Воздушный транспорт

Воздушный транспорт – сложная система взаимодействия двух основных подсистем: авиакомпаний (перевозчиков) и аэропортов.

Перевозчик (авиакомпания) имея лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, груза или почты, на основании заключения договора перевозки пассажиров, груза или почты осуществляет перевозку.

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, имеющие для этого необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников. Поэтому аэропорт это не только поставщик услуг, чья деятельность регулируется государством, но это и самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-центрами и стратегией развития.

Аэропорты и связанные сними компании влияют на мировой ВВП. С учетом прямого и косвенного воздействия аэропорты создают почти 1% мирового ВВП, в реализации которого заняты около 6 млн. рабочих мест.

Кроме того, услуги воздушного транспорта являются наиболее динамичным сектором в сфере транспортных услуг, а темпы развития международных авиаперевозок в конце XX столетия и в начале XXI века значительно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства.

Поэтому авиатранспортные услуги надо рассматривать как многофункциональную отрасль современной экономики, которая включает не только перевозку грузов и пассажиров, но и такие составляющие как производство, ремонт и обслуживание различных видов авиатехники, обеспечение топливом, обслуживание аэродромного хозяйства и пассажиров в аэропортах, обеспечение безопасности полетов,лизинговые операции, и т.п. На авиатранспортные услуги приходится примерно 10% всей стоимости торговли услугами.

В международных перевозках основное место занимают пассажирские перевозки, на долю которых приходится 75% всех перевозок, а доля грузовых перевозок(включая почту) составляют 25%.

В общем грузообороте (т×км.), выполняемом всеми видами транспорта, удельный вес грузовых авиаперевозок составляет незначительную величину(для большинства наиболее развитых стран эта цифра составляет приблизительно 0,5%), а по объему транспортируемых товаров эта цифра составляет 2% (по весу в тоннах). Столь незначительные цифры обусловлены повышенными издержками при воздушной транспортировке грузов, которые значительно (в 60-70 раз)превышают себестоимость доставки грузов железнодорожным или морским транспортом. Поэтому высокие тарифы и удорожание топлива, особенно в последние годы являются теми негативными факторами, которые тормозят рост международных грузовых перевозок.

Однако учитывая основное преимущество воздушного транспорта – высокую скорость и возможность доставки грузов и пассажиров в любую точку земной суши и Мирового океана, транспортировка дорогостоящих грузов конторского и телекоммуникационного оборудования, компонентов микросхем, ценностей, бодоставок (срезанные цветы, растения, рыба и прочая скоропортящаяся продукция) воздушным транспортом остается наиболее эффективной. Фирмы, убеждаются, что использование авиатранспорта позволяет снизить уровень товарных запасов, уменьшить число складов и сократить издержки на упаковку. Поэтому на долю воздушных перевозок в денежном выражении приходится до 40% стоимости всех транспортируемых грузов в мире.

Высокие темпы развития авиатранспортных услуг наблюдаются практически во всех регионах земного шара. Но передовые позиции на этом рынке занимают развитые страны, на которые приходится 75% пассажирских и 60% грузовых перевозок. Лидерами в мировых перевозках являются авиакомпании США, Великобритании, Японии, Германии, Нидерландов, Сингапура, Республики Корея.

Основной объем межстрановых грузовых перевозок на регулярных и нерегулярных авиалиниях выполняется путем догрузки багажных отсеков пассажирских самолетов. По сравнению с чистогрузовыми самолетами, пассажирские воздушные суда, имеющие грузовые люки и способные перевозить на нижних палубах значительные массы грузов, имеют ряд преимуществ при перевозке грузов. Связано это с тем, что пассажирские самолеты выполняют рейсы значительно чаще, чем грузовые, а догрузка самолетов грузами позволяет устанавливать в ряде случаев льготные тарифы на перевозку пассажиров или грузов.

Грузовой парк зарубежных авиакомпаний в основном состоит из грузовых модификаций пассажирских самолетов и небольшого количества специализированных грузовых самолетов. Значительная часть грузов перевозится в контейнерах, что уменьшает трудовые затраты на погрузочно-разгрузочные работы.

Основные направления потоков грузов, перевозимых воздушным транспортом, совпадают с основными направлениями мировой торговли: Западная Европа — Юго-Восточная Азия и Япония; США — Юго-Восточная Азия и Япония; Западная Европа — США.

Доля России на мировом рынке гражданской авиации составляет сейчас менее 1%, хотя, по оценкам некоторых экспертов («Капиталъ»), могла бы контролировать более 10% мирового рынка. Это связано с тем, что за последние 15-20 лет российская отрасль гражданской авиации сильно отстала от ведущих мировых держав, хотя в свое время СССР контролировал около 25% мирового рынка авиационной техники и почти половина этой доли приходилась на самолеты гражданского назначения.

По данным «РА Эксперт» конкурентоспособность российских компаний на мировом рынке по таким параметрам как состояние авиапарка, частота рейсов, наземная инфраструктура, имидж компании и ее маркетинговая политика значительно ниже иностранных авиакомпаний. Это связано прежде всего с системными проблемами развития авиатранспортной отрасли в РФ и прежде всего с такими, как износом основных фондов авиатранспортного комплекса, низким уровнем и износом объектов авиатранспортной инфраструктуры, недоиспользованием возможностей воздушного пространства РФ для транзитных полетов и др.

Однако несмотря на отмеченные проблемы, сегодня российский рынок международных грузовых авиаперевозок является довольно динамично развивающимся сектором транспортных услуг, спрогнозируемым в ближайшие годы среднегодовым ростомобъемов грузовых перевозок на уровне 6%.

В России основными участниками рынка международных грузовых перевозок являются компании «Аэрофлот», «Аэрофрахт», «Атлант-Союз», «Волго-Днепр», «Аэростарз». На долю этих компаний приходится около 55% объема всех авиагрузов.

Условно российский рынок международных грузовых авиаперевозок можно разделить на:

• рынок регулярных грузовых авиаперевозок, осуществляемых пассажирскими линиями, и основную долю которых выполняет «Аэрофлот»;

• рынок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, связанный в основном с авиакомпанией «Волго-Днепр» (58% указанного рынка);

• рынок чартерных перевозок, выполняющих перевозки из Китая, Южной Кореи, Турции, ОАЭ и ряда стран Европы.

Следует отметить, что чартерные перевозки являются ключевыми для многих российских авиакомпаний, работающих на рынке грузовых авиаперевозок. И хотя чартерный рынок отличается высокой конкурентностью, но является не стабильным, как по объему, так и по направлениям, а потому имеется большая вероятность в его снижении в долгосрочном периоде.

Анализ авиационной инфраструктуры в РФ показывает, что начиная с 1992 года аэродромная сеть России существенно сократилась и сегодня в реестр включено всего 383 аэродрома. Подавляющее большинство их убыточно. Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены 20-30 лет назад и нуждаются в реконструкции.

По распоряжению Правительства РФ от 20.03 2006 №340-р в государственной собственности останутся 117 аэродромов, остальные будут в региональной или частной собственности. В перечень аэродромов федерального значения включены 52 аэродрома.

В соответствии с Концепцией развития аэропортовой сети гражданской авиации РФ на период до 2020 года Минтранс России планирует создать девять международных аэропортов-хабов, к которым будут подвозиться пассажиры с региональных авиалиний. Для них выбраны города: Москва, Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Калининград, Ростов-на-Дону (или Краснодар).

Создание таких аэропортовых узлов поможет авиаперевозчикам сократить издержки по техническому обслуживанию самолетной техники и увеличить поддержку других сторон рынка.

Следует отметить, что так как доходы грузовой авиации в России незначительны (меньше чем доходы Герцогства Люксембург), а весь грузооборот российских аэропортов составляет лишь 50% от грузооборота одного хаба в Дубае, то рост конкурентных позиций нашей страны в грузовых авиаперевозках напрямую зависит от поддержки государства.

Дата добавления: 2017-01-13