Экзаменационный билет №12

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Какие рукоятки имеет контроллер машиниста и их назначение?

Валы приводятся в движение двумя рукоятками: главной 10и тормозной 11, которые связаны ссоответствующими зубчатыми передачами Реверсирование тяговых двигателей и выбор схемы их соеди­нения на тормозном режиме осуществляются двумя кулачковыми барабанами, которые посажены через подшипники на главном и тормозных валах; оба барабана управляются одной реверсивно-селективной рукояткой 22. Главный вал имеет 25 кулачковых шайб, обеспечивающих 37 позиций (не считая нулевой), из которых 16, 27 и 37-я являются рабочими (ходовыми), а остальные.— пусковыми. Тормозной вал имеет 22 ку­лачковые шайбы, осуществляющие четыре позиции ослабления возбуждения и 16 позиций торможения. Фиксация главного и тор­мозного валов по позициям обеспечивается защелками рукояток, западающими в пазы секторов, расположенных на крышке кон­троллера 1. Реверсивно-селективная рукоятка имеет девять положений: нулевое, четыре положения в направлении Вперед (М — тяговый режим; П, СП и С — реку­перативные режимы) и та­кие же четыре положения в направлении Назад. Для предотвращения ошибочных действий при работе все три рукоятки механически сблокирова­ны между собой следую­щим образом: а) при установке ревер­сивной рукоятки и положе­ние М главная рукоятка мо­жет быть установлена на любую позицию; б) при установке главной рукоятки на 16, 27 и 37-ю позиции тормозная рукоятка может быть установлена на позиции ослабле­ния возбуждения ОП I, ОП II, ОП III, ОП IV, при этом дальнейшее перемещение главной рукоятки невозможно до возвращения тор­мозной рукоятки па нулевую позицию; в) при установке реверсивной рукоятки в положения П, СП и С тормозная рукоятка может быть установлена на 02-ю позицию, после чего можно установить главную рукоятку на 1-ю позицию, а затем поворачивать тормозную рукоятку до 15-й позиции; г) обратный поворот тормозной рукоятки возможен до 1-й по­зиции включительно, а после установки главной рукоятки на ну­левую позицию тормозную рукоятку можно повернуть также на нулевую позицию; д) при рабочих положениях главной и тормозной рукояток по­ворот реверсивно-селективной рукоятки невозможен.

2. Порядок осмотра экипажной части

ПОРЯДОК ОСМОТРА ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ 10.  

Точки осмотра	Перечень осмотра
1.	Осмотреть путеочиститель – его крепление и состояние. Наличие сбрасывающих щёток и их высота. Осмотреть СА-3 – проверить работу предохранителя от саморасцепа, состояние рычага автосцепки, цепочки, розетки, люлечных болтов. Наличие болтов МОП, состояние кожухов и их болтов, наличие крышек на заливочных горловинах. Состояние поперечины ТРП. Состояние и положение разобщительных, концевых кранов, наличие предохранительных цепочек на них. Состояние тележки.
2.	Осмотреть состояние и крепление катушек АЛСН и их предохранительных устройств. Крепление и положение песочного рукава. Наличие валика ТРП и состояние поперечины, наличие предохранительных тросиков на подвеске и регулировочных болтов подвески и башмака. Состояние башмака с валиком и колодки. Наличие шплинтов на всех валиках и гайках. Состояние колёсного центра и поверхности катания бандажа, наличие риски и керна. Состояние винтовой пружины рессорного подвешивания, стойки, опорной гайки и предохранительной скобы. Состояние рамы тележки.
3.	Осмотреть состояние корпуса буксы, её герметичность, крапление буксовых крышек, ТОУ и датчиков САУТ. Состояние и крепление буксовых поводков. Состояние рессорного подвешивания, наличие его валика и предохранительной планки. Наличие и целостность предохранительного тросика. Тяги ТРП. Состояние колёсного центра. Наличие шплинтов на гайках. Состояние рамы тележки. Осмотреть крепление редуктора скоростемера, состояние привода и предохранительных устройств (на 1 и 8 КП).
4.	Осмотреть состояние колёсного центра и поверхности катания бандажей. Состояние башмаков и колодок. Крепление контргаек на винтах регулировки ТРП. Состояние ТРП – наличие валиков, шплинтов, предохранительных устройств, выход штока ТЦ. Крепление и состояние гидрогасителя. Наличие крышек и крепление противоотносного устройства, и шаровой связи на видимость. Крепление подвески ТЭД, наличие нижнего люка ТЭД. Состояние рамы тележки.
5.	Осмотреть состояние колёсного центра и поверхность катания бандажа, наличие риски и керна. Наличие валика башмака и состояние колодки. Крепление и положение песочного рукава. Состояние винтовой пружины, рессорного подвешивания, стойки, опорной гайки и предохранительной скобы. Наличие валика ТРП, состояние поперечины, подвески и предохранительных устройств. Наличие и закрепление болтов для регулировки подвески ТРП и башмака. Состояние и крепление МОП, кожуха и наличие крышек на заливочных горловинах. Наличие и крепление верхнего люка ТЭД. Состояние цилиндра нагружающего устройства. Состояние рамы тележки.
6.	Осмотреть состояние и крепление ГР, положение шунтирующих кранов. Продуть ГР.
7.	Осмотреть визуально межкузовные автосцепки. Состояние и крепление воздушных рукавов и электрических соединений. Открытие концевых кранов и отсутствие утечек воздуха в соединениях. Проверить режим включения воздухораспределителя. Крепление запасного резервуара.

3. Электрическая схема цепи включения первой позиции КМЭ- -высоковольтная схема.

Как же выглядит силовая схема электровоза ВЛ10 для 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Элементы электрического оборудования, входящие в силовую схему, показаны условными графическими изображениями. Силовые цепи секций I и II подключены друг к другу межкузовными соединениями.

Переходя с одной реостатной позиции на другую, машинист, ориентируясь на показания амперметров А, следит за тем, чтобы ток двигателей не превышал допустимого по условиям сцепления. Чтобы предотвратить повышенный нагрев секций пускового реостата, рассчитанных на кратковременное включение, рукоятку контроллера задерживают на реостатных позициях не более чем на 30 с

С переводом главной рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Затем, после установки валов тормозного переключателя в положение, соответствующее режиму тяги и групповых переключателей в положение, соответствующее последовательному соединению Тяговых Двигателей, замыкаются линейные контакторы 3-1, 4-1,2-2, 3-2 и 17-2.

Чтобы сохранить плавность пуска, схемой предусмотрено применение второй ступени ослабления возбуждения ТЭД на 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Это достигается включением контакторов ослабления возбуждения 13-1 (13-2), 213-1 (213-2), 14-1 (14-2), 214-1 (214-2).

После замыкания линейных контакторов образуется цепь из восьми последовательно включенных тяговых двигателей и полностью включенных секций пусковых резисторов: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2,крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1, линейные контакторы 3-1, 4, 1-я группа пусковых резисторов Р1-Р4, контакторный элемент 22-1 группового переключателя, 2-я группа пусковых резисторов Р5-Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, контакты 8 и 9 реверсора, якоря тяговых двигателей Я1-Я2, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 1, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 2, контакты Т8-1 и Т7-1тормозного переключателя, шунт 69-1 амперметра, ножи ОД1-2 отключателя двигателей 117-1

контакторный элемент 25-1 группового переключателя, реле перегрузки 66-1, нож ОД3-4 отключателя двигателей 117-1, контакты 6 и 5 реверсора якорей тяговых двигателей 3 и 4, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения тягового двигателя 3, контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 4, контакты Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, нож ОД3-4 отключателя двигателей 117-1, элемент 32-0 группового переключателя

межкузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, 3-я группа пусковых резисторов Р23-Р26, контакторный элемент 22-2, 4-я группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2, ножи ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, контакты 12 и 11 реверсора, якоря ТЭД 5 и 6, контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения тягового двигателя 5, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 6, контакты тормозного переключателя Т29-2 и Т30-2, шунт 69-2 амперметра, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 контакторный элемент 25-2 группового переключателя

Линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2, нож ОД7-8, контакты 6 и 5 реверсора, якоря тяговых двигателей 7 и 8, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-2 и Т14-3 тормозного переключателя, шунт 68-2 амперметра, ОВ тягового двигателя 7, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, ОВ ТЭД 8, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, межкузовное соединение 273Б, дифференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля. В цепь двигателей полностью введен пусковой резистор.

Чтобы сохранить существующую плавность пуска, в цепи предусмотрено применение ослабления возбуждения ТЭД на 1-й позиции гл. рукоятки контроллера машиниста. Это достигается включением контакторов 13-1 (13-2), 213-1 (213-2), 14-1 (14-2), 214-1 (214-2).

Экзаменационный билет №13

,, Конструкция, управление электровозом ”. 1. В чем заключаются изменения конструкций электровозов серий ВЛ10 и ВЛ10у. Особенности электровоза ВЛ10к.

Электровоз серии «К» получает свое название после проведения КВР электровозов серий ВЛ-10 и ВЛ-10у и получается ВЛ-10к; ВЛ-10ук. Электровозу увеличивают кабину управления модернизацию основных аппаратов и узлов. Механическая часть, ТЭД и вспомогательные машины установлены такие же как и на ВЛ-10 (ВЛ-10у). Электрические аппараты устанавливаются практически те же за исключением групповых переключателей, в место которых установлены лавинные диоды, которые при переходе с одного соединения ТЭД на другое позволяют не исключать провалы тока.В кабине управления установлены современные электронные- телемеханические системы управления аппаратурой ЭСУТ- УВ. ЭСУТ-УВ имеет основное и аварийное управление (резервное), позволяет работать в автоматическом режиме и ручном режиме. Конструктивно изготовлена в виде объемных блоков со штепсельными разъемами, что значительно сокращает количество проводов. Кабина управления оборудована повышенном комфортом и удобством расположен аппаратов и приборов (кондиционер, звука и виброизоляции) системами «Доктор» обнаружения неисправностей в цепях электровоза и возможностью дистанционного устранения неисправностей и отключения групп ТЭД и кабины управления, что также позволяет экономить электрическую энергию. Электровоз серии «К» может работать в 3-х секционном сцепе. Электровоз серии «К» оборудован новейшей системой устройств безопасности: КЛУБ-; САУТ-; ТСКНБ-; КАУД-; Радиосвязью УКВ и КВ частот.

2. Режимы ведения поезда. Перегруппировка двигателей. Сколько аппаратов типа КСП установлено на электровозе и их назначение?

Чтобы увеличить скорость движения, нужно повысить напряжение, подводимое к двигателю. Это достигается перегруппировкой тяговых двигателей в силовой цепи электровоза. Переключая двигатели с одного соединения на другое, можно получить на каждом из них три значения напряжения при выведенном реостате. Переключение тяговых двигателей с одного соединения на другое называют переходом. Наиболее просто переход можно осуществить следующим образом: отключить тяговые двигатели от контактной сети, произвести необходимые переключения (перегруппировку двигателей) и снова подключить их к контактной сети. Сила тяги сначала снизится до нуля, а затем при включении тяговых двигателей по новой схеме возникнет ее бросок. Поэтому такой переход на магистральных электровозах не применяют. Переходы с одного соединения тяговых двигателей на другое осуществляют: коротким замыканием части двигателей; параллельным подключением к переключаемым двигателям резисторов; по схеме моста; с помощью вентильного перехода. При всех перечисленных способах перегруппировки тяговых двигателей теряется часть силы тяги, но в разной степени. На современных восьмиосных электровозах переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляют замыканием части двигателей секциями пускового реостата, благодаря чему снижается генераторный ток (тормозной момент). На электровозах ВЛ11 в цепь отключенных двигателей вместо резисторов включены полупроводниковые диоды — приборы с односторонней электрической проводимостью. Это обеспечивает размыкание цепи для генераторного тока. Операции перехода осуществляют с помощью аппаратов, называемых групповыми переключателями, которые называют еще групповыми контакторами, или кулачковыми переключателями. На восьмиосных электровозах для перехода с последовательного соединения на последовательно-параллельное, осуществляемого замыканием четырех тяговых двигателей на секции пускового реостата, применены групповые переключатели, имеющие четыре контакторных элемента.   Чтобы увеличить скорость движения, нужно повысить напряжение, подводимое к двигателю. Это достигается перегруппировкой тяговых двигателей в силовой цепи электровоза. Переключая двигатели с одного соединения на другое, можно получить на каждом из них три значения напряжения при выведенном реостате. Переключение тяговых двигателей с одного соединения на другое называют переходом. Операции перехода осуществляют с помощью аппаратов, называемых групповыми переключателями, которые называют еще групповыми контакторами, или кулачковыми переключателями. В них имеется один общий привод для нескольких контакторов. Последовательность замыкания и размыкания контактов группового переключателя определяется очертанием кулачков и взаимным их расположением на валу. Пневматический привод (рис. 37, б) включает в себя цилиндр, два поршня, соединенных зубчатой рейкой, два электромагнитных вентиля В1, В2 и воздухопроводы, подводящие к приводу сжатый воздух. Чтобы управлять подачей сжатого воздуха, используют электропневматические вентили. Вентиль В2 включающего типа, В1 — выключающего. Выключающий вентиль отличается от включающего только расположением клапанов. При обесточенной катушке выключающий вентиль открывает доступ сжатому воздуху в полость цилиндра. Если же возбудить катушку, то полость цилиндра через вентиль сообщится с атмосферой.Привод группового переключателя имеет два фиксированных положения. Групповой переключатель ПКГ-4Б (КСПО) предназначен для пере­ключения тяговых электродвигателей с последовательного до последовательно-параллельное соединение. Групповые переклю­чатели ПКГ-6Г (КСПI и КС ПII) переключают тяговые элек­тродвигатели с последовательно-параллельного на параллельное соединение. Групповой переключатель ПКГ-4Б по конструкции аналогичен групповому переключателю ПКГ-6Г. Отличие заключается в том, что групповой переключа­тель ПКГ-4Б имеет четыре контакторных элемента, а ПКГ-6Г — шесть. Переход на параллельное соединение двигателей в принципе не отличается от перехода на последовательно-параллельное, только теперь к двум парам тяговых двигателей подключаются раздельно и параллельно секции пускового реостата. Переход осуществляется на восьмиосных электровозах двумя групповыми переключателями. Устройство и действие их такие же, как и у описанного выше. Разница заключается лишь в том, что вместо четырех каждый из них имеет по шесть контакторных элементов. Электровоз ВЛ10к может работать в составе трех и четырех секций; на нем предусмотрено три соединения двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. При последовательном соединении в трехсекционном варианте тяговые двигатели всех секций соединены последовательно (на каждый двигатель приходится 250 В). Если электровоз состоит из четырех секций, включаются последовательно тяговые двигатели двух секций. На последовательно-параллельном соединении четыре тяговых двигателя каждой секции соединены последовательно, на параллельном соединении — параллельно, по два двигателя в каждом плече. Предусмотрена возможность работы одной секции. В этом случае с последовательного соединения четырех двигателей на параллельное (по два в каждом плече) двигатели переключают, применяя вентильный переход. При этом упрощается операция перегруппировки тяговых двигателей, а время переключения уменьшается. Принцип вентильного перехода для двух группировок двигателей пояснен на рис. 40.

3. Электрическая схема цепи включения БВ-1 типа БВП-5.

Включается 2-я кнопками на щиток машиниста «БВ» и возврат «БВ-1».

1.Вкл. кнопку БВ-1 от провода К50 по проводу К71 через сопротивления напряжения подается на катушку дифреле 52-1 но оно не включается.

2.По проводу К-71 через обратную блокировку 51-1загорается сигнальная лампа БВ-1.

3. Вкл. Кнопку «возврат БВ-1» от провода К71 по проводу Н130 через замкнутую блокировку КМЭ на «О» позиции получает питание подается на провод 47.

4.По 47 проводу через обратную блокировку 51-1 подается питание на катушку дифреле без сопротивления и дифреле 52-1 вспомогаются.

5.Дифреле замыкает свою блокировку 52-1 и создается цепь от провода К71 на удерживающую катушку БВ-1.

6.Одновремено по47 проводу подается питание на «вентиль возврата» который подает воздух в пневматический привод и подводит якорный рычаг с подвижным контактом к сердечнику удерживающей катушки, на силовые контакты пока разомкнуты.

7.Отпускаем кнопки «возврат БВ-1» и под действием контактной пружины силовые контакты замыкаются.

8.Блокировочные контакты их 5 через тягу соединены с контактным рычагом и переключаются 3 размыкаются и 2 замыкаются:

А)гаснет сигнальная лампа БВ-1.

Б)гаснет сигнальная лампа АВР.

В) размыкаются блокировки в цепи дифреле, но оно остается включенным через сопротивление.

Г)замыкается блокировка в цепи провода К11 для питание линейных контакторов.

Д)замыкает блок в цепи счетчика срабатывая БВ-1.

Дата добавления: 2014-12-16