Форсунка

Автосцепные устройства предназначены для автоматического сцепления локомотива с другими единицами подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, развивающихся во время движения в поезде и на маневрах.

Автосцепное устройство тепловоза состоит из корпуса автосцепки 1 с размещенным в нем механизмом сцепления, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной пли­той. Тяговый хомут с помощью клина соединен с хвостовиком автосцепки. От выпадания клин закреплен болтами 12 к ушкам г хомута. Тяговый хомут удер­живается в горизонтальном положении на определенной высоте поддерживаю­щей планкой, прикрепленной к стяжному ящику восемью болтами.

Головка автосцепки подвешена на балочке 7 с помощью двух маятниковых подвесок, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке 9. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий при­бор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относи­тельно продольной оси локомотива.

Автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьего варианта) — основная часть автосцепного устройства. Корпус автосцепки представля­ет собой стальную полую отливку, в головной части которой расположен автосцепной механизм. Наружное очертание головной части автосцепки в плане об­разовано большим в зубом и малым б зубом, пространство между которыми на­зывают зевом. Головная часть автосцепки снаружи имеет упор а, которым она упирается в розетку 9 стяжного ящика в случае перегрузки поглощающего ап­парата.

Автосцепной механизм состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12 и его валика 20. Замок, служащий для запирания двух сомкнутых автосцепок, вместе с собранным механизмом установлен в вертикальном положении в полости головки и на своей нижней радиальной опоре 5 может поворачиваться вдоль полости вокруг зуба 6. Под действием собственного веса замок своей замыкающей частью стремится выйти наружу из полости. На шипе 2 замка навешен двуплечий предохранитель (со­бачка) 17 замка. Замкодержатель 7, предназначенный для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях, навешивается своим овальным отвер­стием 11 на шип в полости автосцепки. Рядом с замком расположен подъемник 12, надетый на квадратный хвостовик валика подъемника 20. Валик располага­ется в отверстии автосцепки и проходит через овальное отверстие 3 замка. Эксцентрик (балансир) 24 валика подъемника остается снаружи корпуса авто­сцепки. Отверстием 21 эксцентрик валика соединен с цепью расцепного приво­да. От выпадания из корпуса автосцепки валик удерживается выемкой 22, в ко­торую заходит тело болта 16, установленного в приливе корпуса автосцепки.

Расцепной привод, слу­жащий для расцепления автосцепок и для установки механизма в выключен­ное положение, состоит из двуплечего рычага б, установленного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого спе­циальными кронштейнами, и цепи 5, сое­диняющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника.

Поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа предназна­чен для рассеивания энергии ударов, передаваемых автосцепкой. Рас­сеивание энергии обеспечивается за счет работы сил трения, возникающих меж­ду фрикционными клиньями и корпусом аппарата. При сжатии аппарата на­жимной конус 6, подвигаясь внутрь корпуса /, перемещает клинья 2 и через на­жимную шайбу 5 передает усилие на пружины 3 и 4. Все части аппарата стяну­ты болтом 7. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия аппарата, соответственно растут силы трения и общее сопротивление сжатию. После прекращения действия сжимающей силы пружины возвращают нажим­ную шайбу, клинья и корпус в первоначальное положение. Поглощающий аппарат имеет предварительную затяжку пружин около 20 кН. Для установки в тяговый хомут аппарат дополнительно сжимают, для чего между гайкой стяж­ного болта и дном нажимного корпуса устанавливают прокладку толщиной 10—15 мм. При первом же нажатии при работе поглощающего аппарата про­кладка выпадает. Максимальное сжатие поглощающего аппарата 70^{+5 мм.}

Система вентиляци

Охлаждающий воздух засасывается через расположенные на крыше воздухозаборные устройства (жа­люзи и фильтры) и поступает в осевые вентиляторы. Вентиляторы нагнетают воздух в выпрямительную установку, откуда часть воздушного потока направляется в кузов, а часть поступает для охлаждения сглаживающего реактора и по двум воздуховодам в теплообменники тягового трансформатора. Нагретый воздух выбрасывается наружу в атмосферу.

Оборудование, расположенное внутри кузова, охлаждается воз­духом, поступающим через патрубки. Из кузова воздух выходит наружу через дефлекторы, установленные на крыше. Отверстия для выхода воздуха в дефлекторах выбраны с таким расчетом, чтобы давление в кузове было выше атмосферного: это предупреждает проникновение пыли внутрь кузова через неплотности.

Для регулирования расхода воздуха через сглаживающий реак­тор используют заслонку.

Вентиляция двигателей осуществляется воздухом, засасывае­мым через воздухозаборные устройства. Далее воздух проходит через форкамеру, где очищается от пыли и капельной влаги. Вен­тиляторы 3 (МВ1 и МВ2) по воздуховодам нагнетают воздух в двигатели.

На электровозе ВЛ80 в машинном помещении установлен цен­тробежный вентилятор. Забор воздуха производится через жалюзи. На пути до вентилятора воздух охлаждает индук­тивные шунты, а после вентилятора — тяговые двигатели; выбрасывается воздух под кузов.

Два центробежных вентилятора с одномоторным приводом, установленные в том же конце машинного помещения, где и вентиля­тор, производят забор воздуха через жалюзи.. Специальное устройство переключения УПВ-5 позволяет воздух от вентиляторов на­править на охлаждение или блока тормозных реостатов (при ра­боте электровоза в режиме электрического торможения), или выпря­мительной установки, трансформатора и сглаживающего реак­тора (в режиме тяги). Распределение воздуха между ними осу­ществляется заслонками. После охлаждения блока тормозных реостатов воздух выходит че­рез жалюзи на крыше электровоза.

В другом конце машинного помещения установлены такие же вентиляторы, и охлаждение аппаратов и тяговых двигателей и производится аналогичным образом. Некоторое отличие заключается в том, что от вентилятора, охлаждающего двига­тель, часть воздуха по воздухопроводу направляется на охлаждение блока выпрямительной установки возбуждения. Количество необходимого воздуха для нее устанавливается заслон­кой, фиксируемой в определенном положении.

В воздуховодах к тяговым двигателям / и /// имеются заслонки 15, через которые производится выброс воздуха в кузов для создания противодавления с целью предупреждения проникновения в кузов пыли через неплотности. Из кузова воздух выходит через дефлек­торы, расположенные на крыше. Перед вентиляторами в кузове предусмотрены форкамеры и малая.

Система вентиляции имеет летний и зимний режимы работы. Зимой на воздухозаборные жалюзи устанавливают фильтры—шторы.

Песочная система­­ – предназначена для увеличения коэф. сцепления колес с рельсом, посредством подачи песка в место их контакта. Применяется для предупреждения боксования и юза колесных пар.

На секции электровоза имеется 6 бункеров, песок в которые набирается через люки с сетками на крыше кузова. Два на задней стенке, два в средней части, два на стенке кабины.

При приведении в действие ручного клапана воздух из ПМ через переключающий клапан подаётся к форсункам песочниц только первой КП.

При нажатии кнопки песок получит пит. вентиль 24, кот пропустит воздух к форсункам КП1,3,5,7. Включение происходит через конт. «Вперед» или «Назад» реверсивных переключателей.

Предусмотрена автоматическая подсыпка песка в случаях срабатывания реле боксования 43, 44, а также РЗЮ.

Дата добавления: 2014-12-25