Контрольна робота №16

1. Раціональне поєднання прямих і кривих в плані.

Довжини прямих і кривих ділянок дороги в плані повинні відповідати один одному. Слід уникати:

коротких кривих в плані, що розташовуються між довгими прямими, які водіям здалека здаються різкими переломами дороги і викликають необгрунтоване зниження швидкості руху. Тому повороти дороги на малі кути повинні пом’якшуватись вписуванням кривих великих радіусів (рис.1).

Рис.1. Зміна вигляду дороги залежно від радіусу кривої в плані при малому куті повороту: а - при малій довжині кругової вставки, при радіусі 1000 м; б - те ж при збільшенні радіусу до 5000 м; 1 - узбіччя; 2 - крайова смуга; 3 - проїзна частина; 4 - вісь дороги; 5 - поздовжній профіль; 6 - план траси

коротких прямих вставок між кривими в плані одного знаку. Зорова плавність не порушується лише в тому випадку, якщо видимі кутові розміри вставки менше 0,1 Ra найближчої до водія кривої. Інакше вони сприймаються як неприємний для погляду злам дороги (рис.2). Особливо неприємні такі поєднання при співпадінні їх з увігнутими вертикальними кривими. У цих випадках доцільно замінювати кругові криві з короткою прямою вставкою між ними кривими великих радіусів триланковими коробовими кривими;

Рис.2. Вигляд ділянки дороги з короткою прямою вставкою між двома кривими, направленими в один бік: а - поздовжній профіль і план траси; б - вигляд дороги

коротких прямих вставок між суміжними кривими. Умови руху стають сприятливішими, якщо збільшити радіуси направлених в один бік кривих так, щоб вони безпосередньо сполучалися одна з одною. Прямі вставки між зворотними кривими можуть бути залишені, якщо вони сприймаються як самостійний елемент траси (700 м для доріг I категорії з багатосмуговою проїзною частиною і 300 м для доріг II, III і IV категорій).

Недопустимі різкі переходи від кривих великого радіусу в плані до кривих малого радіусу. Бажано, щоб радіуси кривих, що сполучаються, або розташованих поблизу одна від одної розрізнялися не більше ніж в 1,3 разу. Це необхідно як для забезпечення зорової плавності дороги, так і для плавної зміни швидкостей руху на суміжних ділянках дороги (не більше ніж на 10-15 %). Якщо в якому-небудь місці звивистої дороги неминуче значне зниження швидкості, радіуси попередніх кривих повинні поступово зменшуватися, щоб водій, знижуючи швидкість на кожній подальшій кривій по відношенню до попередньої, під'їхав до вказаної ділянки з істотно зменшеною швидкістю.

2. Створення посадок зорового орієнтування. Практика декоративного озеленення доріг передбачає також створення посадок зорового орієнтування, які можна поділити на три групи: напрямні, бар'єрні та акцентуючі;- напрямні посадки, які вказують напрям проїзду, створюються лінійним прийомом. На кругих поворотах доріг повинно бути дві окремі ділянки лінійних посадок;- бар'єрні посадки вказують на неможливість продовження руху в одному і тому ж напрямку. Вони можуть бути як лінійними, так і груповими;- акцентуючі посадки орієнтують зір водія на найважливіші місця розв'язок, комплексів обслуговування та ін.

Недоцільними є обсадження симетричними рядами дерев плавної траси, що м'яко згинається. Цей принцип посадки зберігає своє значення лише в окремих випадках, на прямолінійних коротких ділянках, наприклад при в'їздах до міст. Алея дерев з рівномірним ритмом створює урочистий настрій, що відповідає конкретному художньому завданню даної ділянки, і якби підкреслює напрямок руху. У інших випадках «орієнтуюча» посадка створюється в місцях, де необхідно проінформувати водія про зміну напрямку руху. Найбільш доцільною є посадка груп або рядів дерев із зовнішнього боку кривих. Такі посадки можуть мати композиційну будову, що формує напрямок погляду водія у бік кута повороту. (рис.1)

Зелені насадження в зоні автомобільних доріг мають прекрасні «фонові» властивості. Рослинні групи можуть використовуватися як фон монументально-декоративних споруд біля доріг (наприклад, знаків в'їзду до міст) з метою підкреслення їньої форми, силуету і забарвлення. Тут використовується принцип контрасту, коли на специфічному фоні групи дерев і чагарників активно сприймається штучний об'єкт. Такий же принцип фонового виявлення може бути використаний для організації малих форм, автобусних павільйонів і навіть крупніших придорожніх об'єктів: будівель дорожньої і автотранспортної служб, інженерних споруд.

Рис.1. Групові посадки біля повороту дороги при невидимих контурних перешкодах.

Дата добавления: 2015-05-07