В пассажирском поезде сработали тормоза без разрядки ТМ

В грузовом поезде сработали тормоза.

МАШИНИСТ, ПОМНИ - срабатывание тормозов в поезде возможно из-за разъединения тор­мозной магистрали по причине схода вагонов, из-за неисправности пути или подвижного состава, а также обрыва автосцепки, хребтовой балки, излома оси колесной пары, саморасцепа, срыва рукавов и др.

Признаками срабатывания тормозов являются:

- понижение давления на 0,2-0,3 атм. по манометру тормозной магистрали;

- загорание лампы ТМ;

- усиленное питание ТМ через кран машиниста;

- учащенная или бесперебойная работа компрессора;

- замедление скорости движения поезда;

- прирост тока по амперметрам тяговых двигателей и ГГ на тепловозе.

При обнаружении одного из признаков срабатывания тормозов поезда машинист должен:

1. Остановить поезд.

2. При срабатывании тормозов в поезде на 2-хпутном участке машинист обязан немедленно сооб­щить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание, машинистам четных и нечетных поездов! По­езд (четный или нечетный) встал на___км по срабатыванию тормозов, будьте бдительны». Инфор­мацию передавать до получения ответа (если имеются на перегоне поезда) или в течение 2—3 минут.

3. После остановки поезда по причине срабатывания тормозов визуально осмотреть состав из каби­ны локомотива (ночью включить прожектор в задней кабине), обратив особое внимание на наличие габарита по соседнему пути. Пом. машиниста обязан проверить весь поезд для устранения причины срабатывания тормозов. Убедиться в наличии хвостового сигнала, подвешен ли рукав, выписать но­мер хвостового вагона (для доклада машинисту). После чего производить сокращенное опробование автотормозов поезда с проверкой целостности тормозной магистрали.

4. При сходе вагонов и отсутствии габарита немедленно принять меры к остановке встречного по­езда по радиосвязи или другими средствами (петарды, ручной фонарь).

1. Возможные варианты:

- весь состав;

- группа вагонов в любой части поезда;

- один вагон.

Причина - попадание постоянного питания в цепь ЭПТ через головки соединительных рукавов от освещения вагонов. Необходимо пройти по составу и найти провод, касающийся головки, и ис­ключить повторное попадание его на головку.

2. При управлении ЭПТ, возможно срабатывание ЭВР одного вагона после перевода ручки крана из 2-го положения в положение перекрышы, из-за пробоя селенового выпрямителя. При этом возникает реакция в поезде. Действия машиниста:

- выключить ЭПТ;

- сообщить ДСП ближайшей станции, чтобы прослушали поезд на предмет наличия (ползуна) выбоин;

- если есть выбоины, требующие смены к.п., заявить контрольную пробу. Для выяснения неисправного ЭВР необходимо:

· остановить поезд;

· включить ЭПТ и перевести ручку крана из II в IV положение;

· пройти по составу, сработавший на торможение ЭВР и будет неисправным.

3. При следовании на ЭПТ не отпускает тормоз одного вагона, выключение ЭПТ не приводит к отпуску. Тормоз отпускает только после выключения ВР и выпуска воздуха из ЗР.

Причина - попа­дание под тормозной клапан механических частиц.

Действие машиниста при срабатывании ускорителя.

Из-за ряда неисправностей ВР усл. № 292 (излом пружины, правого буфера, заедание или при­мерзание магистрального поршня и т.д.) при служебном торможении срабатывает на экстренное или, как привыкли говорить лок.бригады «срабатывает ускоритель». Чтобы чётко знать и осознанно дей­ствовать при такой неисправности необходимо представлять процессы, происходящие после сраба­тывания ускорителя, и знать признаки его срабатывания.

При нормальной работе ВР ТМ разряжается на заданную величину только через выпускной кла­пан крана. Время разрядки ТМ после перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение пропорционально её длине (количеству вагонов) и глубине разрядки. Если же срабатывает ускоритель, то открывается мощный путь разрядки ТМ через открытый срывной клапан. Становится ясно, что давление в ТМ на заданную величину снизится значительно быстрее, чем при нормальной работе ВР, и уравнитель­ный поршень быстрее перейдёт в положение перекрыши и прекратит разрядку ТМ через кран. Од­нако, ускоритель в этот момент продолжает разряжать ТМ до закрытия срывного клапана, произво­дя не запрограммированную дополнительную разрядку, вследствие которой происходит следующее:

1. с головы и хвоста воздух устремляется к месту срабатывания, что может вызвать цепную реак­цию;

2. давления в ТЦ по составу разные, возникают «дергачи»;

3. нарушается равновесие давлений в ТМ и УР, из-за чего уравнительный поршень опустится вниз, откроет впускной клапан, и давление в ТМ повысится до давления УР, что вызовет самопроизволь­ный отпуск тормозов.

Исходя из вышеописанного, можно сформулировать признаки срабатывания ускорителя и дей­ствия машиниста.

Признаки срабатывания ускорителя:

а) быстрое прекращение разрядки ТМ через кран машиниста;

б) углубленная разрядка с возник­новением «дергачей»;

в) отпуск тормозов.

Действия машиниста при срабатывании ускорителя: после быстрого прекращения разрядки ТМ в VI положении ручку крана перевести в III положение. Выявить неисправный ВР затруднительно. Поэтому, если ВР будет постоянно срабатывать на экстренное и при малых ступенях (0,4-0,5 атм.), на ближайшей станции выключить все ускорители и сообщить в пункт ПТО вагонникам.

7.8. Порядок действий лок.бригады при: само­расцепе в поезде; обрыве автосцепки; сходе подвижного состава.

В поезде произошёл саморасцеп.

1. Признаки саморасцепа в поезде те же, что и при срабатывании тормозов. При обна­ружении одного из признаков саморасцепа машинист должен: выключить на 5-19 сек. контроллер, если после этого произойдет резкое замедление движения поезда из-за его торможения, необходимо остановить поезд и выяснить причину торможения.

2. Причинами саморасцепа могут быть: неисправность автосцепки и неисправность вагонов, сход, излом боковины тележки, шейки оси кол.пары, надрессорного бруса, просадка пути и др. Убедив­шись, что расцепившиеся вагоны исправны, проверить состояние автосцепок. При необходимости закрепить отцепившуюся часть тормозными башмаками, сцепить состав и заклинить сигнальные от­ростки обеих автосцепок специальными деревянными клиньями.

3. Запрещается соединять части пассажирского поезда, а грузовых - во время тумана, метели, когда сигналы трудно различимы, если в составе поезда имеются вагоны с людьми и разрядными грузами, если оторвавшаяся часть поезда находится на уклоне, круче 0,025 тыс. Во всех остальных случаях разрешается соединять части поезда.

Причины разрыва поезда

1. Быстрый набор позиций при трогании с места.

2. Неплавное ведение поезда, без учёта профиля пути, что вызывает оттяжки и набегания, в том числе выбор ходовых позиций в местах перелома профиля пути.

3. Невыдержка времени до отпуска тормозов и быстрый набор позиций.

4. Отпуск тормозов на уклоне без применения вспомогательного тормоза, особенно при малых скоростях и глубокой разрядке ТМ.

5. Наличие пробок в зимнее время из-за медленного отпуска тормозов в хвосте поезда, после пробки.

6. При переходе из режима рекуперации в моторный режим, а также при сбросе рекуперации без применения вспомогательного тормоза.

7. Из-за буксовки, допущенной при взятии поезда с места и во время движения. После прекра­щения буксовки резко возрастает сила тяги, получается рывок.

8. Наличие больших утечек, из-за чего — замедленный отпуск тормозов в хвосте поезда.

9. При следовании по подъёму и снятии тяги, когда машинист не дожидается растяжки состава, возобновляет тягу.

10. Самопроизвольное срабатывание тормозов в хвосте поезда в режиме тяги или увеличение ме­стных утечек.

11. При взятии поезда с места растяжку производят обеими локомотивами при следовании двой­ной тягой.

ИДП п. 7.9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

1. Немедленно сообщить по радиосвязи о случившемся машинистам поездов, следующих по перегону и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые немедленно докладывают об этом поездному диспетчеру. При отсутствии радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, порядком, установленным в п. 16.43. ПТЭ (сообщение передается с ближайшего пункта. Имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде).

2. Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/час.

3. Поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.

4. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течении 20 минут, машинист локомотива обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

5. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава.

6. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде, помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки заменить ее за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, произвести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава. Соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и произвести сокращенное опробование тормозов. При соединении состава следует руководствоваться требованиями пункта 7.11. Инструкции по движению поездов и маневровой работе на ж.д. РФ:

П. 7.11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд порядком, предусмотренным в пункте 7.2 ИДП

(П. 7.2. При затребовании помощи машинист или помощник машиниста остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем, требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях при отсутствии телефонной и радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером для доставки на станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведением в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие так же и автотормоза оставляемых вагонов полным открытием концевого крана. Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на станцию.

Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двух путных перегонах для доставки дежурному по станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда), указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях согласно п. 7.2. ИДП, для доставки на станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен порядком, предусмотренным в пункте 7.5. Инструкции по сигнализации на ж. д. РФ, то есть:

- днем: развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны;

- ночью: Желтым огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны.

Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1(ВВ).

Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправностей в поезде, а поездной диспетчер – работников ближайшего ПТО, и следует до ПТО с установленной скоростью.

Дата добавления: 2015-04-29