Розвиток народного господарства

\

60—80-х рр. XIX ст. в Україні під владою Російської імперії в цілому завершився проми­словий переворот, тобто перехід від мануфактури до машинної індустрії, найхарактерніши­ми ознаками якої є застосування у виробництві парових двигунів і системи машин та верстатів. На ве- иких капіталістичних підприємствах — заводах і

фабриках — для підвищення продуктивної праці за­стосовувалися досягнення науки і техніки Економічний розвиток визначали насамперед галузі «. важкої промисловості — вугільна, залізорудна, ме­талургійна, машинобудівна. Швидко розвивався Донецько-Криворізький вугільно-залізорудний ба­сейн, що вже тоді став головною металургійною базою України.

З часу реформи 1861 р. видобуток кам’яного вугілля в Україні зріс більш як у115 разів і становив 1900 р. 691,5 млн. пудів (майже 70% усього видо­бутку Російської імперії); залізної руди відповідно — в 158 разів і 210 млн. пудів (більше половини загаль- ноімперського видобутку). Наприкінці 90-х рр. Україна давала понад половину загальноімперської ви- плаки чавуну (92 млн. пудів) і трохи менше половини заліза і сталі (59 млн. пудів).

У Катеринославській і Херсонській губерніях за останні два десятиріччя XIX ст. виникли 17 великих металургійних заводів. Більшість з них було побудо­вано на кошти іноземних капіталістів: англійських

139- завод Джона Юза з робітничим селещем Юзівка (тепер Донецьк); бельгійських — Дніпровський за­вод у селищі Кам’янському (тепер — Дніпро- дзержинськ); французьких—Іданцівський біля Кри­вого Рогу. Російські капіталісти стали власниками заводів: Брянського — поблизу Катеринослава, * Дружківського та Донецько-Юр’ївського — у Дон­басі. Французький, бельгійський, англійський і німецький капітали зайняли ключові позиції в кам'яно­вугільній, залізорудній і металургійній промисловості України. На багатьох заводах адміністративно- управлінський персонал, інженерно-технічні працівники, майстри і навіть частина кваліфікова­них робітників були іноземцями.

Капіталістам-іноземцям на початок XX ст. в Ук­раїні належало близько 90% акціонерного капіталу монополістичних об'єднань, переважна більшість прибутків яких спливала закордон. Водночас такі об’єднання, поглинаючи дрібні заводи і фабрики, сприяли розвиткові великих промислових підприємств.

1 на початку XX ст. тут уже не залишилось жодно­го металургійного заводу, який би виробляв менш як 1 млн. пудів чавуну на рік. А продукція лише п’яти найбільших заводів-гігантів Півдня України (Юзівського, Дніпровського, Олександрівського, Петровського, Донецько -Юр’ївського) становила понад 45%.

Більшу частину вуглевидобутку Донбасу забез­печували великі шахти, що давали на-гора не менше 10. млн. пудів кам’яного вугілля щорічно

Переважно капіталістам-іноземцям належали 65 підприємств сільськогосподарського машинобуду- „ вання, які діяли у 1900 р. (близько 70 % загальноімперського виробниціва сільськогосподарсь­ких знарядь — плугів, сівалок, жаток, соломорізок, молотарок тощо). Серед них заводи: Гельферіх-Са- де і Мельгозе — у Харкові, Фільворта і Дедіни — у Києві, Гена — в Одесі. Ельворті — в Єлисавет- траді, Грієвса — у Бердянську та ін.

Значного розвитку набули і традиційні для України галузі промисловості, пов’язані з переробкою сільсь­когосподарської продукції, передусім цукрова Завдяки технічному переоснащенню і концентрації виробництва на великих підприємствах загальна кількість цукрових заводів в Україні з початку 60-х до середини 90-х рр. зменшилася з 247 до 153 (зі збільшенням загальної кількості робітників з 38 тис. до 78 тис.). Виробництво цукру на них зросло в 14 разів: з 1,6 млн. до 23 млн. пудів (84% виробництва всієї Російської імперії). Щоб не допускати знижен­ня цін на внутрішньому ринку, найбільші цукро- заводчики України 1887 р. у Києві об’єдналися в цукровий синдикат — перше у Російській імперії капіталістичне монопольне об’єднання Вже через

140- років у його підпорядкуванняі перебувало понад 90% усіх цукрових заводів України.

Наприкінці XIX ст. тут виникають перші великі підприємства транспортного машинобудування. Харківський і Луганський паровозобудівні заводи. До 1900 р. вони випустили 233 паровози. На той час дов­жина залізничної колії в Україні становила 8417 км. Царський уряд, у віданні якого перебувало все залізничне будівництво, у цій справі керувався як економічно-господарськими, так і військово-стра­тегічними міркуваннями. Виробництво залізничних рейок, яке в Україні становило понад три четвертих від загальноімперського, обслуговувало всю імперію з її найдовшими у світі залізничними магістралями. Всі головні залізниці спрямовувалися до великих промислових і культурних центрів Росії та Прибал­тики.

Фактично однобічний, колоніальний характер мав товарообмін. Лише 15 % українських проми­слових підприємств виробляли готову продукцію, а решта давали сировину для виготовлення такої про­дукції у Росії. Готові товари, що довозилися з Росії, коштували дорожче, ніж українська сировина. Отже, накопичення капіталу в Росії відбувалося і за раху­нок нееквівалентної торгівлі з Україною. Та й саме регулювання цін за перевезення вантажів залізниця­ми було таким, що було вигідніше вивозити продукцію

поза межі України, ніж доставляти її на власній те­риторії. До речі, і гужові грунтові дороги тут на той час набули слави найгірших у Європі.

Перевезення вантажів водними артеріями було розвинуте слабше. Частка пароплавів серед суден річкового флоту становила не більше однієї шостої. Майже всі несамохідні судна були дерев’яними, а пристані не мали причалів, вантажно-розвантажуваль- ного обладнання. Не краще становище було і з морськими портами. Відомий український антропо- географ С. Рудницький наводив такий разючий приклад: «На початку XX ст. відносини на Чорно­му морі були такі цікаві, що, приміром, перевезення добра від однієї чорноморської пристані до другої коштувало майже стільки, скільки перевезення з та­кої пристані до Англії».

З кінця XIX ст. почали проявлятися породжені індустріалізацією суспільства екологічні проблеми. Природний баланс нерідко порушувався і хижацьким методами освоєння транспортних шляхів: традиційних

LII водних і нових — залізничних. Без гострої потре­би винищувалися великі масиви лісів і рік, залізничні колії прокладалися через найродючіші у світі ук­раїнські чорноземи, а загати і греблі у деяких місцях перетворювали плавні, багаті різнорідною живністю луки на смердючі болота.

Тим часом зросла роль України в експорті сільсь­когосподарської продукції за кордон її частка в експорті пшениці Російської імперії становила 90%. На Україні збирали 43% свіжого врожаю ячменю, 20% — пшениці, 10% — кукурудзи.

Загалом розвиток капіталізму в сільському гос­подарстві пореформеної України в складі Російської імперії відбувався двома шляхами, відомими під на­звами пруського й американського Пруський передбачав повільне пристосування поміщицьких господарств до праці вільнонайманих робітників зі збе­реженням їхньої напівкріпосницької залежності. Селяни ж, щоб поліпшити своє життя, прагнули повністю позбутися кріпосницьких пут і запровади­ти фермерські господарства, на основі яких розвивалося сільське господарство у Північній Аме­риці. Отже, в Україні перебудовані на капіталістичний лад поміщицькі латифундії (найбільше їх було на Правобережжі) і новостворені селянські фермерські господарства (переважно на Півдні) здебільшого й виробляли ту сільськогосподарську продукцію, яка ви­возилася за кордон.

Заохочувані гарантованими експортними преміями царського уряду, цукрозаводчики-мільйонери Бродські, Терещенки, Харитоненки, Ярошинський,

Бобринський розширили вивезення продукції за кор­дон за тимчасовими демпінговими (нижчими, ніж витрати виробництва) цінами, що допомагало витри­мувати конкуренцію на зовнішньому ринку. Збільшив уряд і казенні замовлення підприємствам, насампе­ред металургійним, в існуванні яких був заін­тересований. Навіть було створено урядовий комітет замовлень. Однак економічне становище Російської імперії в цілому, й України зокрема, не могло істотно поліпшитися. Техніко-економічна відсталість най­важливіших галузей промисловості стояла на заваді підвищенню конкурентоспроможності українських товарів на зовнішньому ринку. Злиденне й голодне се­ло, обтяжене напівкріпосницькими пережитками, немогло стати надійною основою для створення стабільного внутрішнього ринку.

Переважна більшість українських селян потерпа­ла від нестатків. За своє майно (хату, землю, худобу) селянин повинен був сплачувати значні податки на ко­ристь держави, а поміщикам — викупні платежі за своє особисте звільнення з кріпацтва і за земельний наділ. Малоземелля змушувало більшість селян постійно арендувати у поміщиків землю за виробітки, найматися до заможних односельців або поміщиць­ких економій. Добра половина господарств мала не більше, ніж по 5 десятин. У середньому на один се­лянський двір припадало 10 десятин, тоді як на один поміщицький маєток — 507.

Чимало бідняків взагалі кидали рідні домівки і наймалися на фабрики та заводи. Наприкінці XIX ст. в Україні налічувалося до двох мільонів сільськогос­подарських робітників. Типовою картиною пореформеного життя тут були юрби заробітчан на до­рогах.

Дата добавления: 2015-05-22