Состав, назначение и принцип действия средств контроля

Выявление предпосылок к аварийным ситуациям средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава во время движения поезда (соответственно требованиям Инструкции по размещению, установлению и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава во время движения поезда ЦВ- ЦШ -0053)

Порядок действий при разрыве или саморасцепе автосцепок

При выявлении помощником машиниста разрыва автосцепки вагона в грузовом поезде, машинист обязан закрепить хвостовую часть поезда установленным порядком. В случае, когда силами локомотивной бригады невозможно ликвидировать неисправность, хвостовая часть поезда, где выявлен разрыв автосцепки, должна быть отправлена вспомогательным локомотивом до станции отправления вспомогательного локомотив. В случае если на перегоне за поездом, в котором произошел разрыв автосцепки, находятся другие поезда, устанавливается следующий порядок действий:

- если за поездом, в котором выявлен разрыв автосцепки, находится грузовой поезд, а количество вагонов, которые должны быть выведены из перегона вспомогательным локомотивом, не превышает десяти, перегон освобождается путем объединения поезда, который остановился позади с группой вагонов, которые остались после разрыва, со следующим движением вагонами отцепленной части вперед. Для этого машинисту дается приказ поездного диспетчера, скорость движения не должна превышать 5 км/ч. Перед предоставлением приказа поездной диспетчер должен удостовериться, что головная часть поезда, в котором произошел саморасцеп или обрыв автосцепки, прибыла на станцию и дежурный по станции, которая находится впереди, полностью приготовил маршрут приема поезда, и сообщить об этом машиниста. На первом по направлению движения вагоне должен находиться работник локомотивной бригады или другой работник железной дороги по требованию машиниста. При этом должна быть обеспечена видимость ручных сигналов. Головная часть поезда выводится установленным порядком по сигналам автоблокировки;

- если количество вагонов, которые должны быть выведены с перегона, больше 10 и во всех других случаях перегон освобождается от поездов, отправленных вслед за поездом, в котором произошел разрыв автосцепки и вывод оставленной на перегоне части поезда осуществляется вспомогательным локомотивом.

При остановке поезда вследствие саморасцепа вагонов, локомотивная бригада должна действовать также согласно требованиям п. п. 7.9, 7.10 Инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Украины.

К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава во время движения поезда относятся стационарные системы выявления отдельных видов неисправностей подвижного состава во время движения поезда (далее - средства контроля), которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.

Основное назначение средств контроля состоит в повышении безопасности движения поездов благодаря своевременному выявлению неисправностей подвижного состава

Поезда, в которых с помощью средств контроля выявленные неисправные вагоны (локомотивы), останавливаются на станции (при выдаче сигнала "Тревога" аварийного уровня или получении информации о прогрессировании развития дефекта при наблюдении за его динамикой) или на подходе к станции (при выдаче сигнала "Тревога" критического уровня), перед которой расположенны эти средства контроля, для осмотра, устранение неисправностей или отцепке вагона (локомотива).

На участках, оборудованных средствами контроля, с работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств не снимается ответственность за строгое соблюдение требований Правил технической эксплуатации железных дорог Украины относительно содержания подвижного состава в технически исправном состоянии.

Технические указания и технологические процессы по организации осмотра и ремонта подвижных единиц в поездах, остановленных по показаниям средств контроля, утверждаются соответствующими Главными управлениями Укрзалізниці: вагонов - Главным управлением вагонного хозяйства, локомотивов и электропоездов - Главным управлением локомотивного хозяйства, пассажирских вагонов - Главным пассажирским управлением, по согласованию с Главным управлением автоматики, телемеханики и связи, Главным управлением перевозок и Главным управлением безопасности движения и экологии Укрзалізниці.

В состав средств контроля подвижного состава входят:

- системы выявления перегретых букс;

- системы выявления заторможенных колесных пар;

- системы выявления деталей, которые волочатся;

- системы контроля схода подвижного состава;

- системы выявления дефектов колес по кругу катания;

- системы выявления отклонений верхнего и бокового габарита подвижного состава;

- системы выявления перегрузки вагонов.

В момент выявления средствами контроля неисправных подвижных единиц соответствующие сигналы об этом со стационарного или перегонного оборудования передаются на световой сигнальный указатель, установленный между перегонным оборудованием и входным светофором станции, или на языковой информатор для сообщения машинисту поезда и дежурному по станции. Одновременно соответствующие сигналы с перегонного оборудования передаются на сигнализирующие и регистрирующие устройства стационарного оборудования дежурного персонала станции, оператора пункта технического обслуживания вагонов (далее - ПТО), а на участках с диспетчерской централизацией и (или) при наличии средств централизованного контроля - на пульт оператора централизованного контроля или на оборудование средств контроля выдают звуковые и световые сигналы тревоги. При этом, в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава выдаются сигналы тревоги предаварийного уровня " Тревога 0" (не нужна остановка поезда), аварийного уровня "Тревога 1" (нужна остановка поезда на станции) и критического уровня "Тревога 2" (нужна остановка поезда на перегоне.

Средства выявления перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс, которая характеризует техническое состояние подшипников буксовых узлов, распознавание за определенными критериями неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. При этом средства контроля выдают сигнал о соответствующем уровне нагрева букс: "Тревога 0", "Тревога 1" или "Тревога 2".

До проведения полной модернизации допускается эксплуатация существующей аппаратуры средств контроля типа ПОНАБ-3, ДИСК-Б, АСДК-Б без распределения формирования сигнала трех соответствующих уровней по ступеням нагрева букс.

При этом для аппаратура ПОНАБ-3 указывает порядковые номера подвижных единиц (начиная с головы поезда) с перегретыми буксами, сторона поезда, общее количество вагонов в поезде, общее число вагонов с перегретыми буксами, исправность ПОНАБ.

Подсистема ДИСК-Б обеспечивает дополнительно выдачу информации о порядковом номере оси с перегретой буксой в вагоне, степень перегрева буксы "Тревога 1" или "Тревога 2", время контроля поезда, его порядковый номер и прочее.

Базовая подсистема АСДК-Б обеспечивает выдачу информации о: температуре воздуха (°С) и месте размещения перегонного оборудования; установленный порог по температуре подшипника для данного пункта контроля; порядковый номер поезда; скорость поезда при прохождении пункта контроля (км/ч); количество подвижных единиц в поезде (ПЕ); количество выявленных аварийных узлов - узлов, температура которых превысила порог, определенный для данного пункта контроля.

При наличии в поезде буксовых узлов с уровнем нагрева, который превышает порог, который отвечает температуре подшипника 70°С, дополнительно предоставляется таблица с информацией о буксовых узлах, которая содержит: порядковый номер подвижной единицы, начиная с головы поезда; порядковый номер оси в указанной подвижной единице с указанием общего количества осей в подвижной единице; сторону подвижной единицы с указанием общего количества осей в подвижной единице по ходу поезда; место перегрева - корпус буксы или ступицы; вымеренная температура узла (°С); соответствующий (рассчитанный по вымеренной температуре узла) порог за температурой подшипника (90°С, 100°С, 120°С, 140°С, 160°С или 180°С), информация об аварийных буксовых узлах передается в первых строках таблицы.

Средства выявления заторможенных колесных пар обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры ступицы (дисков) колес каждой подвижной единицы, которая характеризует наличие трения тормозных колодок или обода колеса, распознавание за определенными критериями подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием, передачу и регистрацию полученной информации с выдачей сигнала "Тревога 1". (При использовании этих средств в составе систем комплексного контроля используются общие перегонное и станционное устройства электропитания, учета подвижных единиц, сигнализации и регистрации данных).

Средства выявления деталей, которые волочатся, обеспечивают контроль бесконтактным методом нарушения нижнего габарита подвижного состава, а также наличия детали, которая волочится, при механическом столкновенье узлов и деталей подвижной единицы подвижного состава, который выходит за пределы нижнего габарита, с элементами полевого датчика и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии детали, которая волочится. При этом системы выдают сигнал "Тревога 2". (При использовании этих средств в составе систем комплексного контроля используются общие перегонное и станционное устройства электропитания, учета подвижных единиц, сигнализации и регистрации данных).

Средства контроля схода подвижного состава обеспечивают выявление наличия волочения тех деталей, которые значительно выступают за границы нижнего габарита, и схода с рельсов колесных пар при их механического взаимодействия (разрушения) с полевыми датчиками. При этом система выдает сигнал "Тревога 2", а также осуществляет электрическое взаимодействие с аппаратурами управления входными светофорами, которые при срабатывании датчиков контроля схода подвижного состава с разрешающего показания перекрываются на красный огонь и запрещают проследованию поезда с перегона на станцию. (Допускается общее использование этих средств с устройствами выявления перегретых букс и системами комплексного контроля подвижного состава при обеспечении взаимодействия их с аппаратурами управления входными светофорами согласно требованиям типового проекта).

Средства выявления дефектов колес по кругу катания обеспечивают контроль параметров динамического влияния колеса на рельс, которые характеризуют величину и вид дефекта колеса. Если динамическое влияние колеса на рельс превышает заданное предельное значение для заданного диапазона скоростей движения поездов, средства выявления дефектов колес передают и регистрируют информацию о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. При этом выдаются сигналы "Тревога 0", "Тревога 1"или "Тревога 2". (При использовании этих средств в составе систем комплексного контроля используются общие перегонное и станционное устройства электропитания, учета подвижных единиц, сигнализации и регистрации данных).

Средства выявления отклонения бокового и верхнего габарита подвижного состава обеспечивают выдачу сигналов при превышении установленного значения массы брутто, загрузка подвижных единиц по сторонам или тележкам, передачу и регистрацию информации о наличии, виде перегрузки и местоположение перегруженных вагонов в поезде. При этом системы выдают сигнал "Тревога 1".

При работе средств контроля в централизованном режиме централизация информации о дефектах в подвижного составе осуществляется комплексно в пределах гарантийного участка движения поездов между соседними пунктами технического обслуживания вагонов (ПТО), в пределах дирекции железнодорожных перевозок железной дороги, в пределах железной дороги или региона. Информация собирается на диспетчерском посту с помощью программно-аппаратных комплексов (ПАК) с ведением общей базы данных на все поезда и выводом на дисплей оператора всей служебной и диагностической информации, включая сигналы тревоги о неисправном подвижной составе ("Тревога 0", "Тревога 2"). Дополнительные сигналы тревоги выдаются при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда между пунктами контроля (режим мониторинга "наблюдение")

Дата добавления: 2014-11-16