Экзаменационный билет №6

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Назовите основные причины и признаки нагрева буксового узла. Уход за ними.

Техническое обслуживание буксовых узлов. Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации производят согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Для правильной установки собранной колесной пары с буксами в тележку, чтобы поперечная ось колесной пары по отношению к продольной оси тележки заняла среднее положение, регулируют размер между серединой оси колесной пары, нанесенной керном, и внутренним торцом длинного поводка (без шайбы). Этот размер должен быть 986±1 мм; получают этот размер отпусканием и затяжкой соответствующих болтов на крышках букс. После регулировки все болты на крышках окончательно подтягивают. При каждом техническом обслуживании необходимо тщательно проверить крепление крышки и корпуса. Ослабленные болты подтянуть и вновь зафиксировать. Внешние признаки нагрева буксового узла. Основной причиной неисправности буксового узла является его нагрев, который возникает по следующим причинам: - излишек или недостаток смазки; - попадание влаги внутрь корпуса буксы, что вы замыливание смазки; - попадание внутрь корпуса механических примесей (песок, металлические примеси), что вызывает задир шейки оси колесной пары; - попадание смазки из привода редуктора генератора, что вызывает потерю свойств смазки; - неправильная установка подшипников на оси; - излом или разрушение подшипников; излом крепления подшипников (излом корончатой гайки или тарельчатой шайбы). Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары, поэтому, существуют напольные системы обнаружения нагрева букс «Понаб» и «Диск-Б». Нагрев буксового узла можно определить по внешним признакам: - пар, дым от корпуса буксы; - запах нагретого металла; - изменение цвета корпуса и крышек буксы; - излучение тепла от корпуса буксы; - выдавливание смазки из корпуса буксы; - наличие смазки на буксовом рессорном подвешивании, шпинтонах, раме тележки, на дисках колесных пар; - в зимний период на корпусе нагретой буксы будет отсутствовать снег и лед; - во время движения при нагреве, букса может издавать свист и металлический скрежет; нагрев буксового узла можно также обнаружить путем ощупывания буксы в 3-х местах: Остановка поезда по грению или неисправности роликового буксового узла, дефектов поверхности катания колеса: При показаниях приборов ПОНАБ. ДИСК. КТСМ необходимо: -доложить по радиосвязи о причине остановки; -после получения информации о вагоне с греющейся буксой помощник машиниста, отсчитав указанное количество вагонов должен сверить номер вагона с натурным листом (отсчет производится с первой секции, локомотива); -выявление греющейся буксы производится ощупыванием каждой буксы вагона, в случае если у указанного вагона не обнаружено греющейся буксы осматриваются дополнительно еще по два вагона в сторону головы и хвоста поезда; -ощупывание буксы производится ладонью сверху и снизу в районах расположения переднего и заднего подшипников, в зависимости от состояния буксы принимается решение следовать дальше или вызывать осмотрщика вагонов; -при визуальном осмотре буксы необходимо обращать внимание на внешние признаки неисправностей букс. К ним относятся: а) выброс смазки на диск колеса через лабиринтное кольцо в смазке видны металлические включения; б) потеки смазки в районе смотровой и крепительной крышек; в) на задней (лабиринтной) части буксы имеется валик смазки с металлическими включениями; г) передняя часть буксы нагрета больше задней или наоборот; д) корпус буксы имеет наклон относительно шейки оси в верхнюю или нижнюю сторону; е) корпус буксы смещен относительно лабиринта (в сторону поля) о чем говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце; ж) деформация смотровой крышки и цвета побежалости на ней, что говорит о неисправности торцевого крепления. В случае большого (20 - 40 мм) смещения в (сторону поля) корпуса буксы или чрезмерного нагрева буксового узла необходимо: исключить вращение неисправной колесной пары путем заклинивания её тормозным башмаком, затем со скоростью 5 - 15 км/час втянуть состав на станцию, исключая прием поезда на боковой путь. Кроме того, если буксовый узел имеет смещение в сторону поля, боковины-тележки стягиваются специальной стяжкой, которая находится на каждом электровозе. Движение вагона должно сопровождаться осмотрщиком вагонов с радиостанцией.

2. Работа БВЗ-2 при токе КЗ и перегрузке.

Токи, протекающие по катушкам отключающего электомагнита, имеют противоположное направление, поэтому из намагничивающей силы в ярме отключающего электромагнита, созданной катушкой 27А, будет вычитаться намагничивающая сила, созданная катушкой 27Б. Результирующая намагничивающая сила в ярме, например при величине тока 100 А, будет равна:(100 А х 12 витков) - (100 А х 10 витков) = 200 Ампер - витков. Этой намагничивающей силы явно недостаточно для притяжения якоря отключающего электромагнита, так как он притягивается при её величине 600 Ампер - витков. Поэтому защелка и силовые контакты БВ остаются замкнутыми. Для оперативного выключения выключателя нажимается кнопка 'Включение БВ-2". При её нажатии образуется цепь на отключающую катушку 28. Эта катушка создаёт в ярме отключающего электромагнита намагничивающую силу равную 600 Ампер - витков. Защелка расцепляется, силовые контакты и блокировочные контакты размыкаются. При возникновении короткого замыкания в высоковольтной вспомогательной цепи ток короткого замыкания протекает только по катушке 27А отключающего электромагнита, которая при величине тока короткого замыкания величиной 50 А создаёт намагничивающую силу в ярме этого магнитопровода равную: 50 А х 12 витков = 600 Ампер--витков. При появлении перегрузки в любом из электродвигателей вспомогательных машин ток перегрузки протекает по обеим катушкам быстродействующего выключателя. При его величине 300 А в отключающем электромагните вновь создаётся намагничивающая сила, достаточная для срабатывания выключателя, но теперь уже от взаимодействия обеих катушек: (300 Ах 12 витков) – (300А х 10 витков) = 600 Ампер - витков.Якорь отключающего электромагнита притягивается, и происходит то же самое, что и при оперативном отключении БВ.

3. Электрическая схема цепи включения БВЗ-2 защёлочного типа.

От провода К51 через вставку «вспом машины» получает питание К50:

1. По проводу К50 через обратную блокировку 53-2 загорается сигнальная лампа БВ-2.

2. По проводу К50 через блокировку 53-2 получает питание К61,который подходит к кнопке включение БВ-2.

3. При включении самовозвратной кнопки «вкл БВ-2» от провода К61 получает питание К82.

4. По проводу К82 получает питание катушка 163-2.

5. Промежуточный контактор 163-2 замыкает силовой контакт в цепи включающей катушки БВ-2.

6. От привода К50 через контакт 163-2 включается БВ-2 но силовые контакты в цепи вспомогательных машин пока разомкнуты.

7. Переключаются блокировочные контакты (4 штуки- 2 размыкает и 2 замыкает).

9. Подготавливает цепь на собственную отключающую катушку в цепи провода К77

10. Запитывает от провода К50- К44 -для включения мотор-компресоров и вентиляторов.

11.После отпускания кнопки силовые контакты БВ-2 замыкаются.