Влияния на аварийность Возможные влияния различных систем

Описание мероприятий

Величина дорожного налога не являются прежде всего мерой по повышению безопасности дорожного движения. Эта мера, как правило, рассматривается в основном как мера по регулированию дорожного движения для сокращения плотности движения транспортного потока или рассредоточения его по времени (Newbery, 1990; Winston, 1991; Jones, Hervik, 1992; Jansson, 1994; Lindberg, 1994; Verhoef, 1994; Bergan, Wаrness, 1995; Larsen, Minken, 1995; Mayeres, Ochelen, Proost, 1996; Meland, 1996). Основанием для применения этого налога таким образом является то, что считается невозможным увеличивать пропуск ную способность дорог в крупных городах, чтобы устранить заторы движения. Здесь понятие расценки дорог применяется в несколько более свободном по нимании любой формы непосредственной платы за пользование общественной дорогой, независимо от цели. В настоящее время в Норвегии такая плата осуществляется в трех формах (Meland, 1996).

1. Плата за проезд

На ряде дорожных сооружений с участников движения берется плата за проезд для финансирова ния дорожного сооружения. Это относится, напри мер, к мостам и другим дорожным сооружениям.

2. Дорожные сборы

В Бергене, Осло и Тронхейме организован сбор денег вокруг городов для финансирования ремонта сети главных дорог в этих городах и вокруг них. Весь транспорт, проходящий посты сбора дорожных по шлин в сторону города, должен платить. В Бергене сбор дорожных пошлин организован 2 января 1986 г. Оплата взимается в понедельник - пятницу с 06.00 до 22.00 часов. В Осло этот порядок введен с 1 февраля 1990 г. Оплата взимается все дни недели и в любые часы суток. В Тронхейме такой порядок введен 14 октября 1991 г. Оплата взимается в понедельник - пятницу с 06.00 часов и до 17.00 часов.

3. Местный налог на бензин

В Тромсе ввели местный специальный налог на бензин в размере 50 эре/л с 1 июля 1990 г. для фи нансирования строительства дорог в городе.

В международном плане вопрос о дорожных сборах широко дискутировался в последние годы, но они мало применялась. Наиболее известной системой является схема лицензирования площадей в Синга пуре (Meland, 1996), представляющая собой систему оплаты, введенную с целью ограничения автомобильного движения в центральной части города.

Влияние происшествий на величину дорожных сборов исследовано мало. Возможные влияния вероятно зависят от вида системы. Можно различать следующие случаи:

1. Оплата за проезд с альтернативным выбором дороги
Между пунктами А и В участники могут выбирать между дорогой, на которой взимается дорожная пошлина, и дорогой, где не взимается.

2. Сбор платы за проезд с альтернативным выбором транспортного средства
При поездке в зону А или из нее участники дорожного движения могут выбирать между индивидуальным транспортом, облагаемым дорожной пошлиной, и коллективным транспортом, который не облагается дорожной пошлиной. Ставки налога предполагаются одинаковыми в любое время суток.

3. Расширенные дорожные сборы, охватывающие весь район
При всех поездках внутри данного района, в него или из него, уплачивается налог за пользование дорогой, который, насколько это практически возможно, подгоняется к предельным величинам внешних общественно-экономических расходов за пользование дорогой.

В случае системы 1 влияние на происшествие будет зависеть от того, как транспорт распределяется между различными дорогами, и от уровня риска на них. Часто новая, облагаемая дорожной пошлиной дорога, имеет меньший уровень риска и обеспечивает более быструю транспортировку, чем старая дорога, на которой не взимается дорожная пошлина. В такой ситуации выгодно, чтобы большая часть транспорта приходила на дорогу с дорожной пошлиной.

Система 2 приблизительно соответствует сбору дорожных пошлин, введенных в Бергене, Осло и Тронхейме (Норвегия). При такой системе влияние на количество происшествий зависит от того, а) какое количество поездок отпадает из-за сбора дорожных пошлин, б) какое количество поездок переводится на возможные беспошлинные периоды суток (актуально только в Бергене и Тронхейме) и в) какое количество поездок переводится с индивидуального на общественный транспорт.

Система 3 в чистом виде нигде в мире не осуществляется. Главной целью расширенных дорожных пошлин, которыми охвачен весь район, является сокращение общей интенсивности движения и более равномерное распределение оставшегося движения по времени, так чтобы расходы, связанные с заторами в часы пик сократились. Влияние на происшествия такой системы будет зависеть от того, а) на сколько сокращается количество транспорта в рассматриваемом районе, б) выберет ли оставшийся транспорт другие маршруты, чем прежде и в) как влияет уровень скорости на оставшийся транспорт.
Дорожная пошлина с выбором альтернативной дороги

Исследование выбора дороги в районе вокруг Драммена в 1977 г., Норвегия, на участке, где можно было воспользоваться европейской дорогой с дорожной пошлиной и государственными дорогами без дорожной пошлины, показало, что приблизительно 18% транспортных средств между этими местами шли по старой сети дорог (Kristiansen, Ostmoe, 1978). Исследование свидетельствует о том, что половина транспортных средств, выбравшая старую сеть дорог, т.е. приблизительно 9% от всего потока автомобилей, выбрали бы европейскую дорогу?18, если бы она была свободна от дорожной пошлины. Влияние этого на происшествия в отчете не подкреплено цифрами.

Европейская дорога представляет собой четырехполосную автомагистраль с разделительной полосой, государственная дорога представляет собой двухполосную дорогу с полосой застройки сбоку. На основании нанесения на карту риска происшествий с травматизмом на государственных дорогах в период 1977-80 гг. риск происшествий на фактических дорогах в момент проведения исследования (1977) можно предположить равным приблизительно 0,08 происшествий с травматизмом на миллион авт-км на европейской дороге и приблизительно 0,40 происшествий с травматизмом на миллион авт-км на государственной дороге (Muskaug, 1985).

Если в основу положить эти цифры, они покажут, что без дорожной пошлины общее количество происшествий на двух дорогах составило бы приблизительно на 17% меньше, чем на европейской дороге, а движение на европейской дороге увеличилось бы на 12,5%.

Влияния сбора дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме и местного налога на бензин в Тромсе (Норвегия)
Влияния на интенсивность движения сбора дорожных пошлин в Бергене, Осло и Тронхейме и местного налога на бензин в Тромсе исследовались несколькими авторами (Берген: Larsen, 1987, 1988; Осло: Solheim, 1992; Ramjerdi, 1995; Тронхейм: Meland, 1994; Polak, Meland, 1994; Тромсе: Samferdselsdepartementet, 1993). В Бергене сокращение автомобильного транспорта в первый год после введения сбора дорожных пошлин в части суток, когда взималась дорожная пошлина, оценивается в 6-7%. Переход на общественный транспорт не отмечено. В Осло сокращение автомобильного транспорта по расчетам составило 310% в первый год после введения дорожной пошлины. В Осло также не могли доказать перехода на общественный транспорт. В Тронхейме сокращение автомобильного транспорта в период, когда пошлина платится, рассчитано равным 8% в первый год после введения дорожной пошлины. В Тромсе сокращение автомобильного транспорта рассчитали равным 7% в первый год после введения местного налога на бензин.

Сокращение транспорта приблизительно на 5-10% может, как ожидается, сократить количество происшествий с травматизмом приблизительно на соответствующую величину. Табл. О.10.1 показывает изменения количества происшествий с травматизмом в год до и после введения систем пошлин (налогов в четырех норвежских городах (Берген: 1985-1986; Осло:1989-1990; Тронхейм: 1990-1992; Тромсе, 1989-1991)).

Таблица О.10.1. Изменение количества происшествий с травматизмом в норвежских городах с дорожными пошлинами, по сравнению с густонаселенными местностями в остальной части Норвегии

Город	Происшествия в четырех городах	Происшествия в густонаселенных местностях
До	После	До	После	Изменение*
Берген					16%
Осло					2%
Тронхейм					7%
Тромсе					13%
Все					5%

* Чистое изменение в четырех городах с контролем развития в густонаселенных местностях.

Во всех городах, где введены дорожная пошлина или местный налог на бензин, происшествия с травматизмом сокращались в первый год после введения этих порядков. В среднем сокращение составило приблизительно 5% (-11%; +1%), что хорошо соответствует интенсивности движения в городах.

Дата добавления: 2015-06-27