Специфика и экономическая эффективность внешнеторговых перевозок

Особенность структуры транспортного комплекса Российской Федерации

Развитие транспорта, создание российского флота и его морских портов, освоение трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей в европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений способствовало как развитию транспортной сферы с ее инфраструктурой, так и экономики страны. Учитывая своеобразие природных, геополитических условий, роль транспорта для России значительно более важная и не исчерпывается цифрой 6-7% валового внутреннего продукта.

Принципиальной особенностью Российского транспорта является то, что в силу масштабности и протяженности территории, транспортная инфраструктура в России носит не сетевой, как в странах с компактной конфигурацией (Германия, Франция, США), а магистральный характер, когда среднее транспортное плечо намного превышает среднемировые размеры. Если коммерческие поставки продукции в странах Западной Европы не превышают радиуса 200-250 км, то в России транспортное плечо доставки сырьевых товаров достигает в среднем 1359 км. Таким образом, вследствие объективных условий транспортные расходы в России намного выше и составляют в себестоимости продукции 15-20%, что значительно выше показателя 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Это естественно снижает конкурентоспособность отечественной продукции.

Другая особенность структуры транспортного комплекса РФ, также связанная с территориальной масштабностью и крайне низкой средней плотностью населения. Это весьма слабая густота путей сообщения. Как уже отмечалось выше, на 1 тыс. км.² территории страны приходится в среднем 5 км. железнодорожных путей и 35,6 км. автомобильных дорог с твердым покрытием, что во много раз уступает подобным показателям промышленно развитых стран (по данным статистики на 1 тыс. км² площади железнодорожных путей в Германии – 97 км., во Франции и Японии – по 53 км., В США – 25 км автомобильных дорог приходится в Польше – 300 км., в Японии – 2448 км.).

В то же время, за несколько последнее десятилетие стабильной остается структура грузооборота по видам транспорта: удельный вес грузооборота железнодорожного транспорта 40-42%, трубопроводов – 54-55%, внутренний водный – 1,3-2%, автомобильный - 0,6-0,9%, воздушный транспорт – 0,1%.

Следует отметить, что 70% народнохозяйственных грузов перевозится транспортом отрасли экономики, а в объеме грузооборота более половины приходится на долю трубопроводного транспорта.

В 2010 году деятельность транспортного комплекса уже характеризовалась переходом от снижения и стагнации к уверенному росту по сравнению с докризисным 2008 годом (темп роста объема коммерческих перевозок грузов составил 101,1%, а коммерческого грузооборота – 107,9%). Основными факторами стабилизации спроса на транспортные услуги стали рост производства в основных грузообразующих секторах промышленности, улучшение показателей ВЭД, а также рост реальных располагаемых доходов населения страны.

Перевозки грузов автомобильным транспортом занимают наибольшую долю в общем объеме коммерческих перевозок грузов (44%) и в среднесрочном периоде существенного сдвига с структуре перевозок грузов не прогнозируется.

Тем не менее, продолжающийся интенсивный процесс автомобилизации при низких темпах ввода в эксплуатацию автомобильных дорог сдерживает развитие автомобильных перевозок. Так, 17% дорог федерального значения работает в режиме перегрузки, 28% всего объема перевозок по федеральным дорогам осуществляется в условиях превышения нормального уровня загрузки дорог, а это, в свою очередь, приводит к росту издержек на 20-40% по сравнению с нормативными условиями движения. Таким образом, развитие автомобильных дорог является основной задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста.

Для железнодорожного транспорта общего пользования в общем объеме коммерческих перевозок грузов составляет 34%. Основным сдерживающим фактором роста перевозок железнодорожным транспортом является инфраструктура и подвижной состав, износ основных фондов которых доходит до 60-80%. Поэтому в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций с целью реализации потенциала рынка железнодорожных перевозок в полном объеме.

С другой стороны, в среднесрочной перспективе на железнодорожный транспорт усилится конкурентное давление со стороны автомобильного и трубопроводного транспорта при перевозке нефти и нефтепродуктов, продукции горнодобывающих производств и строительных материалов, пищевой продукции и сборных грузов.

Перевозки морским транспортом в РФ в основном ориентированы на внешний рынок (экспортно-импортные поставки), поэтому показатели его деятельности очень чувствительны к изменениям конъюнктуры мирового фрахтового рынка и мировой экономики в целом.

Помимо внешних факторов морской транспорт находится в сильной зависимости от эффективности портовой инфраструктуры и от эффективности коммерческого флота зарегистрированного под флагом Российской Федерации. Для повышения эффективности последнего требуются значительные инвестиции, а потому темпы его обновления будут определяться как возможностями российского судостроения, так и доступностью заемных финансовых ресурсов на российском рынке. Увеличение тоннажа морского флота под флагом РФ, в том числе возможно как за счет повышения привлекательности Российского международного реестра судов, так и за счет увеличения портовых мощностей (реконструкция старых и строительство новых морских портов).

Следует отметить, что более 50% всех российских товарных портов связано с внешнеторговыми поставками. Внутренние (внутрирегиональные и межрегиональные) товарные потоки характеризуются гораздо меньшими размерами средних грузовых партий, так как доля автомобильных грузоперевозок на внутрирегиональном и межрегиональном уровне существенно выше, и кроме того гораздо меньшим средним расстоянием грузоперевозки.

По инфраструктуре и качеству оказания транспортных услуг Россий значительно отстает от большинства экономически развитых стран, которые занимают ведущие позиции на мировом рынке. Так, транспортные коммуникации не отвечают возрастающему спросу рынка транспортных услуг. На сегодняшний день в центральных регионах и крупных городах России около 25% общей протяженности автомобильных дорог работают в режиме превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах более 30 тыс. населенных пунктов не имеют круглосуточного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. В результате средняя мобильность передвижения граждан России почти в 3 раза ниже, чем в развитых странах. И хотя в период 2009-2010 гг. наблюдался рост по сравнению с 2008 г. инвестиций в развитие транспорта. Он был обеспечен за счет роста инвестиций в развитие трубопроводного транспорта, при снижении инвестиций, например, в развитие железнодорожного транспорта за этот же период. Поэтому изменение динамики и структуры инвестиций в транспорте требует тщательного наблюдения и анализа, учитывая, что по индексу открытости национальных экономик для международной торговли в 2010 году Россия оказалась на 48 месте по доступности и качеству транспортной инфраструктуры, при этом по качеству железнодорожной инфраструктуры Россия заняла 33 место, по качеству водных портов – 82 место, воздушных портов – 87 место, а по качеству автодорожной инфраструктуры – 111 место.

Таким образом, к основным проблемам транспортной отрасли России следует отнести:

- износ объектов инфраструктуры;

- диспропорции в развитии транспорта (например, рост автомобилизации и отставание в развитии водного транспорта, различие в транспортной обеспеченности между Европейской частью России и районами Сибири и Дальнего Востока);

- недостаточную доступность транспортных услуг для населения;

- низкий уровень безопасности перевозок;

- негативное влияние транспорта на экологию;

- недостаточность современных транспортно-логистических комплексов;

- неоправданно большие логистические издержки.

Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008г. №1734-р утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030г. Она включает два этапа. На первом этапе (до 2015г.) планируется реализовать федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015гг.)», включающую в себя подпрограммы «Железнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Морской транспорт», «Внутренний водный транспорт», «Гражданская авиация», «Развитие экспорта транспортных услуг». На втором этапе (2015-2030гг.) будут реализованы федеральные целевые программы, рассчитанные на 5 лет.

Предполагается, что реализация этих планов и программ позволит ликвидировать разрыв и «узкие» места в транспортной сети, повысить подвижность населения, снизить аварийность, увеличить экспорт транспортных услуг (в 7,8 раза), уменьшить энергоемкость транспорта (на 30%), создать систему логистических центров, увеличить долю скоростных и высокоскоростных перевозок.

Выбирая вид транспорта для перевозки товара (груза), надо учитывать, что каждый из них обладает определенной спецификой, что существенно влияет на эффективность перевозки. Так морской транспорт отличается:

· низкой по сравнению с большинством других видов транспорта себестоимостью перевозок;

· мобильностью, так как в зависимости от спроса и предложения на тоннаж суда могут легко переключаться с одного маршрута на другой;

· большой грузоподъемностью, что позволяет перевозить значительные партии груза;

· практически неограниченной пропускной способностью морских путей.

Для железнодорожного транспорта характерна:

· высокая эффективность, которая достигается при перевозках на расстояние свыше 200 км;

· относительная дешевизна по отношению к автомобильным перевозкам;

· возможность доставки «до двери» за счет строительства подъездных путей к предприятиям;

· способность перевозить широкую номенклатуру различных грузов;

· независимость от климатических условий.

Автомобильный транспорт обеспечивает:

· возможность доставки грузов от грузоотправителя до получателя без перегрузки;

· высокую сохранность груза;

· большую мобильность и скорость перевозки;

· экономичность при перевозке товарно-штучных грузов на небольшие расстояния (до 200 км);

· ритмичность перевозки грузов без необходимости их накопления.

В тоже время для автотранспорта характерна:

· ограниченность использования на большие расстояния при перевозке значительных партий грузов;

· зависимость от дорожной сети.

Авиационный транспорт отличается:

· высокой скоростью доставки;

· сокращением (спрямлением) пути;

· высокой сохранностью груза в пути;

· возможностью перевозки в отдаленные районы, где невозможно использование других видов транспорта;

· дороговизна доставки.

Трубопроводный транспорт обеспечивает:

· низкую себестоимость транспортировки;

· исключение потерь грузов в следствии герметичности труб;

· высокий уровень автоматизации операций залива, перекачки и слива;

· непрерывность подачи и транспортировки грузов.

Учет особенностей каждого вида транспорта при транспортировке грузов, а также поиск рациональных способов транспортного обслуживания, выбор маршрута перевозки, исследование альтернативных и компромиссных решений являются важными факторами эффективного развития и функционирования внешнеторговых отношений.

Транспорт, как сфера услуг, осуществляющая перевозку грузов и пассажиров, играет большую роль в формировании доходных статей государства. Анализ структуры ВВП отдельных стран, выполненный Всемирным Банком (World Development Indicators, 2005) показал, что в передовых странах удельный вес услуг в ВВП уже превышает 70% или приближается к этой цифре. По данным этого же источника структура ВВП России в 2005 году была таковой, что 6% приходилось на сельское хозяйство, 38% на промышленность и 56% на сферу услуг. Все это говорит о том, что центр тяжести в формировании ВВП передовых стран перемещается в сферу услуг.

Следует отметить, что техническая эксплуатация транспорта во внешнеторговых перевозках не имеет принципиальных отличий от перевозок грузов во внутрихозяйственных связях страны, так как грузы перевозятся такими же транспортными средствами, через теже предприятия транспортной инфраструктуры. Однако,учитывая,что международные перевозки осуществляются во исполнение внешнеторговых контрактов и при этом присутствует «международный элемент», меняющий правовые процедуры транспортировки, оценка экономической эффективности таких перевозок имеют принципиальную особенность, связанную с важным для государства дополнительным источником валютных поступлений. Поэтому кроме тех показателей, о которых говорилось выше, (скорость доставки, надежность и сохранность груза, обеспечение доставки в срок и т.д.) важными показателями эффективности международных перевозок являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

• валовый доход в иностранной валюте Qв, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа (согласованные ставки за стоянку судов) и т.д.;

• расход в иностранной валюте Rв, учитывающий издержки, связанные с перемещением груза по транспортной сети другого государства;

• чистая валютная выручка или чистый доход в иностранной валюте Fв=Qв-Rв;

• валютная эффективность Bэф=Rруб/Fв=Rруб/(Qв-Rв), характеризующая выручку в валюте от каждого вложенного рубля.

Внедрение передовых технологий в организацию международных транспортных операций приводит к совершенствованию всех звеньев современного транспортного хозяйства страны и тем самым повышает эффективность, в том числе и валютную, международных перевозок.

Глава 4. Участие посредников в транспортном обслуживании ВЭД

Дата добавления: 2017-01-13