Мм упор работает как жесткий ограничитель

Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров.

Люлечная подвеска представляет со­бой стержень 7, к нижней части которо­го приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состо­ящий из опоры 4, прокладки 3 и опоры 2. Нижний шарнир удерживается на стерж­не гайкой 7, которая стопорится болтом 18 с гайкой.

Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 15 стержня, пружину 14, изготов­ленную из стали 60С2ХФА, регулировоч­ную шайбу 13, фланец стакана 12 и верх­ний шарнир, состоящий из двух опор 9 и 11 и прокладки 10, передается на ра­му тележки (кронштейн 8). Шарниры лю­лечной подвески обеспечивают колебатель­ное движение стержня, вызванное гори­зонтальными поперечными перемещения­ми кузова и поворотом тележки относи­тельно кузова. Поверхности трения стерж­ня/и стакана 12 облицованы износо­стойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены смазочные от­верстия. В центральное смазочное отвер­стие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой для заправки смазки ВНИИ НП-232 (ГОСТ 14068-79). Люлечная подвеска имеет страховочный трос 17, закреп­ленный болтами 16, который предотвра­щает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Горизонтальный упор (см. рис. 18) со­стоит из крышки 8, пружины 7, корпуса 6 и регулировочных прокладок 5, позво­ляющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри втулками. Крышка упора с внеш­ней стороны имеет вкладыш, выполнен­ный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной до твердости 37—46,5 НКС,накладкой на боковине, рамы тележ­ки при восприятии горизонтальных усилий.

Для ограничения вертикальных коле­баний кузова относительно тележки и пре­дотвращения смыкания витков пружин люлечных подвесок служит вертикальный упор, который состоит из крышки 9, фланца 10, регулировочных прокладок 11, позволяющих выдерживать зазор В в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на шпильках.

Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвес­ками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и лю­лечными подвесками в параллель с гори­зонтальным упором при перемещении ку­зова от 15 до 30 мм. После сжатия пружи­ны 7 горизонтального упора на рабочий ход

Подвешивание тягового двигателя опорно-осевое. Тяговый двига­тель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).При этом обеспечиваются смягчение ударов, пере­дающихся на тяговый двигатель при про­хождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также воз­можность изменения взаимного положе­ния тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой кре­пится к брусу шаровой связи рамы тележ­ки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцо­вистые втулки, запрессованные в проуши­нах бруса и в головке подвески. Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, пе­рекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая за­креплена двумя болтами М16. Эти болты стопорятся планкой, края которой загну­ты по граням их головок.

Для стягивания пакета из дисков 3 и резиновых шайб 4 на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 2, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25ЛИ, прикреплен к остову тягового двигателя шестью бол­тами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 2 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 4 выполнены из формовочной ре­зины и уложены по обе стороны крон­штейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают упру­гость подвески. Диски выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополни­тельной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала яко­ря тягового двигателя на колесную пару.

Ее технические данные: колесо шестерня

Модуль нормальный,мм...........10 10

Число зубьев...............................88 21

Межцентровое рас­стояние А, мм... 604

Углы наклона зубьев..24°37'12" 24°34'

Радиальный зазор в зацеплении, мм... не менее 2,5

Боковой зазор в зацеплении, мм..... 0,44-1,28

Разность боковых за­зоров в обеих зуб­чатых парах, мм... не более 0,4

Свес* ведущих шесте­рен относительно ведомых (при ра­бочем положении якоря*²), мм..... 3,5±3

Масса смазки в каж­дом кожухе зубча­тых передач, кг... 4,2

Просвет между ко­жухом и шестерней, кожухом и коле­сом, мм...... не менее 7

Зубчатая передача жесткая, двусто­ронняя, косозубая. Она состоит из двух шестерен и двух зубчатых колес, попар­но заключенных в защитный кожух.

Шестерни посажены в горячем состоя­нии на конические концы вала якоря тягового двигателя с осевым натягом 2,2 — 2,6 мм. Зубчатые колеса напрес­сованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом (в холодном состоянии) в пределах 0,25-0,33 мм.

Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХНЗА с последую­щей цементацией или нитроцементацией и закалкой поверхностей зубьев по кон­туру до твердости 56—62 НКС.

Зубчатое колесо изготовлено из цель­нокатаной заготовки, которую подвергают объемному улучшению по твердости 280— 321 НВ.

Для защиты зубчатой передачи от воз­действия внешней среды применены кожу­ха, состоящие из двух половин, плотно пригнанных друг к другу и прикреплен­ных к остову тягового двигателя. Между половинками кожуха положено уплотне­ние из губчатой резины. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазывания зуб­чатой передачи.

Шаровая связь предназначена для передачи продольных сил от тележки к кузову. Она состоит из шарового шарнира с впрессованной в него латунной втулкой, свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен в корпусе. В брусе шаровой связи при помощи поставленных на прессовой посадке валиков крепятся сегментообразные упоры, которые имеют пазы, предназначенные для обеспечения одновре­менного перемещения шкворня в попе­речном направлении и поддержания кор­пуса по высоте.

К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышкапри помощи бол­тови пружинных шайб. В крышке имеется маслоспускное отверстие, кото­рое закрывается пробкой. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку.

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку, вваренную в брус шаровой связи. При этом макси­мальный уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки.

Продольные усилия от тележки на ку­зов передаются от упора на корпус, шар, втулку, шкворень. Шкво­рень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вер­тикальных нагрузок.

Суммарный зазор регулируется прокладками.

Моторно-осевые подшипники состоят из вкладышей 2, 3 и букс 9 с по­стоянным уровнем смазки, контролируе­мым по указателю 10, Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами М36х2 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты буксы имеют четырехгранные гайки, упирающие­ся в специальные упоры на остове. Раста­чивание горловин под моторно-осевые подшипники осуществляют совместно с остовом одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. По­этому буксы моторно-осевых подшипни­ков невзаимозаменяемые. Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вклады­ши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От провора­чивания вкладыши предохраняют шпон­ки 1. Для предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой.

Вкладыши отлиты из латуни. Внутрен­няя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45⁺⁰'⁰⁹ мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспече­ния регулировки натяга посадки вклады­шей в моторно-осевых подшипниках меж­ду буксами и остовом установлены сталь­ные прокладки 4 толщиной 0,35 мм, кото­рые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Устройство, применяемое для смазы­вания моторно-осевых подшипников, под­держивает в них постоянный уровень смаз­ки. В буксе 9 имеются две сообщающиеся камеры 5 и 8. В смазку камеры 8 погру­жена пряжа. Камера 5, заполненная смаз­кой, нормально не сообщается с атмо­сферой.

По мере расходования смазки уровень ее в камере 8 понижается. Когда он станет ниже отверстия трубки 5, воздух поступа­ет через эту трубку в верхнюю часть каме­ры 5, перегоняя из нее смазку через отвер­стие д в камеру 8. В результате уровень смазки в камере 8 повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого ка­мера 5 опять будет разобщена с атмосфе­рой, и перетекание смазки из нее в камеру 8 прекратится. Таким образом, пока в за­пасной камере есть смазка, уровень ее в камере не будет понижаться. Для надеж­ной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 5. Буксу заправляют смазкой по трубке 7 через отверстие д под давлением с помощью специального шланга с наконечником. В качестве смазки используют масло.

Противоразгрузочное устройство применяют для частичного выравнивания нагрузок колесных пар при реализации си­лы тяги.

Противоразгрузочное устройство состоит из цилиндра 7, который прикреплен на кронштейне буферного бруса кузова, и рычага 2. Рычаг 2 пред­ставляет собой сварную конструкцию, со­стоящую из трубы и двух плеч, разверну­тых под углом. При помощи плавающего валика 7 рычаг крепится на кронштейне рамы кузова. От выпадания валик 7 пре­дохранен планками 4, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Одним концом рычаг крепится к штоку ци­линдра; на другом конце рычага при по­мощи валика 3 устанавливается опорный ролик 6, через который передаются на­грузочные усилия на накладки, приварен­ные на концевых брусьях рамы тележки. На валике 3 есть специальное резьбо­вое отверстие, соединенное с канавками, расположенными под углом 90°.

Дата добавления: 2014-12-25