Факторы, влияющие на выполнение контрольных карт проверок

Основные задачи автоматизации

Можно сформулиро­вать семь основных задач автоматизации ВС:

1)повышение безопасности полетов;

2)увеличение экономичности полетов, их надежности и качест­ва обслуживания пассажиров (например, регулярности полетов);

3)уменьшение рабочей нагрузки на членов экипажа и создание предпосылок для уменьшения числа членов экипажа ВС (до двух пилотов) при повышении производительности их труда;

4)снижение требований к уровню квалификации летного пер­сонала;

5)повышение точности при выполнении маневров при осуще­ствлении навигации и пилотирования;

6)обеспечение гибкости и избирательности в представлении экипажу необходимой информации;

7)уменьшение объема пространства кабины экипажа.

48. Основные «золотые» правила

1)На автоматизированных самолетах можно летать, как на обыч­ных ВС

2) Сначала пилотирование, затем навигация, связь и управление — только в таком порядке!

3) Всегда знайте действующие режимы автоматики (индикацию ре­жимов на пульте управления FMS)

4) Проверяйте точность FMS по наземным радионавигационным сред­ствам

5) Одна голова всегда поднята

6) Когда дела идут не так, как надо, возьми управление на себя

7) Используйте уровень автоматизации, соответствующий решаемой задаче

49. «Золотые» правила в особых ситуациях

1) Оцените ситуацию, прежде чем действовать

2) Оцените степень опасности и резерв времени

3) Взвесьте возможные варианты

4) Правильно реагируйте на ситуацию

5) Добивайтесь единого понимания проблемы путем обсуждения с дру­гими членами экипажа

6) Применяйте рекомендуемые процедуры и согласованный порядок действий

Пилоты редко умыш­ленно опускают выполнение ККП, такое отклонение от стандарт­ных рабочих процедур зачастую происходит вследствие стечения обстоятельств, прерывающих нормальную последовательность ра­боты в кабине пилотов.

К полному или частичному невыполнению ККП чаще других приводят следующие факторы и условия:

не соответствующий этапу полета темп развития событий, ко­гда какой-либо фактор (отказ системы, попутный ветер и т.п.) ме­няет динамику полета или время наступления связанного с вы­полнением ККП события;

отвлечение внимания (например, из-за действий в кабине пи­лотов);

прерывания (например, радиосвязью);

сложность задания (т.е. неспособность к одновременному решению нескольких задач или чрезмерная рабочая нагруз­ка);

неправильная расстановка приоритетов (отсутствие модели принятия решения при дефиците времени);

снижение внимания (туннельный эффект) в нестандартных си­туациях или в условиях чрезмерной рабочей нагрузки;

неправильная техника управления ресурсами экипажа (СЯМ) (отсутствие эффективного взаимоконтроля, координации и/или взаимопомощи);

чрезмерная уверенность члена экипажа в своей памяти (само­уверенность);

неоптимальное содержание ККП;

неоптимальный формат ККП;

неправильное распределение обязанностей между членами экипажа;

недостаточное внимание к точному выполнению ККП при пе­реучивании и регулярных тренировках.

Своевременное выполнение ККП является наиболее эффектив­ным средством предупреждения пропуска действий или неправиль­ного выполнения действий.

51. Влияние автоматизации на качество выполнения полета

Компьютеры не только помогают выполнять полет, но и обес­печивают более эффективное его выполнение.

Компьютер может следить за распре­делением массы ВС, которое изменяется с расходом топлива, ре­шать, где должно находиться оставшееся топливо, и направлять его туда. Управление положением центра масс представляет со­бой один из способов экономии топлива и увеличения дальности полета ВС.

Когда самолет входит в зону турбу­лентности, бортовой компьютер заставляет поверхности управле­ния перемещаться в положение, при котором уменьшается нагруз­ка на крыло и другие аэродинамические поверхности. Это позво­ляет проектировать самолет с более низкой нагрузкой на крыло, что приведет к снижению его массы, а следовательно, сделает бо­лее экономичным.

Компьютеры позволяют пи­лотировать менее устойчивое ВС, что повышает его экономич­ность. Компьютер не подвержен утомлению, как пилот, который постоянно сконцентрирован на управлении, уделяя при этом вни­мание и другим задачам.

Система решает многие задачи, кото­рые раньше решали пилоты при подготовке полета и в полете с помощью навигационной линейки или расчета в уме.

В полете компьютеры наряду с управлением самолетом выдают информа­цию об использованном топливе и его остатке, времени до посад­ки и многих других параметрах, которые на ВС без БМБ пилоты должны рассчитывать сами.

Когда происходит сбой или отказ, сообщение об этом пило­там высвечивается на ЖКД соответствующим цветом, и система автоматически ликвидирует возникшую проблему.

Обычный аргумент против введения автоматизации — то, что замена человека компьютерами, запрограммированными инжене­рами, никогда не может быть столь же безопасной, как ситуация, когда человек имеет полный контроль над ВС.

Автоматизация приводит к определенному уменьшению фи­зической рабочей нагрузки. Однако она может также привести к увеличению интеллектуальной нагрузки. С увеличением числа проце­дур, требующих от пилота ввода, проверки и перепроверки ин­формации, вводимой в компьютер, увеличивается и вероят­ность ошибки пилота.

Находясь вне контура управления, пилот часто не готов при­нять на себя управление полетом самолета в случае отказа автома­тической системы. Эта проблема связана с тем, что пилот, исклю­ченный из контура управления, не имеет обратной связи с различ­ными системами ВС — информации об их состоянии, поступаю­щей через систему управления.

Когда большинство этапов полета выполняет бортовой компь­ютер, члены экипажа теряют навыки пилотирования, как и другие виды навыков.

Любая система предупреждения может делать ошибки. Если системы слишком чувствительны, это приводит к ложным тре­вогам; т.е. они будут посылать сигнал тревоги, когда нет ника­ких отклонений от нормы. Если они малочувствительны, то могут пропустить критические ситуации и, таким образом, не выполнить свои функции. Оба варианта снижают эффектив­ность систем предупреждения в полете и могут привести к АП.

Следует отметить, что при вводе в эксплуатацию компьютери­зированных ВС стало очевидным, что система ОВД недостаточно приспособлена для того, чтобы полностью использовать возмож­ности новейших систем оптимизации полета ВС.

52. Целесообразное распределение и согласование функций между человеком и машиной при восприятии и переработке определенных типов информации

Обнаружение очень небольших изменений в визу­альной или звуковой информации -

Обнаружение сигнала с большим количеством фо­нового шума, такого как огни самолета на фоне освещенного города

Обнаружение ультракоротких или очень длинных звуковых волн типа рентгеновских и радиосигналов - М

Распознание очень небольших изменений в ком­плексной информации, такой как сложные изобра­жения или звуки

Мониторинг предопределенных событий, таких как превышение нормального расхода топлива - М

Предчувствие необычных или неожиданных собы­тий (интуиция)

53. Целесообразное распределение функций между человеком и машиной при выполнении специфических задач при обработке информации

Обобщение информации за длительный период, такой как принципы или стратегии

Восприятие подробной информации за длительный период времени, такой как скорость или данные о работе систем - М

Индуктивное определение причин каких-либо событий

Субъективная оценка каких-либо событий

Распределение по приоритетам задач во время большой рабочей нагрузки

Дедуктивное определение причин каких-либо событий - М

Быстрое и точное восстановление сохраненной информации - М

Быстрое и точное выполнение больших вычислений - М

Преобразование полученной информации

Дата добавления: 2015-05-08