Разрез II

Выбор варианта переустройства

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ОБГОННОГО ПУНКТА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

При разработке вариантов переустройства необходимо учесть, что они могут различаться по:

· взаимному расположению приёмо-отправочных путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы);

· сторонности удлинения станционной площадки и приёмо-отправочных путей;

· расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу.

В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние:

· длина станционной площадки (2200м, что создает благоприятные условия для развития станции по продольной схеме);

· уклоны на подходах к станционной площадке;

· удобство выполнения поездной и маневровой работы

· минимальные объёмы выполняемых работ.

На сторонность удлинения станционной площадки и приёмо-отправочныых путей оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного профиля.

Для переустройства данного обгонного пункта в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис.2.1., имеющих ряд принципиальных различий.

Ø Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмо-отправочных путей. Такое расположение приёмо-отправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам останавливающимся на I-м главном пути, по сравнению с поперечной схемой при которой путь прохода пассажирам может быть преграждён грузовым поездом остановленном на боковом пути для обгона, вследствие чего пассажир вынужден пользоваться только пешеходным мостом. Также немаловажными достоинствами являются: выход с вытяжного пути на все главные и приёмо-отправочные пути, а также то, что пассажирские поезда с остановкой из А в Б не отклоняются по стрелочным переводам при приёме с остановкой. Наряду с достоинствами у данной схемы есть ряд недостатков: вытяжной путь будет расположен на спуске (i=2,7^о/_оо) в сторону ст. А, что не допускается СТН Ц - 01 - 95 и является существенным «минусом» этой схемы т.к. в этом случае необходимо производить отдельную профилировку земляного полотна в месте расположения вытяжного пути. Недостатком также является то, что увеличивается длина автомобильной дороги, связывающей пассажирское здание и грузовой двор. Основным недостатком данной схемы по всей видимости будет являться большая стоимость реконструкции (в том числе в связи с необходимостью выполнения дополнительных земляных работ для расположения вытяжного пути в III-й четверти).

Ø Второй вариант промежуточной станции также реконструирован по полупродольной схеме расположения приёмо-отправочных путей. Грузовые устройства и вытяжной путь располагаются в IV четверти, что сокращает объём земляных работ при сооружении вытяжного пути. Кроме того, в этом варианте как видно из схемы требуется укладка меньшего количества стрелочных переводов. Преимуществом этой схемы является меньший объём работ: не придётся разбирать пути и платформы. Реконструкция будет заключаться в основном в сооружении новых элементов: приёмо-отправочного пути для сборных поездов, погрузочно-выгрузочных путей, вытяжного пути, грузовых устройств и т.п.. Однако, в этом варианте переустройства не обеспечивается непосредственный выход с вытяжного пути на I-й и II-й главные и 3-й приёмо-отправочный пути. Пассажирские поезда, следующие из А в Б с остановкой отклоняются по стрелочным переводам.

Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию.

Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать наиболее выгодный вариант, необходимо посчитать укрупнённые затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл.2.1..

Протяжённость укладки главных и приёмо-отправочных путей, количества укладываемых и разбираемых стрелочных переводов, пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам (см. рис. 2.1.).

Таблица 2.1.

Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся показателям

Наименование работ	Измеритель	Стоимость единицы, у.е.	Вариант 1	Вариант 2
Количество	Стоимость, у.е.	Количество	Стоимость, у.е.
Земляное полотно	1м^3	2,50	794,73	1986,83	448,6	1121,50
Укладка пути: Главные Приёмоотправочные	1км 1км	77 700,00 49 700,00	- 2,2	- 109340,00	- 1,1	- 54670,00
Разборка пути	1км	890,00	1,0	890,00	-	-
Разборка СП	1шт.	620,00		620,00		620,00
Укладка СП: Р65 ^1/11 Р65 ^1/9 Р50 ^1/11 Р50 ^1/9	1шт. 1шт. 1шт. 1шт.	6 180,00 5 510,00 4 670,00 4 310,00		12360,00 11020,00 9340,00 47410,00		6180,00 11020,00 28020,00 25860,00
Автодорога	1км*6м	100 000,00	1,7	170000,00	0,6	60000,00
Пешеходный мост	1пог.м	550,00		4400,00		7150,00
Пассажирская платформа	1м^2	24,00		48000,00		19200,00
Разборка платформы	1м^2	5,00		6000,00	-	-
И Т О Г О	-	421366,83	-	213841,50

Объёмы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в пределах станции с учётом построения четырёх поперечных профилей (указанных преподавателем) на немасштабных схемах (см. рис.2.1.). Поперечные профили земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис.2.2., рис.2.3., рис.2.4., рис.2.5..

Поперечные профили выполнены немасштабно, но соразмерно с учётом норм и правил проектирования земляного полотна.

Объём земляных работ между двумя соседними сечениями (поперечными профилями) в зависимости от условий расчёта рассмотрены ниже.

ВАРИАНТ 1

РАЗРЕЗ I

10 I II 6

15,0 15,0

3,8 5,3 5,3 7,5 3,8

I II 4 5

15,0 15,0

3,8 5,3 7,5 5,3 3,8

Рис.2.2.Поперечные профили земляного полотна первого варианта реконструкции обгонного пункта

ВАРИАНТ 1

РАЗРЕЗ III

I II 4 5

15,0 15,0

3,8 5,3 7,5 5,3 3,8

Дата добавления: 2014-12-27