Элементы мостового перехода, мостов и труб

Тема 1.2. Элементы, размеры, статические схемы мостов.

Мостовым переходом (рис. 1.5) называется комплекс инженер­ных сооружений, возводимых при пересечении дорогой водной преграды. В его состав входят мост, подходы к нему, регуляцион­ные сооружения, берегоукрепительные устройства и ледорезы.

Мост своими конструкциями перекрывает русло и часть пой­мы реки (рис. 1.5, а). Подходы к мосту обеспечивают сопряжение дороги с мостом. Их устраивают в виде земляных насыпей или эстакад. Регуляционные сооружения в виде струенаправляющих дамб и траверс и берегоукрепительные устройства применяются для за­щиты берегов реки у моста от значительного размыва. Струенаправляющие дамбы сооружают у береговых опор в виде земляных насыпей с трапециевидным поперечным сечением, придавая им в плане очертание, способствующее плавному протеканию в от­верстие моста водного потока с верховой части реки (рис. 1.5, б).

С верховой стороны мостового перехода иногда устраивают траверсы в виде коротких дамб, выступающих в реку перпендику­лярно или под углом к берегу или насыпи подхода (см. рис. 1.5, б).

Траверсы снижают скорость течения воды вдоль берега или насы­пи, предохраняют их от размыва и способствуют направлению водного потока в отверстие моста.

Ледорезы — сооружения для защиты промежут очных опор мо­ста от непосредственного воздействия ледохода, которое может быть очень опасным для опор. Их возводят перед каждой опорой с верховой стороны моста на той части ширины реки, где возмо­жен ледоход. В мостах с массивными опорами (каменными, бетон­ными, железобетонными) ледорезы обычно совмещают с телом опоры.

Элементы мостов. Мосты состоят из пролетных строений и опор. В пролетных строениях мостов выделяют следующие основные части: проезжую часть, несущую часть, систему связей и опорные части.

Под проезжей частью пролетного строения (в первоначальном и широком смысле этого понятия) понимают совокупность кон­структивных элементов, воспринимающих нагрузки от транспор­тных средств и пешеходов и передающих их на несущую часть. Проезжая часть в широком смысле включает в себя несущие эле­менты и мостовое полотно (рис. 1.6).

Несущие элементы проезжей части воспринимают нагрузку от транспортных средств и пешеходов и передают их на основные несущие конструкции пролетного строения. Применяют три глав­ных вида несущих элементов проезжей части:

• балочная клетка — совокупность продольных и поперечных балок;

• плоская или ребристая железобетонная или деревянная плита;

• ортотропная металлическая плита — сварная конструкция, состоящая из листа настила, подкрепленного продольными и по­перечными ребрами.

Мостовое полотно — совокупность всех элементов, располо­женных на плите проезжей части пролетных строений, предназ­наченных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части (см. рис. 1.6). Она включает в себя одежду ездового полотна, тротуары, ограждающие устройства, устрой­ства для водоотвода, обогрева и освещения, деформационные швы и сопряжения моста с подходами.

Понятие проезжей части пролетного строения в настоящее вре­мя используется и в несколько ином, более узком смысле: это полоса на мостовом полотне для непосредственного движения транспортных средств.

Ширина этой полосы равна сумме ширин полос движения, установленных для моста. К этой полосе должны примыкать пре­дохранительные полосы (полосы безопасности). Они предназна­чены для обеспечения движения транспортных средств на мосту с установленной скоростью движения, их наличие устраняет пси­хологическое воздействие на водителя высокого ограждения у тро­туаров и не приводит к снижению скорости движения. Они также обеспечивают возможность съезда автомобилей с проезжей части при возникновении опасных для движения ситуаций. Проезжая часть (в узком смысле этого понятия) вместе с предохранитель­ными полосами составляют полосу ездового полотна, или габарит проезда, равный расстоянию в свету между защитными ог­раждениями.

Несущая часть пролетного строения воспринимает действие собственного веса пролетного строения и временной подвижной нагрузки и передает его через опорные части на опоры. В простей­ших балочных мостах малых пролетов несущая часть пролетных строений состоит из деревянных или металлических прогонов, железобетонных плит или балок; при средних и больших пролетах в качестве несущей части применяются более мощные балки, а также фермы, рамы или арки.

Связи между элементами несущей части пролетного строения (балками, фермами, арками) устанавливают в целях объедине­ния их в пространственно жесткую конструкцию, способную вос­принимать всеми элементами как вертикальные, так и горизон­тальные нагрузки независимо от места их приложения. В полной системе связей различают горизонтальные (верхние и нижние) и вертикальные (опорные и промежуточные) связи. Более подроб­но с ними познакомимся при изучении деревянных и металли­ческих пролетных строений мостов.

Опорные части представляют собой специальные элементы про­летного строения, с помощью которых опорные воздействия от несущей конструкции передаются на опоры в строго заданном месте для обеспечения благоприятных условий работы элементов пролетного строения и опоры в зоне их контакта. Кроме того, опорные части обеспечивают поворот и продольное смещение опорных сечений основных балок или ферм пролетного строения, возникающих при их прогибе от действия временных нагрузок, а также продольные и поперечные их смещения, возникающие от температурных деформаций пролетного строения.

Одним из важных принципов рационального конструирования является совмещение различных функций в элементах конструк­ции. В современных конструкциях пролетных строений мостов этот принцип используется весьма широко. Так, плита (или продоль­ные балки проезжей части) работает на местное воздействие вре­менной нагрузки и одновременно включается в работу пролетно­го строения в целом на общее действие той же нагрузки. Кроме того, эти элементы в составе пролетного строения выполняют и функции продольных и поперечных связей.

Опоры мостов воспринимают нагрузки от пролетных строений и передают их на грунты основания через фундаменты или на воду (в наплавных мостах). Различают промежуточные и крайние (береговые) опоры. Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от веса пролетных строений, временных подвижных нагрузок, от навала судов, воздействия льда и ветра. Крайние опоры, являясь устоями, кроме того, работают как подпорные стенки, воспри­нимая давление от насыпи подходов.

Конструктивное решение моста во многом зависит от шири­ны, глубины, скорости течения реки, вида грунтов на дне ее рус­ла и поймы, условий ледохода, требований судоходства на реке.

Существенное влияние при этом оказывают и следующие расчетные уровни воды в реке (рис. 1.7):

• уровень высоких вод (У В В) — наивысший уровень воды в реке в месте мостового перехода, который определяют по многолет­ним данным гидрометрических наблюдений с различной степе­нью обеспеченности для мостов на дорогах различных категорий;

• расчетный судоходный уровень (РСУ) — наивысший уровень воды в реке в судоходный период, который обычно несколько ниже УВВ;

• уровень меженных вод (УМВ) — средний уровень воды в реке в период между паводками.

Для успешного усвоения основной части изучаемой дисципли­ны важно также уяснить следующие основные определения и обо­значения, применяемые на чертежах и схемах мостов (см. рис. 1.7):

• длина моста /- — расстояние между началом и концом моста, измеренное по его оси. При этом начало моста — первая по ходу отсчета километража точка пересечения линии, соединяющей концы открылков устоя или других видимых конструктивных эле­ментов устоя или пролетного строения.с осью моста, без учета переходных плит, а конец моста — последняя по ходу отсчета километража точка пересечения линии, соединяющей концы от­крылков устоя или других видимых конструктивных элементов устоя или пролетного строения с осью моста;

• отверстие моста 1₀ — горизонтальный размер между внут­ренними гранями устоев или конусами насыпи, измеренный при расчетном уровне высоких вод с исключением толщины проме­жуточных опор;

• высота моста Н — расстояние от уровня проезжей части по оси моста до уровня меженных вод;

• свободная высота под мостом Н₀ — расстояние между низом пролетных строений и уровнем высоких вод или расчетным судо­ходным уровнем (если есть судоходство);

• высота опоры Н — расстояние от ее верха до грунта;

• строительная высота пролетного строения п — расстояние от поверхности проезжей части до самых нижних частей пролетного строения;

• расчетный пролет I — расстояние между осями опорных час­тей пролетного строения на смежных опорах; > *

• ширина моста В — расстояние между перилами в свету;

• ширина пролетного строения В₀ — расстояние между осями крайних главных балок или ферм;

• ширина проезжей части L — расстояние между внутренними кромками полос безопасности;

• ширина ездового полотна, или габарит проезда, Г — расстояние между ограждениями.

Основные параметры моста устанавливают в процессе его про­ектирования с учетом его назначения и условий места его распо­ложения.

Тема 1.3. Классификация мостов

Классификация мостовых сооружений на автомобильных и городских дорогах

Классификация мостовых сооружений. Мосты классифициру­ют по следующим признакам: их назначению, реализованному типу опор и пролетных строений, виду использованного матери­ала, расположению уровня проезда, их статической системе, обес­печенности в отношении пропуска высоких вод и ледохода, ши­рине проезжей части, характеру пересечения препятствия и дли­не моста.

По назначению различают мосты:

• автодорожные — для пропуска всех видов движущихся по автомобильным дорогам транспортных средств и пешеходов;

• железнодорожные — для пропуска железнодорожных поездов;

• городские — для пропуска всех видов городских транспортных средств (автомобилей, троллейбусов, трамваев, метро) и пеше­ходов;

• пешеходные — только для пропуска пешеходов;

• совмещенные — для пропуска автомобилей и железнодорож­ных поездов;

• специальные — для пропуска трубопроводов, силовых кабелей и т.п.

По типу применяемых опор различают мосты:

• на жестких опорах (рис. 1.9, а, б), передающих через фунда­менты нагрузку от пролетных строений непосредственно грунту и характеризующихся отсутствием значительных осадок;

• на плавучих опорах (рис. 1.9, в), передающих нагрузку на воду (наплавные мосты на понтонах или баржах) и получающих зна­чительные осадки.

По типу взаимного положения пролетного строения и опор во времени различают мосты:

• неподвижные, в которых пролетное строение всегда занимает по отношению к опорам неизменное положение (см. рис. 1.9, а);

• разводные, в которых для пропуска судов устраивают специ­альный разводной пролет путем поворота относительно опор в вертикальной плоскости половин пролетного строения (см. рис. 1.9, б) или путем подъема пролетного строения на необходимую высоту.

Разводные мосты применяют, когда невозможно или неэконо­мично поднять уровень проезда над рекой на высоту, достаточную для пропуска судов. Неизбежность перерывов в движении по раз­водным мостам и по реке является их существенным недостатком.

По виду применяемых материалов различают деревянные, ме­таллические, железобетонные, бетонные и каменные мосты. Опреде­ляющим при этой классификации является материал пролетного строения. Например, к металлическим мостам относятся мосты с металлическими пролетными строениями независимо от того, из какого материала выполнены опоры. Вид материала существенно влияет на конструктивную форму пролетного строения моста и на способ его возведения.

По уровню расположения проезжей части различают мосты с ездой:

• поверху, когда проезжая часть расположена на верхнем уров­не пролетного строения (рис. 1.10, а);

• понизу, когда проезжая часть находится на уровне низа про­летного строения (рис. 1.10, б);

• посередине, когда проезжая часть находится в средней по вы­соте части пролетного строения (рис. 1.10, в).

Положение проезжей части существенно влияет на его конст­руктивное решение и на условия вписывания моста в местность. Так, при езде понизу в поперечном сечении пролетного строения применяются только две главные балки или фермы, они широко расставлены, что вызывает усложнение проезжей части. Усложняется и система связей для обеспечения устойчивости верхних по­ясов ферм. Но пролетное строение с ездой понизу легче вписыва­ется в местность, так как по сравнению с пролетным строением с ездой поверху оно имеет значительно меньшую строительную высоту.

По статической схеме главных несущих конструкций пролет­ных строений различают мосты:

• балочных систем — разрезной (рис. 1.11, а), неразрезной и консольной), в пролетных строениях которых от вертикальных на­грузок возникают только вертикальные опорные реакции;

• распорных систем — арочной (рис. 1.11,6), рамной (рис. 1.11, в), висячей (рис. 1.11, г), в которых при действии вертикальных нагрузок возникают наклонные опорные реакции, имеющие го­ризонтальную составляющую — распор;

• комбинированных систем, в которых сочетаются системы пер­вых двух групп, при этом способы таких сочетаний разнообразны.

По расположению пролетных строений относительно горизон­та высоких вод различают:

• высоководные мосты, пролетные строения которых находятся над рекой на уровне, обеспечивающем пропуск паводковых вод и ледохода;

• низководные мосты, пролетные строения которых затопляется при проходе высоких вод; это временные мосты, возводимые в период военных действий;

• подводные мосты, пролетные строения которых располагают­ся под водой на глубине, обеспечивающей движение автомоби­лей вброд. Подводные мосты применяются в целях обеспечения скрытности их положения и повышения их живучести в период военных действий.

По ширине проезжей части различают мосты с различным ко­личеством полос движения в обоих направлениях. Количество полос движения зависит от категории дороги или магистрали, на которых находится мост; может составлять от двух до восьми и более.

Мосты длиной до 25 м считаются малыми, с длиной от 25 до 100 м — средними и длиной более 100 м — большими. Мосты дли­ной менее 100 м, но с одним из пролетов более 60 м относятся к большим мостам. В последнее время введено понятие внеклассных мостов. К ним относятся мосты длиной более 500 м или если один из пролетов более 150 м. Это, как правило, вантовые, висячие, рамные или арочные мосты с четырьмя и более полосами движе­ния.

Дата добавления: 2014-12-07