Экзаменационный билет №8

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Режимы ведения поезда. Режим ослабленного возбуждения тяговых двигателей.

Как уже было сказано, регулировать частоту вращения тяговых двигателей при неизменном подводимом напряжении можно, изменяя магнитный поток возбуждения тяговых двигателей. В двигателях последовательного возбуждения, у которых ток якоря проходит и по обмотке возбуждения, возможно только уменьшать магнитный поток, что принято называть ослаблением возбуждения двигателей. В этом случае при той же частоте вращения увеличивается ток якоря, а следовательно, и мощность, потребляемая из контактной сети. Ослабление возбуждения2 осуществляют двумя способами: отключением части витков обмотки возбуждения (рис. 41, а) и включением параллельно ей регулируемого резистора (рис. 41, б).

На электровозах включают резистор параллельно обмотке возбуждения. При этом сравнительно просто получить несколько ступеней ослабленного возбуждения, изменяя сопротивление шунтирующего резистора, для чего его разбивают на несколько секций. Включают и отключают секции таких резисторов, как и пусковых, индивидуальными контакторами. При включении контактора (см. рис. 41, б) параллельно обмотке возбуждения в цепь вводится полностью весь резистор. Замкнув контактор 2, а затем при необходимости контактор 3, ступенями уменьшают сопротивление резистора. На отечественных электровозах применяют от двух до четырех ступеней ослабленного возбуждения. Осуществлять ослабление возбуждения машинист может при последовательном, последовательно-параллельном и параллельном соединениях двигателей. Таким образом, при трех ходовых характеристиках с полным возбуждением (ПВ) и четырех ступенях ослабления возбуждения (OBI, ОВ2, ОВЗ, ОВ4) электровоз имеет 15 ходовых безреостатных позиций. Для каждой ходовой позиции строится своя тяговая характеристика. Так, на рис. 42 показаны в качестве примера тяговые характеристики электровоза ВЛ10, соответствующие 15 ходовым позициям при напряжении в контактной сети 3000 В. Развиваемая сила тяги электровоза ограничивается прежде всего сцеплением колес с рельсами. Проектируя и изготовляя локомотив, устанавливают так называемую конструкционную скорость электровоза, т. е. максимальную скорость, при которой не нарушается его нормальная работа. Для электровоза ВЛ10 конструкционная скорость равна 100 км/ч. Поэтому на тяговых характеристиках электровоза нанесено ограничение по скорости 100 км/ч при параллельном соединении.

2. Привидение электровоза в рабочее состояние.

При подготовке электровоза к работе поднимают токоприемник включив кнопки Токоприемники и Токоприемник задний или Токоприемник передний, включают быстродействующий выключатель вспомогательных цепей(БВ-2), запускают вспомогательные машины, устанавливают рукоятку блокировочного устройства тормозов и поворачивают ее вниз до отказа, включают выключатель (БВ-1). Для подъема токоприемника включают кнопку "Токоприемники ", при этом возбуждается низковольтная катушка вентиля ВЗ и сжатый воздух от цепи управления через вентиль поступает к пневматическим блокировкам дверей ВВК и люка ПБЛ1 и ПБЛ2 к электропневматическому клапану КЭП1. Затем включают кнопку "Токоприемник" соответствующего токоприемника какой-либо секции, при этом возбуждается катушка вентиля, клапана токоприемника и открывается доступ воздуха через клапан в цилиндр токоприемнику и сжатый воздух поднимает его. Вентиль клапана КЭП1 не получит питание, если двери и люки не закрыты. Вспомогательные машины и электрические печи включаются электромагнитными контакторами 40-1, 40-2, 41-1, 41-2, 42-1, 42-2, 43-1, 43-2, 44-2, управляемыми кнопочными выключателями из кабины машиниста. Двигатели вентиляторов имеют две скорости вращения низкую и высокую. Переключение осуществляется электропневматическим переключателем 59-2. В цепи каждого двигателя вентилятора и преобразователя установлены контакторы 55-1, 55-2, 56-1, 56-2, автоматически закорачивающие пусковые резисторы (соответственно Р61-Р62, Р68-Р69, Р64-Р65, Р56-Р57) после запуска машин. Для пуска мотор компрессоров необходимо включить кнопки «компрессор 1» и «компрессор 2» на щитке параллельной работы 83-1, расположенного в ВВК-1, а затем кнопку «компрессоры» на щитке 81 - 82-2, после чего образуется электрическая цепь: - провод К50, блокировка БВЗ-2 (53-2), провод К44, замкнутые контакты кнопки «компрессоры», провод К69, замкнутые контакты регулятора давления (90-1), провод Н-2 щиток 83-1, замкнутые контакты кнопки «компрессор №1», провод Н154, катушка контактора 41-1, земля; по перемычке, замкнутые контакты кнопки «компрессор№2», провод К79, катушка контактора 41-2, земля.

3.Какие приборы обеспечения безопасности движения вы знаете?

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов – предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения. Локомотивный скоростемер 3СЛ-2М. Скоростемер 3СЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч. Электронный скоростемер КПД-3 (комплекс передачи данных). Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ, состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки. Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У. Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, установленное на электровозе, представляет собой радиоэлектронное устройство, предназначенное для применения в составе комплексной унифицированной системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на магистралях, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, САУТ. Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485. Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением путевых устройств состоит из стационарной путевой и локомотивной аппаратуры. Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/ч на блок-участках длиной не менее 187 км. Комплект САУТ-ЦМ для двухсекционного электровоза ВЛ-10К состоит из двух исполнений аппаратуры САУТ-ЦМ/485-Е (для 1-ой секции) и САУТ-ЦМ/485-Ж (для 2-ой секции). Для связи с локомотивной аппаратурой КЛУБ-У в состав аппаратуры САУТ-ЦМ/485 входит блок согласования БС-ЮГУБ. Радиостанция. Электровоз оборудован радиостанцией РВ-1М (или РВ-1.1М), предназначенной для организации поездной и станционной радиосвязи в системе «Транспорт». Радиостанция обеспечивает независимую одновременную работу в двух диапазонах волн - гектометровом (ГМВ) и дециметровом (ДМВ). В диапазоне ГМВ обеспечивается организация радиосвязи в режиме одночастотного симплекса на одном из двух рабочих каналов, на частотах поездной радиосвязи. В ДМВ диапазоне радиосвязь осуществляется на одной из частот передачи и на одной из трёх частот приёма в шести рабочих группах. Управление радиостанцией осуществляется с помощью пультов управления машиниста и помощника машиниста и устройств индикации, встроенных в пульт машиниста. Для работы радиостанции на крыше электровоза установлены две антенны - дискоконусная для ДМВ и Г-образная для ГМВ. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) по условной шкале, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже некоторого критического. Машинисту дается возможность до трех раз отодвинуть момент торможения, нажимая на рукоятку бдительности по свистку электропневматического клапана. Система размещается в кабине локомотива и состоит из: приборов ТСКБМ-Н и ТСКБМ-П, а также блока ТСКБМ-К. В системе ТСКБМ реализовано преобразование сигнала кожно-гальванической реакции в цифровую форму с помощью программы выделяющей количественные показатели сигналов и отображение этих показателей в условный уровень бодрствования. Шкала условного бодрствования имеет 10... 15 градаций. Системы УСАВП-Г и РПДА-Г. Универсальная система автоведения электровозов грузового движения УСАВП-Г предназначена для автоматизированного управления электровозов серии ВЛ10 с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком или другим нормативным документом, на основе выбора энергетически рационального режима движения. Система обеспечивает автоматизированное управление тягой и тормозами электровоза. Она также предназначена для выдачи машинисту предупреждающей звуковой и вспомогательной визуальной информации. Бортовая система контроля температуры подшипниковых узлов (БСКТ). Система представляет собой аппаратно-программный комплекс, предназначенный для контроля и предупреждения машиниста о нагреве подшипниковых узлов выше критического значения. Система позволяет накапливать информацию, необходимую для прогнозирования технического состояния локомотива. Аппаратно-программный комплекс системы позволяет: - производить контроль нагрева подшипниковых узлов и записывать информацию о состоянии контролируемых узлов во время движения локомотива; - передавать информацию о перегреве узла в экстренном порядке; - передавать накопленную информацию дежурному по депо и в деповскую локальную сеть для дальнейшей обработки. Конструктивно, бортовая система контроля нагрева подшипниковых узлов состоит из следующих компонентов: терминал машиниста МИМ 1101, модуль измерения температуры МИМ 1211, датчиков температуры типа О8-1820 в количестве 50 шт. и комплекта кабелей Система пожарной сигнализации. Система пожарной сигнализации обеспечивает постоянный контроль состояния пожароопасных мест на электровозе. Автоматический гребнесмазыватель АГС-8. Автоматический гребнесмазыватель типа АГС-8 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары локомотива в зависимости от пройденного пути и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов, а также уменьшения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.