»; - доложить машинисту о переходе на маневровое движение; - доложить показание и номер маневрового сигнала; - АЛСН и рации включены, САУТ выключена; - стрелки по маршруту, скорость …; При следовании по маневровым сигналам, выполнять раздел IV пункт 2. ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА К СДАЧЕ При сдаче электровоза в депо выполняется следующее: 1. Затормозить электровоз прямодействующим и ручным тормозом, подложить тормозной башмак (там, где это необходимо); 2. Проверить работу песочниц в обоих направлениях. Произвести продувку магистралей и проверить техническое состояние электровоза; 3. Произвести уборку в кабинах. Обтереть лобовую часть кузова и стёкла, поручни, двери рабочей кабины; 4. В зимнее время очистить от снега и льда тормозную рычажную передачу, убрать снег в форкамерах; 5. Обтереть экипажную часть, юбку электровоза и выполнить цикловые работы; 6.Сделать запись в журнале ТУ-152 обо всех обнаруженных неисправностях и номер выполненного цикла; 7. После сдачи локомотива локомотивная бригада предъявляется дежурному по депо, сдаёт установленным порядком маршрут машиниста, скоростемерные ленты, ключи управления и запорных устройств. При допущении во время поездки случаев брака, отказа узлов и агрегатов, нарушений графика движения, машинист и помощник машиниста обязаны предоставить рапорт на имя начальника депо с отражением обстоятельств и причин происшедшего. При сдаче электровоза без отцепки от поезда очередной цикл не выполняется, но производятся следующие работы: 1. очистить лобовые стёкла; 2. очистить обносный лист кузова (юбку); 3. подмести кабины управления; 4. удалить подтёки смазки из под компрессоров и других агрегатов и узлов, обратив особое внимание на опасные, в пожарном отношении места; 5. проверить подачу песка под колёсные пары. Нарушения в подаче песка под колёсные пары устранить. СМАЗКА. Уровень масла в картере компрессора должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Если при проверке уровня масла он находится на нижнем уровне, то необходимо сделать запись в журнал формы ТУ-152. В зимнее время масло считается загустевшим, если оно не стекает с маслоуказателя, требуется электрический подогрев. Компрессор во время проверки должен быть выключен. Окончание, оформления и сдачи маршрута. Все локомотивные бригады по всем видам тяги сдают маршруты в свои депо, независимо от того на локомотиве приписки своего или другого депо производилась поездка. Маршруты машинистов поездных локомотивов должны сдаваться машинистами немедленно после прибытия из поездки и сдачи локомотива. Машинисты, выполнявшие сменную работу на маневровых, передаточных, вывозных и диспетчерских локомотивах и толкачах, должны сдавать маршруты в депо сразу же после окончания дежурства. Маршруты машинистов на. локомотивы, работающие на станциях, где имеется оборотное депо, или на промежуточных станциях, пересылаются через дежурного по оборотному депо или дежурного по станции в депо приписки локомотивных бригад немедленно после окончания каждого дежурства. После сдачи локомотива машинист подписывает маршрут и передает его дежурному по депо или нарядчику, которые обязательно должны проверить правильность, аккуратность и четкость записей данных о бригаде, времени прохода локомотивом контрольного поста и сдачи локомотива. Особенно тщательно должны быть проверены следующие данные: номер и вес поезда - нетто и брутто; состав поезда в Физических вагонах; прием, набор и сдача топлива, показания электросчетчиков; следование двойной тягой и подталкивание; время непрерывной работы локомотивной бригады. В случае обнаружения в заполнении маршрута неправильностей или неточностей дежурный по депо или нарядчик обязаны потребовать от машиниста уточнения по документам неправильно сделанных записей. Всякие исправления в маршруте должны быть обязательно заверены подписью лица, сделавшего их. При этом запрещаются подчистки и подтирки. Ошибочно записанные сведения или данные должны быть перечеркнуты одной, нежирной чертой, а вместо них проставлены другие - достоверные. После проверки маршрутов дежурный по депо или нарядчик передают их в центр оперативно-технического учета работы локомотивного депо.

2. Режимы ведения поезда. Общие сведения. Практически во всех случаях причиной обрыва автосцепки в грузовом поезде является возникновение недопустимой по величине растягивающей продольной силы (более 250 тс). При движении состава в растянутом состоянии на площадке продольная сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах (рывках) может превышать ее в 2 — 3 раза. Определяющими факторами риска при этом становятся масса и длина грузового поезда, а также температура окружающей среды. С увеличением массы и длины состава более заметно проявляется неоднородность действия тормозов и неравномерность распределения продольно-динамических сил, возникающих от изменения профиля пути и тяги локомотива. Вот почему важным обстоятельством в этом случае является строжайшее соблюдение норм веса и длины грузовых поездов при различных схемах постановки локомотивов. С уменьшением температуры окружающей среды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв, повышается склонность к образованию трещин в автосцепках. Как показали исследования специалистов ВНИИЖТа, при температуре минус 40 — 50 °С прочность металла автосцепки снижается почти в два раза. Кроме того,замерзание каналов воздухораспределителей и образование ледяных пробок в тормозной магистрали существенно замедляют отпуск тормозов. Именно поэтому подавляющее количество повреждений автосцепок происходит там, где зима характерна низкими температурами, а участки имеют сложный профиль пути. Чтобы предупредить обрывы автосцепок зимой, весовые нормы грузовых поездов рекомендуется снижать при температуре минус 30 — 35 °С на 5 %, минус 36 — 40 °С — на 10 % и ниже минус 40 °С — на 15 %. Обрывы поездов чаще всего происходят при следующих обстоятельствах: в процессе трогания из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или невыдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав был частично сжат в головной части. В создавшихся условиях происходит отрыв уже приведенной в движение части состава от растянутой, но еще неподвижной, в худшем случае, придерживаемой неотпустившими тормозами; в случае неплавного ведения поезда по перегону в режиме тяги или выбега из-за несоответствующего профилю пути управления тягой или вспомогательным тормозом локомотива. При этом может произойти недопустимый раскат головной части состава с последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой части. Опасны также боксование и самопроизвольное срабатывание тормозов; при торможении, если оно выполняется большой ступенью в один прием в растянутом поезде. В этом случае вследствие неравномерности срабатывания тормозов по составу происходят набегание и последующая оттяжка хвостовой части; в процессе отпуска тормозов по причинам: - незатормаживания локомотива, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части состава с последующим рывком; - малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего совпадает оттяжка хвостовой части состава, вызванная торможением, с рывком головной части состава из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске; - слишком ограниченного времени на выдержку ручки крана машиниста в положении I и, соответственно, недостаточного завышения давления. Это увеличивает неравномерность отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при положении 2 ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при положении 1), что приводит к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившей хвостовой части; - невыдержки времени от начала отпуска автотормозов до применения тяги локомотива; - прерывания экстренного, автостопного торможения или непостановки ручки крана машиниста в положение VI после срыва ЭПК. К разрыву автосцепки могут привести и нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, которые вызывают локальное увеличение тормозной силы в составе: включение воздухораспределителей на несоответствующий режим; установка композиционных колодок при настройке рычажной передачи на чугунные колодки; неустранение больших местных утечек воздуха; замедленный отпуск некоторых воздухораспределителей, неисправности рычажной передачи. На вагонах, имеющих перечисленные недостатки, концентрируются усилия при рывках состава. Обрыв поезда могут также вызвать неисправности автосцепных устройств, в частности, трещины, а также внутренние дефекты (раковины, поры, спаи, термические трещины), уменьшающие поперечное сечение более чем на 10 %. Разновидности обрывных профилей пути (а, б, в, г — перелом профиля с уменьшением уклона; д, е, ж — с увеличением уклона): а — переход с подъема на спуск;

б-переход с подъема на площадку; в — переход с площадки на спуск; г — переход со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны; д — переход со спуска на подъем; е — переход со спуска на площадку; ж — переход с площадки на подъем 3. При включении рубильника АБ, питание К-51 на эл-зе ВЛ10 и ВЛ10у.

При неработающих, генераторах управления цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи через замкнутые контакты электромагнитного контактора 127-2, который включается с включением рубильника аккумуляторной батареи. После включения рубильника АБ образуются электрические цепи:

а) левый нож рубильника АБ, провод Н92, сопротивление Р140-Р141 (0,25ом), провод Н73, параллельно включенные блокировки (обратные) РОТ и контактора 42-2, провод К57, катушка контактора 127-2, земля. Далее по проводу К57 напряжение подается на щиток управления 84-1, предохранитель, провод Н161(Н 162), сигнальные лампы РОТ, земля;

б) левый нож рубильника, провод Н-92, контакты контактора 127-2, провод К51 и далее по следующим цепям: к вольтметрам, к радиостанции, к локомотивной сигнализации, к ВУ (79-1), проводам Н98, К52, Н102, К53. Н20, Н100, К93, К51, К49, К50