Работающих двигателях

ПРОВЕРКА САМОЛЕТНЫХ СИСТЕМ ПРИ

19. После выхода одного из двигателей на режим малого газа проверить давление в общей и бустерной гидросистемах и работу механизмов триммерного эффекта:

- 28 -

а) продольного управления нажатием ползунка триммерного эффекта стабилизатора "от себя'' до погасания, затем "на себя" до загорания табло ТРИММЕР. СТАБИЛИЗ. Освобожденная ручка управления должна отклоняться соответственно направлению перемещения ползунка;

б) поперечного управления нажатием ползунка триммерного эффекта крена вправо до погасания, затем влево до загорания табло ТРИММЕР, ЭЛЕРОН. Освобожденная ручка управления должна отклоняться по направлению перемещения ползунка;

в) руля направления нажатием переключателя ТРИММ. РП вправо до погасания, а затем влево до загорания табло ТРИММЕР.РП. Освобожденные педали должны перемещаться по направлению нажатия переключателя.

После проверки дать команду технику проверить нейтральное положение стабилизатора, элеронов и рулей направления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Механизм триммерного эффекта необходимо устанавливать в нейтральное положение в направлениях, ука занных выше, во избежание возникновения дополнительных усилий на ручке управления и педалях на взлете.

20. Включить выключатель САУ и проверить её работу. После включения выключателя САУ запускается встроенный тест-контроль. В процессе проверки отклоняются органы управления самолета и на пульте САУ мигает кнопка-лампа ДЕМП. При исправной САУ через 1,5-2 мин автоматически включается режим "демпфер". Табло ДЕМПФЕР ВЫКЛ. гаснет. Установить ручку механизмами триммерного эффекта в нейтральное положение. При обнаружении отказа САУ тест-контроль прекращается, все кнопки-лампы (кроме ПОВТ. ЗАХОД) мигают.

Для повторного запуска тест-контроля необходимо установить ручку управления в нейтральное положение и кратковременно нажать красную кнопку ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления.

Примечания: I. В процессе тест-контроля органы управления самолетом по усилиям должны быть освобождены.

- 29 -

2. В процессе тест-контроля допускается кратковременное высвечивание всех кнопок-ламп (кроме ПОВТ. ЗАХОД) на пульте САУ, при этом тест-контроль не прекращается.

21. После выхода обоих двигателей на режим малого газа дать команду на отключение наземного электропитания, проверить включение в работу генераторов - на табло "Экрана" не должны высвечиваться сигналы ГЕНЕР. ПОСТ. и ГЕНЕР. ПЕРЕМ., а напряжение бортовой сети по вольтметру должно быть 28-29 В. На самолетах с ПТБ при оборотах двигателей менее 85% РИ и "Экран" могут выдавать информацию об отсутствии выработки ПТБ.

22. Проверить работу системы управления самолетом:

· - плавно отклонить 3-4 раза ручку управления в крайние положения. Отклонения должны быть плавными, без вождения и толчков, сигналы нейтрального положения механизмов триммерного эффекта не гаснут;

· - убедиться, что усилия от загрузочных механизмов ощущаются, а при освобождении по усилиям ручка управления и педали возвращаются в нейтральное положение.

23. Проверить работу гидросистем, для чего произвести несколько быстрых полных отклонений ручки управления по диагонали, при этом давление в общей и бустерной гидросистемах не должно падать ниже отметки 0 м на ИКГ,

24. Проверить работу тормозных щитков путем выпуска и уборки их с контролем срабатывания по сигнализации на ИП.

25. Проверить работу системы выпуска и уборки закрылков и носков крыла визуально и по сигнализации на ИП.

26. Проверить работоспособность АРУ по высвечиванию табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА и отсутствию сигнала АРУ на табло "Экрана",

27. Проверить работоспособность СОС по отсутствию сигналов ОТКАЗ СОС и НЕТ РЕЗЕРВА СОС.

28. Проверить работу системы управления клиньями воздухозаборников для чего:

· - убедиться, что шторки положения клиньев по ИПК совмещены с отметкой ВП, на табло «Экрана» не высвечиваются предупреж-

- 30 -

дающие сигналы и не горят табло КОНТРОЛЬ ВХОД ЛЕВ. И КОНТРОЛЬ ВХОД ПРАВ;

· - увеличить на 1-2 с обороты двигателей до 80-90%, при этом должны высвечиваться табло КОНТРОЛЬ ВХОД. ЛЕВ. и КОНТРОЛЬ ВХОД. ПРАВ;

· - уменьшить обороты двигателей - табло должны погаснуть.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если табло КОНТРОЛЬ ВХОД. ЛЕВ. (ПРАВ.) высвечиваются на режиме малого газа или не высвечиваются на оборотах 80-90% или высвечивается сигнал ВОЗД. ЗАБ. ЛЕВ. (ПРАВ.), выключить двигатели для выяснения ПРИЧИН.

29. Проверить подачу воздуха в противоперегрузочное устройство ВК (ППК) автоматом давления. При плавном нажатии головки автомата давления должно происходить равномерное и плавное обжатие ног и брюшной полости. При уменьшении нажатия головки автомата обжатие уменьшается, а при отпускании - прекращается.

30. При использовании вентилируемого костюма или ВМСК проверить работу систем вентиляции одежды:

31. До выруливания просмотреть все имеющиеся на табло "Экрана" команды повторным нажатием кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ до появления команды ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ.

ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ

32. После окончания проверки самолетные систем запросить у РП разрешение на выруливание и, получив его, нажать рычаг тормозов и дать команду технику на уборку колодок из-под колес.

33. Перед началом руления следует убедиться в нормальной работе тормозов, для чего увеличить обороты двигателей до 70-80% - самолет должен удерживаться на месте, проверить отсутствие препятствий в направлении выруливания, задросселировать двигатели и запросить разрешение на выруливание у техника самолета. Получив разрешение на выруливание (одновременно техник должен показать летчику вынутые предохранительные чеки пусковых устройств), еще раз проверить отсутствие препятствий, отпустить тормозной рычаг и начать руление. Реакция самолета на

- 31 -

боковой ветер при рулении парируется ногой. На рулении для перехода МРК на большие углы разворота следует нажать кнопку на РУДе МРК. ЗАХВ. ПЗ. Резкое торможение дает плавное, но не значительное опускание носовой части самолета. Скорость руления должна обеспечивать безопасность движения по аэродрому и исключить возможность столкновения самолета с препятствиями, при этом не следует допускать

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае отказа основной систе мы торможения руление прекратить, используя для остановки самолета и сруливания с ВПП аварийную систему торможения. При необходимости выключить двигатель.

В процессе руления по прямой и на разворотах обратить внимание на работу системы навигации (индикацию текущего курса, крена, тангажа, изменение дальности, наличие коррекции).

ПОЛЕТ ПО КРУГУ

34. Перед выруливанием на ВПП застопорить плечевые ремни в притянутом положении, включить, при необходимости, выключатель ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД, запросить разрешение вырулить на ВПП. Получив разрешение, вырулить на взлетную полосу и установить самолет по оси ВПП, плавно затормозив при нейтральных педалях.

35. Перед взлетом необходимо:

· - убедиться, что высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ - ПОСАДКА;

· - выпустить закрылки, проверить выпуск закрылков, носков и погасание команды "Экрана" ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ;

· - проверить соответствие показаний навигационно-пилотажных приборов положению самолета на полосе;

· - проверить отсутствие сигнала ОЧЕРЕДЬ на табло «Экрана» (при наличии сигналов принять решение на вылет);

· - проверить отсутствие сообщений РИ при оборотах 85% и более;

· - запросить разрешение на взлет.

При необходимости выполнить уточнение текущего курса по ВПП, для чего:

- 32 -

· - убедиться, что переключатель ППМ-АЭР находится в положении АЭР и кнопка-лампа, соответствующая номеру аэродрома вылета нажата;

· - установить переключатель КУРС на ЩУ СН в соответствие с курсом взлета;

· - в режиме "СЕТКА" по ИЛС с помощью МРК уточнить установку самолета по продольной оси ВПП и нажать кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ.;

· -проконтролировать показания курса на ПНП и СЕИ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: I. Если текущий курс самолета отличается от курса ВПП на 5° и более, взлет не производить, зарулить, выяснить причину.

2. Все полеты выполнять с включенной САУ в режиме "демпфер".

3. Режим "увод" включать только после набора высоты более установленной "опасной".

36. Взлет производить с выпущенными закрылками, как правило, на максимале. После получения разрешения на взлет включить счетчик времени полета на часах и, удерживая самолет на стартовом тормозе, плавно перевести РУДы в положение максимал. После выхода двигателей на максимальный режим или при появлении юза колес отпустить тормозной рычаг и начать разбег, в процессе начала которого контролировать работу двигателей. При страгивании с места самолет несколько "задирает" нос и до перехода воздухозаборников на осевой вход движется в этом положении.

На разбеге удерживать ручку управления в нейтральном положении. Направление выдерживать отклонением педалей. В процессе разбега переход воздухозаборников на осевой вход ощущается летчиком по приросту продольного ускорения и опусканию носа самолета. Разбег самолета при этом становиться более устойчивым. На скорости 240-250 км/ч отклонением ручки управления "на себя" произвести подъем передних колес до угла тангажа 10-11° по КПП.

Отрыв самолета практически совпадает с моментом создания взлетного угла и происходит на скорости 260-280 км/ч в зависимости от взлетной массы самолета и темпа подъема передних колес. По-

- 33 -

сле отрыва выполнить плавный отход от земли, сохраняя угол тангажа примерно равным углу отрыва, при этом самолет устойчив, усилия на ручке управления тянущие, небольшие.

При необходимости разрешается выполнять взлет на форсаже.

На высоте 10-15 м установить кран шасси в положение УБРАНЫ, проконтролировать положение клиньев воздухозаборников по ИПК (0%) и отсутствию сигнала ВЕРХНИЙ ВХОД на табло «Экрана», убедиться в полной уборке шасси по ИП и восстановлению давления в гидросистемах по ИКГ.

Если шасси полностью не убралось – горит лампа промежуточного положения ИП, то следует оставить кран шасси в положении УБРАНЫ, уменьшить скорость до 400 км/ч, проконтролировать полную уборку шасси.

Набрать высоту 100 м, убрать закрылки, проверить уборку закрылков и носков по ИП.

Установить скорость 450-500 км/ч и на этой скорости выполнять дальнейший полет по кругу. На высоте 150-200 м ввести самолет в разворот с креном 35-45° и выполнить первый и второй развороты слитно.

На прямой после второго разворота необходимо проверить давление в гидросистемах давление воздуха в основной и аварийной пневмосистемах, включение тормоза передних колес.

При подлете к траверзу ДПРС выпустить шасси, самолет при выпуске шасси устойчив, перебалансировка практически не ощущается. Проконтролировать выпуск шасси по световой сигнализации на ИП и восстановлению давления в общей гидросистеме, убедиться, что колеса расторможены.

При выпуске шасси на табло "Экрана" появляется команда АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО, а в очереди - ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ. Команда АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО снимается после перехода штока АРУ на большое плечо (высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА) на скорости около 400 км/ч. Выпустить закрылки - нажать кнопку выпуска закрылков и, не убирая руки со щитка закрылков, проконтролировать выход закрылков и отклоняемых носков по ИП. Момент перебалансировки при выпуске незначительный, легко парируется ручкой.

- 34 -

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: I. В случае энергичного кренения самолета в момент выпуска закрылков немедленно убрать их и посадку производить с убранными закрылками.

Перед третьим разворотом установить скорость 400 км/ч, проверить стопорение плечевых ремней, доложить о выпуске шасси и запросить разрешение на посадку.

Ввод в третий разворот начинать при КУР=250° (110°). Разворот выполнить в горизонтальной плоскости с креном 35-45° на угол 100-110°.

После вывода из разворота перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-5 м/с и выполнять полет, выдерживая КУР=350° (10°) до начала четвертого разворота.

Четвертый разворот выполнить на скорости не менее 350 км/ч с креном 30-35°.Высота вывода менее 200 м. Выход в створ ВПП регулировать изменением величены крена до 45°.

После четвертого разворота пройти ДПРС на высоте 200 м при скорости 320 -330 км/ч и перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-5 м/с с таким расчетом, чтобы глиссада планирования была направлена в точку начала выравнивания, удаленную на 50-70 м от порога ВПП. Планирование выполнять с постепенным уменьшением скорости до 280 - 290 км/ч к моменту начала выравнивания. Высота пролета

БПРС при нормальном сохранении наклона глиссады (без просадки) составляет 50 м.

В процессе уменьшения скорости происходит заметное для летчика увеличение угла тангажа. Усилия на ручке управления тянущие. ВПП просматривается все время: и на планировании, и на выравнивании. Возникающие при уточнении расчета перебалансировки от изменения режима работы двигателя парировать ручкой управления.

С высота 30-20 м, убедившись в точности расчета и проверив скорость, перенести взгляд на землю влево вперед и в направлении снижения самолета.

С высоты 8-10 м начать выравнивание самолета плавным выбором ручки "на себя" вплоть до момента, касания. Обороты убирать

- 35 -

после выравнивания или во второй половине его. Расход ручки в процессе выравнивания значительный - от нейтрального до почти полного "на себя".

Приземление происходит мягко на скорости 250 - 260 км/ч при расчетной посадочной массе с посадочным углом атаки около 11°. Стремление самолета опустить нос в момент касания парируется подбором ручки "на себя".

При посадке с предельной посадочной массой скорости планирования и посадки увеличиваются на 25-30 км/ч.

37. При приземлении на повышенной скорости для данной посадочной массы возможно отделе- ние самолета от ВПП ("козел"). В этом случае необходимо:

· - плавным отклонением ручки управления "от себя" прекратить дальнейший отход самолета от ВПП;

· - соразмерным снижению самолета взятием ручки управления "на себя" создать посадочное положение самолета;

· - при повторном приземлении самолета сразу нажать кнопку выпуска тормозного парашюта во избежание развития прогрессирующего "козла".

С началом устойчивого пробега плавно опустить передние колеса, перенести взгляд вперед, выпустить тормозной парашют и начать торможение плавным нажатием на тормозной рычаг, длина пробега при этом составит 600-700 м. Для сокращения длины пробега тормозной рычаг может быть выбран полностью с началом торможения. При боковой составляющей ветра не более 6 м/с разрешается производить выпуск тормозного парашюта до опускания передних колес.

38. При выполнении посадки без выпуска тормозного парашюта, после приземления удерживать самолет в двухточечном положении до опускания передних колес, после чего отдать ручку управления "от себя" и на скоростное более 215 км/ч приступить к торможению. Длина пробега три этом составит около 1300 м. При необходимости разрешается начинать торможение на скорости более 215 км/ч.

Тормозной парашют должен быть выпущен обязательно:

· - при посадке сразу после взлета с полной заправкой;

- 36 -

· - с четырьмя подвесками АБ-500, Б-8, КМГУ;

· - на коротких или мокрых ВПП;

· - при выполнении посадки с убранными закрылками;

· - с АРУ на малом плече;

· - при прекращении взлета после подъема передних колес.

На пробеге самолет устойчив, стремлений к рысканию и разворотам не имеет.

Направление выдерживать при помощи управляемых передних колес.

Для исключения резкие бросков на пробеге включение больших углов разворота передние колес запрещается до окончания пробега. При резком затормаживании одного из колес после нажатия на тормозной рычаг отпустить его, немедленно выпустить парашют и вновь начать плавное торможение, увеличивая давление в тормозах по мере уменьшения скорости и сообразуясь с оставшейся длиной ВПП. Если при нажатии на тормозной рычаг торможение не происходит (отказ основной системы торможения), необходимо выпустить тормозное парашют, если он не был выпущен, выключить двигатели и применить аварийное торможение. При этом следует сорвать контровку рукоятки, выбрать свободный ход рукоятки и производить торможение плавным вытягивание ручки "на себя", сообразуюсь со скоростью пробега и оставшейся длиной ВПП. При возникновении юза отдать рукоятку несколько "от себя", восстановить направление пробега педа- лями и дальнейшее увеличение давления производить на меньшей скорости.

39. Перед сруливанием с ВПП убрать закрылки, отключить выключатель ОБОГРЕВ СТЕКЛА, ПВД и проверить закрытие осевых входов воздухозаборников по положению шторок на ИПК. После сруливания с ВПП, сбросить в установленном месте тормозной парашют. Если осевой вход какого-либо воздухозаборника де закрыт, выключить оба двигателя. Руление запрещается.

При высокой температуре наружного воздухе руление после посадки разрешается производить с приоткрытым фонарем кабины.

40. Выключение двигателей после заруливания на стоянку (место для выключения двигателей) произвести в следующем порядке:

- 37 -

· - выключить все выключатели, кроме ДВЙГАТ. СИСТЕМЫ, АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ. и РЕГИСТ;

· - поочередно с интервалом не менее 3 с установить РУД на СТОП. Для улучшения условий фиксации верхних створок воздухозаборников, после выключения двигателей,. ручку управления самолетом и педали не перемещать;

· - убедиться в открытии осевого входа по ИПК;

· - выключить выключатели ДВЙГАТ. СИСТЕМЫ, АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ. и РЕГИСТ.

На самолетах с ломающейся ручкой катапультирования после открытия откидной части фонаря и установки наземного предохранителя установить ручку катапультирования в нерабочее (откинутое вперед) положение, нажав боковые гашетка.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае остановки двигателей (двигателя) закрытием перекрывного крана дальнейшая эксплуатации их не допускается.

41. Буксировка самолета по аэродрому должна производиться с закрытым или приоткрытым фонарей со скоростью не более 20 км/ч по бетону и не более 10 км/ч по грунту. Буксировка ночью должна выполняться с включенными АНО. Во время буксировки в кабине должен находиться летчик или техник, готовый к торможению самолета при остановке буксировщика.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

42. Уход на второй круг возможен с высот, вплоть до высоты начала выравнивания. Однако в целях безопасности решение об уходе на второй круг следует принимать на высоте не менее 50 м. При уходе на второй крут со скоростей 300-330 км/ч и увеличении оборотов в темпе приемистости возникает энергичный кабрирующий момент, требующий отдачи ручки управления и снятия усилий с неё механизмом триммерного эффекта.

Для ухода на второй круг необходимо:

· - перевести РУДы в положение МАКСИМАЛ, не изменяя угла планирования, возникающий кабрирующий момент при этом парировать ручкой управления;

- 38 -

· - уменьшать угол планирования по мере увеличения скорости с таким расчетом, чтобы перевести самолет в горизонтальный полет на скорости 320-330 км/ч;

· - перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости;

· - на высоте не менее 10-15 м убрать шасси;

· - на высоте не менее 100 м убрать закрылки;

· - дальнейший полет производить на скорости 450-500 км/ч.

Если решение об уходе на второй круг было принято поздно, то, увеличив обороты до максимальных, следует продолжать выполнение посадки, вплоть до касания ВПП, с последующим отходом от земли после набора скорости.

ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

43. Посадка с одним работающим двигателем в технике пилотирования особых трудностей для летчика не представляет.

Выдерживание режимов снижения и посадки практически не отличается от выдерживания в нормальных условиях. Скольжение в сторону работающего двигателя парируется отклонением рулей.

Уход на второй круг на одном двигателе возможен с любых высот, вплоть до касания ВПП, при этом следует не допускать запаздывания в парировании разворачивающего момента при выведении двигателя на максимальный режим.

Дата добавления: 2015-06-25