Уход за масляной системой

Пробой газов в водяную систему.

Причины дымной работы дизеля.

При нормальной работе дизеля выхлопные газы должны, быть бесцветные. Через струю газов должны просматриваться посторонние предметы (строения). Если выхлопные газы будут иметь:

- цвет тёмный с синевой – следовательно, в коллектор попадает много масла.

Причина – неисправны поршневые кольца;

- цвет голубой с белым оттенком (седой) – следовательно, плохо горит топливо. Причина – неисправна топливная аппаратура (форсунки), забиты или грязные воздушные фильтры;

- цвет белый – следовательно, в выхлопную систему попадает вода. Причина – трещина в коллекторе или прокладке огневой коробки.

Причины остановки дизеля при запуске после поворота колен. валов на пол оборота:

Просачивание масла по верхнему поршню в камеру сгорания после остановки дизеля без поворота колен. валов, приводит к образованию «масляного клина», что и является причиной остановки дизеля при запуске. Необходимо открыть индикаторные краны и провернуть колен. валы для удаления масла из камер сгорания без подачи топлива.

1) Происходит в результате нарушения герметичности медных уплотнительных колец форсунок или трещин в цилиндровых втулках.

2) Характерным признаком пробоев газов в водяную систему, является повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, а при сильном пробое газов происходит даже выбрасывание воды из системы через вестовую трубу.

3) Методы выявления места пробоя газа:

- неисправный цилиндр определяют, поочерёдно отключая ТНВД всех цилиндров и наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъём воды в нём прекратиться при отключении цилиндра с пробоем газов;

- неисправный цилиндр определяют ощупыванием рубашек цилиндров около адаптерных отверстий. Наибольшая температура будет у цилиндра с пробоем газов.

4) При небольшом пробое необходимо:

- выпускать скопившийся газ через краник калорифера, через каждые 5-10мин. работы дизеля;

- не допускать значительного нагрева воды.

5) При сильном пробое газов и выбрасывании воды из системы необходимо:

- выключить неисправный цилиндр путем выключения обеих ТНВД и открыть индикаторный кран;

- добавить воды из системы охлаждения второй секции;

- разрешается работа дизеля с выключенным ТНВД до основного депо.

1) Локомотивная бригада должна при приёмке ознакомиться с записью в журнале ТУ-152. Спустя 10 минут после остановки дизеля проверить уровень масла в картере, оно должно быть посредине между рисками. Обратить внимание на масло по щупу. Цвет масла должен быть прозрачно-серый с фиолетовым оттенком. Если масло сильно грязное и при низкой температуре слишком жидкое, то такое масло необходимо сдать на анализ в химическую лабораторию (возможно разжижение).

2) Если дизель долго не работал (более 20 мин), то наличие воды в масле проверяют открытием заглушки и вентиля на сливной трубе картера – вначале потечёт вода, а потом масло.

3) Топливо может попадать при длительной работе дизеля без нагрузки и при неисправной топливной аппаратуре.

4) После рейса проверяют уровень масла в картере и убеждаются, что оно не повысилось. Повышение уровня масла в картере может быть при попадании воды в картер, масло при этом принимает жёлтый цвет. В этом случае производят отбор масла на лабораторный анализ.

5) Убедиться в отсутствии течи масла по соединениям, крышкам фильтров и насосов.

6) При подсосе воздуха масляным насосом стрелки манометров сильно колеблются. Необходимо подтянуть болты фланцев, всасывающих труб и открыть воздушные краники, для полного удаления воздуха.

7) Перед пуском дизеля провернуть пластины ФГО масла на 3 оборота по часовой стрелки.

8) Пуск дизеля разрешается при температуре масла не менее +20ºС, а нагружать дизель при температуре масла не менее 40-50ºС, нормальная рабочая температура масла – 60÷80ºС (максимально допустимая 86ºС).

9) Давление масла в коллекторе должно быть:

- при 450 об/мин – не менее 0,7 атм;

- при 850 об/мин – не менее 2,0 атм.

Перепад давления масла до и после ФГО – не более 0,8 ÷ 1,0 атм; РДМ-2 включится при давлении более 1,2атм.

Давление масла до ФТО при 850 об/мин – 1,0 ÷ 2,2 атм, а после масленого насоса – 3,5 ÷ 6,8 атм.

Причины понижения давления масла в системе:

1. Засорение сетки в картере на заборной трубе.

2. Зависание редукционного клапана или неисправность масленого насоса.

3. Подсос воздуха.

4. Попадание топлива в масло и его разжижение.

6. Большой зазор на масло в подшипниках.

7. Перегрев масла.

Порядок слива масла из системы:

1. Температура масла должна быть в пределах 30 - 40°С.

2. Отвернуть заглушку и открыть вентиль на сливной трубе из картера дизеля.

3. Открыть воздушные краники.

4. Открыть вентили для слива масла из теплообменника в картер дизеля, а так же из корпусов фильтров грубой и тонкой очистки.

5. Провернуть колен. валы на 2 – 3 оборота.

6. Вывернуть пробки на турбокомпрессоре, редукторах, компрессоре КТ -7 и ОРД.

4.4.

Уход за топливной системой. Осмотр ТНВД, форсунок, РЧВ. Выявление неисправностей и действие локомотивной бригады при этом.

1- клапан предохранительный; 2-трубопровод отвода просочившегося топлива из форсунок; подогреватель топлива; 4 - вентиль для выпуска воздуха из системы; 5 -топливный бак; б заборное устройство; 7 - щуп для замера топлива 8- отстойник; 9 -вентили; 10 - горловина заправочная; 11- клапана аварийного питания; 12- фильтр грубой очистки топлива; 13 - топливоподкачивающий агрегат; 14- дизель-генератор; 15 топливный коллектор; 16- клапан перепускной; 17 - фильтр гонкой очистки топли­ва; 18, 19-манометр давления топлива до и после фильтра тонкой очистки топлива; 20-демпфер

1. При приёмке тепловоза проверяют:

· наличие топлива в баках и сверяют с записью в журнале ТУ – 152;

· отсутствие течи в трубопроводах;

· лёгкость передвижения реек и тяг включения ТН посредством ВП6 и ВП9 или вручную;

· наличия пломб на гайках вертикальных тяг;

· уровень масла в РЧВ;

· осмотреть состояние ТпН и слить отстой из топливного бака.

2. При включении тумблера ТН1 давление топлива должно быть 2,5 ÷ 3,0 атм при неработающем дизеле. Пульсация стрелки манометра указывает на наличие воздуха в системе. Для выпуска воздуха из системы открывают кран (перед топливоподогревателем) через который сначала выходит эмульсия с пузырьками, а затем топливо. При повторном появлении воздуха, дизель надо остановить и покрепить все соединения всасывающей трубы, а также фильтрующие элементы в ФГО.

3. При работающем дизеле проверяют:

- давление топлива до и после ФТО должно быть 3,0-3,5 Атм - перепад более 1,5 атм. указывает на степень загрязнения ФТО;

- каплепадение из сливных трубок ТНВД – не более 25 кап/мин.;

- каплепадение из сливных трубок форсунок – течь не допускается;

- пульсацию топлива в трубках высокого давления (на ощупь) – отсутствие пульсации указывает на заклинивание плунжера в гильзе.

4. При выходе из строя ТпН предусмотрен переход на аварийное питание диз. топливом через шариковый клапан «Аварийного питания» АК, минуя ТпН и ФГО, за счёт разряжения создаваемого плунжерными парами. Мощность дизеля при этом снижается на 33%. Останавливать дизель в этом случае не рекомендуется, т.к. запуск будет затруднен.

5. При заедании реек ТНВД или тяг на больших подачах топлива и сбросе нагрузки, дизель может пойти в разнос. В этом случае срабатывает предельный регулятор числа оборотов. Заевшую рейку или тягу надо «расходить» или выключить соответствующий ТНВД.

Чтобы предотвратить явление разноса, следует: постоянно наблюдать за работой турбокомпрес-соров и воздуходувки, смазкой их подшипников, давлением воздуха в ресивере; регулярно сливать конденсат из воздухоохла­дителей (дизель 10Д100); не допускать работы дизеля при разряжении в кар­тере выше 600 Па (60 мм вод. ст.); обязательно производить проворот колен­чатых валов дизеля через 2—3 мин после его остановки.

Дата добавления: 2015-04-29