В. Многоярусное решение

Вариант, обеспечивающий наиболее полное разделение путейдвижения различных видов транспорта и пассажиров, а также компактностьпересадочного узла. Прием оправдан в многофункциональных комплексах, особенно вусловиях значительных перепадов рельефа

Рис.5. Приемы организации движения в вокзалах

3.6. Привокзальные площади следует проектировать с обеспечением оптимальных условийвзаимодействия всех видов магистрального, пригородного и городского транспорта.С основными функциональными зонами и планировочными районами городовпривокзальные площади должны быть связаны общественным транспортом и системоймагистральных улиц и автомобильных дорог.

Относительно сетимагистральных улиц города привокзальные площади допускается проектироватьтупиковыми, являющимися конечным пунктом движения городского или пригородноготранспорта, и транзитными, расположенными в пунктах пересеченийили примыканий нескольких улиц, атакже вдоль магистралей с устройством соответствующих уширений и «карманов» напроезжей части. При наличии значительных потоков транспорта, транзитных поотношению к вокзалу, особенно потоков грузовых автомобилей, их следует отделятьот транспорта, непосредственно обслуживающего вокзал, еще на подходах кпривокзальной площади [16,22].

3.7. Конфигурация и размеры привокзальных площадей должны определяться с учетомконкретной градостроительной и природной ситуации исходя из расчетного объемаработы вокзала, общего количества и преобладающих категорий пассажиров ипосетителей. На территории привокзальных площадей следует выделять: фронт иколичество постов прибытия, основные пути движения и участки маневрирования, атакже фронт и количество постов отправления всех средств городского транспорта.При этом должны быть обеспечены условия беспрепятственного и безопасногодвижения потоков общественного, специального, грузового и индивидуальноготранспорта с минимальным количеством конфликтных точек в пунктах пересечениямежду ними и с основными путями движения пешеходов. Для разделения основных потоковтранспорта допускается разрабатывать варианты с пространственными решениямипривокзальных площадей, в том числе с двух- или многоуровневой организациейдвижения.

3.8. Напривокзальных площадях, совмещенных с магистральными улицами, используемыми длятранзитного движения, пропускную способность проезжей части магистральной улицыМ при пересечении с равноценной улицей и при условном равенстве потоков на них(М¹ _пр =М² _пр) определяют по формуле

М_пр = 500 К_nn, (1)

где К_n - коэффициент использованияпропускной способности полос проезжей части улицы;

п -число полос проезжей части улицы, используемых для пропуска основныхтранспортных потоков. Пропускную способность одного остановочного пунктагородского транспорта на привокзальной площади следует определять по формуле

(2)

где N -число автобусов (троллейбусов, трамваев), которое может быть пропущено черезостановочный пункт в течение часа в одном направлении, ед.;

Т_с - средняя продолжительность стоянки городского транспорта при посадкеи высадке пассажиров, с;

t - промежуток времени,необходимый для маневра и подъезда машины к остановочному пункту, с;

r - средняя затрата временина ускорение при пуске и на замедление при торможении транспорта, с.

В формуле (2) можно принимать

где Т -сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (троллейбуса, трамвая),

Т = Т_с + t + r.

Суммарная пропускная способностьплощади при посадке и высадке пассажиров N_пл зависит от числаостановочных пунктов:

(3)

где т -число остановочных пунктов, ед.;

К -коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможностиодновременного отправления транспорта с различных остановочных пунктов.

3.9. Напривокзальных площадях должны быть выделены участки, предназначенные дляпосадки и высадки пассажиров, стоянки, кратковременного и долговременногохранения (отстоя) средств общественного, специального (технологического),грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного движения.Размеры и конфигурацию соответствующих участков следует определять порасчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующихтранспортных средств. Остановочные пункты городского общественного транспортаследует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами ирасполагать их по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.

Проектирование автомобильныхстоянок следует осуществлять, как правило, на специальных, изолированных оттранзитного движения участках в соответствии с разд.6 СНиП2.07.01-89*.

3.10. Организациюдвижения пешеходов на привокзальных площадях допускается решать сиспользованием следующих приемов:

устройством пешеходной зоныпо периметру привокзальной площади;

устройством пешеходной зоныполуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой,таким образом, на площадь прибытия и площадь отправления;

организацией движенияпешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях с использованием тоннелей,эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.

Вдоль здания вокзала состороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной:

для малых вокзалов - неменее 2,25 м;

для средних вокзалов - неменее 3,75 м;

для больших и крупных - неменее 5,0 м.

3.11. Эксплуатационные показатели любого вокзала во многом определяются следующимиусловиями:

временем, затрачиваемымпассажирами на различного рода операции, и уровнем предоставляемых им удобств;

длиной пешеходного пути отостановочных пунктовгородскогомассового транспорта или автостоянокдоместа в вагоне поезда, каюте судна, кресле автобуса или самолета;

безопасностью движения;

наличием пересечений путейпассажиров и транспорта в одном уровне.

В наиболее компактныхвокзальных комплексах пешеходный путь не превышает 150 - 200 м. Необходимость разделенияпутей пешеходов и транспорта на привокзальных площадях определяется, главнымобразом, количеством единиц городского транспорта (автобусы, троллейбусы,трамваи, автомобили) и условиями их движения. При определении размеровотдельных элементов транспортных и пешеходных зон могут быть использованыследующие приближенные расчетные показатели:

главные пешеходные пути (придвижении пешеходов во встречных направлениях) - не более 25 чел/мин, или 1500чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

пешеходные путивторостепенного значения, например, у отдельных учреждений попутногообслуживания, рекламных стендов, витрин, киосков и павильонов, а также привозможном движении пешеходов в различных, в том числе взаимопересекающихсянаправлениях - не более 15-20 чел/мин, или 900-1200 чел/ч на одну полосудвижения шириной 1 м;

участки эвакуации илинакопления на остановочных пунктах общественного транспорта - не менее 0,25 м²на человека (исчисляется по количеству единовременных посетителей с учетоможидаемых интервалов движения средств внешнего и подвозящего транспорта);

участки озеленения иликратковременного ожидания и отдыха пассажиров - не менее 1,5 - 2 м²на человека.

Количество единовременныхпосетителей этих участков зависит от совокупности местных условий и в среднемможет быть принято в пределах 10 - 20% пропускной способности вокзала в час пик(последняя величина может быть уточнена по данным обследований).

3.12. Размерыпривокзальных площадей следует назначать с учетом конкретной градостроительнойситуации, числа и ширины примыкающих к площади улиц, размеров движения на них,организации движения транспорта на площади, характера ее застройки, озелененияи других факторов.

Ориентировочные, минимальнодопустимые величины привокзальных площадей для вокзалов разных видовтранспорта, размещаемых на свободных территориях, приведены в табл. 5.

Таблица 5

Группа вокзалов по вместимости	Минимальная величина привокзальной площади, га
Крупные	1,25
Большие	0,75
Средние	0,50
Малые	0,25

Для больших и крупныхвокзалов целесообразно выполнять специальный расчет с определением объемовконечного и транзитного движения (в сутки и часы пик) и размеров всех элементовпривокзальной площади.

3.13. Привокзальныеплощади следует застраивать преимущественно административно-служебнымизданиями, в том числе и обслуживающими транспорт, домами связи, почтамтами,гостиницами, зданиями торгового назначения и другими нежилыми объектами.Застройку привокзальной площади в зависимости от принятогоархитектурно-планировочного решения допускается осуществлять с использованиемследующих приемов:

а) с размещением застройкипо периметру площади (периметральная застройка);

б) с преимущественнымрасположением застройки со стороны, противоположной главному городскому фасадувокзала;

в) с расположением застройкис нескольких сторон приемоотправочных путей и проездов, в том числе и сустройством привокзальных площадей с двух противоположных сторон перрона(последнее относится только к крупным железнодорожным и автобусным вокзалам).

Застройка привокзальнойплощади преимущественно со стороны, противоположной главному городскому фасадувокзала, способствует отделению транзитных по отношению к вокзалу транспортныхпотоков, обеспечивает возможности последующего пространственного развитияплощади и рекомендуется для средних и больших вокзалов в городах с населениемот 250 до 1000 тыс. жителей. Расположение городской застройки и устройствопривокзальных площадей с обеих сторон перрона (это относится, главным образом,к железнодорожным вокзалам с большим количеством приемоотправочных путей)обеспечивает наиболее удобные и короткие взаимосвязи вокзала с различнымигородскими районами. Такие решения привокзальных площадей крупных вокзаловдопускаются, как правило, в крупнейших городах, имеющих более 1 млн. жителей (рис. 6).

3.14. Всоответствии с конкретными природно-климатическими условиями в городах I - IV климатическихрайонов на привокзальных площадях и прилегающей территории следуетпредусматривать озелененные площадки с теневыми навесами, ветрозащитнымистенками и благоустроенными местами ожидания пассажиров и посетителей в теплоевремя года, рассчитанные не менее чем на 15 - 20% расчетной единовременнойвместимости вокзала. На привокзальных площадях рекомендуется проектироватьгазоны и цветники, кустарниковые и древесные насаждения, использоватьдекоративные бассейны и малые формы архитектуры, включая справочные киоски,автоматы и киоски для продажи воды, соков, мороженого и другихпродовольственных товаров, газет, телефоны-автоматы и другие элементы попутногообслуживания, благоустройства, объединенные одним архитектурно-композиционнымзамыслом,

Привокзальные площадивокзалов, как правило, должны быть отделены от перрона ограждениями,препятствующими выходу посторонних лиц на перрон, минуя здание вокзала. В этихограждениях должны быть предусмотрены ворота для проезда необходимых средствтранспорта.

3.15. Перронявляется важнейшим элементом вокзального комплекса. В него входит участок илизона территории с устройствами и сооружениями, предназначенными для посадки иливысадки пассажиров, проведения багажных, почтовых, а в отдельных случаях -грузовых операций и технического обслуживания (межрейсовый осмотр, заправка,уборка) различных средств внешнего пассажирского транспорта. Принципиальнаясхема перрона, связанная с прибытием, расстановкой, маневрами и отправлениемразличных средств внешнего транспорта (поездов, морских и речных судов,автобусов, самолетов), а также с работой многочисленных перронных механизмов,во многом предопределяет его габариты и конфигурацию, пропускную способность,эксплуатационные качества, а также архитектурно-пространственное решение зданиявокзального комплекса.

3.16. Размеры иконфигурация перронов железнодорожных вокзалов определяются количеством ипротяженностью приемоотправочных путей, а также количеством и габаритамипассажирских платформ. При этом длина платформ должна соответствовать длинепассажирских поездов к расчетному сроку. В зависимости от типа станций ирасположения пассажирского здания (или группы зданий) по отношению кжелезнодорожным путям допускается проектировать следующие типы перронов:

а) боковой или береговой типстанции, когда вокзал (пассажирское здание) располагается сбоку отприемоотправочных путей, как правило, со стороны основных, наиболее крупных изастроенных районов города и других поселений (рис. 7);

б) островной тип станции, накоторой здание вокзала (пассажирское здание) располагается междуприемоотправочными и другими путями;

в) тупиковый тип станции, накоторой здание вокзала (пассажирское здание) располагается, как правило,перпендикулярно по отношению к приемоотправочным путям тупикового типа (рис. 8);

г) комбинированный,сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов (рис. 9,10).

Проектированиежелезнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типадопускается только в виде исключения при специальных технико-экономическихобоснованиях. Одноуровневое решение допускается принимать на перронах боковогои островного типа только в малых железнодорожных вокзалах, а также на перронахтупикового типа. Для вокзалов берегового типа, наиболее распространенных всовременных условиях, характерно наличие основных пассажирских платформ,безопасные выходы на которые могут осуществляться только по пешеходным тоннелямили мостикам.

РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ НА ПЛАНЕГОРОДА

1 -Балтийский; 2 -Варшавский; 3 - Витебский; 4 - Московский;

5 - Финляндский; 6 - Ладожский (проектируемый)

СХЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ«ЛАДОЖСКАЯ»

1 - станционные пути; 2 - вокзал; 3 - подземный переход

ЛАДОЖСКИЙ ВОКЗАЛ.

ГЕНПЛАН. ПРОЕКТ

1 - железнодорожный вокзал; 2 - автовокзал; 3 - аэровокзал; 4 -разворотное кольцо троллейбуса;
5 - автостоянки; 6 - пешеходные переходы;7 - пешеходные пути; 8 - гостиница; 9 - озеленение;
10 - разворотное кольцо трамвая

Рис. 6. Железнодорожные вокзалы в Санкт-Петербурге

При скорости пассажирскихпоездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по несколькимпутям, иногда с переменными (реверсивными) направлениями движения, пешеходныетоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через путистановятся необходимыми практически на всех магистральных железнодорожныхлиниях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми изначительными потоками пассажиров.

В отдельных случаях нажелезнодорожных перронах бокового и островного типа здания и помещения вокзаламогут быть расположены полностью или частично над путями с устройствомнадземных или подземных залов-конкорсов в зависимости от рельефа, грунтов ихарактера расположения приемоотправочных путей. Для доставки почты и багажа кжелезнодорожным поездам в условиях интенсивного движения, препятствующегоустройству переездов в конце платформ, могут быть предусмотрены багажныетоннели с выжимными лифтами [17, 23].

3.17. Пассажирскийрайон морского или речного порта должен быть изолирован от его грузовых причалов.Размещение морского или речного вокзала следует увязывать с общей планировкойпорта, а также с взаимным расположением других портовых районов, назначениемсоседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или другихгрузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирскогорайона.

В зависимости от условийэксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории,расчетная высота волны, суточные колебания приливов и отливов,природно-топографическая ситуация и пр.) используются следующие решенияперронов (причального фронта) пассажирских районов морских портов:

а) открытый причальныйфронт;

б) бассейновая системапричалов;

а) пирсовая системапричалов;

г) комбинированные решения,сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовойсистемой причалов) (рис. 11).

В морских портах пирсы,служащие для увеличения протяженности причального фронта, допускаетсяустраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом кбереговой линии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаютсязаданием на проектирование и рассчитываются в зависимости от совокупностигидротехнических, технологических и градостроительных условий. Размеры иконфигурация перронов морских вокзалов определяются количеством и типомпричалов, а также количеством и типами одновременно обрабатываемых судов. Наперронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числетелескопических и подъемно-поворотных трапов и мостиков, исключающихпересечение потоков движения пассажиров и перронных механизмов. В отдельныхслучаях допускается предусматривать возможность организации подъездовгородского транспорта непосредственно к причальной набережной.

При расположении морскихпортов в устьях судоходных рек следует обеспечить рациональное объединениезданий речного и морского вокзалов.

В зависимости от условийэксплуатации речных судов и совокупности местных условий (характера акватории,скорости течений, отметки паводка и ледохода, природно-топографической ситуациии т.д.) рекомендуется использовать следующие решения перронов (причальногофронта) пассажирских районов речных портов:

а) русловый;

б) внерусловый (ковшевой);

в) комбинированный, ссочетанием русловых и ковшевых причалов.

Размеры и конфигурацияперронов речных вокзалов определяются количеством причалов, а также количествоми расчетными типами речных судов, одновременно обрабатываемых у причалов.

ГЕНПЛАН

1 - здания вокзала; 2 - железнодорожная станция; 3 - автостанция; 4 - автостоянка над путями; 5 - рампа гаража для такси во второмподземном уровне; 6 - рампа гаражадля частных машин;

7 - бассейны; 8 -вентиляционные шахты; 9 - магазин«Одикиу»

Рис. 7. Железнодорожныйвокзал Синдзюку, Япония (архитектор Ю.Сакакура)

ФАСАД. ОБЩИЙВИД

ГЕНПЛАН

1 -кассовый зал; 2 - вестибюль; 3 - кафе; 4 - вестибюль метро; 5 -лоджия; 6 -конкорс; 7 - пригородный зал; 8 - зал для депутатов; 9 - медицинский пункт; 10 - почта-телеграф; 11 - милиция; 12 - багажное отделение; 13 -платформы; 14 - администрация; 15 - технические помещения

Рис. 8.Павелецкий железнодорожный, вокзал в Москве (архитекторы А.Гурков, А.Воронцов, С.Кузнецова, инженеры Б.Крашенинников, Д.Чертков, Б.Гуревич)

ФАСАД. ОБЩИЙВИД

ПЛАН ВОКЗАЛА В УРОВНЕОПЕРАЦИОННОГО ЗАЛА

1- операционный зал; 2 -входы в метро; 3 - кассы; 4 - распределительный вестибюль; 5 - камеры хранения; 6 - подъемники; 7 - таможня; 8 - туалеты; 9 - киоски для продажи цветов, сувениров, табака; 10 - почта; 11 - администрация; 12 - депутатская комната; 13- рампа; 14 - входы и выходы извокзала; 15 - входы и выходы изметро; 16 - связь с привокзальнойплощадью; 17 - лестницы напривокзальную площадь; 18 - входы вамбулаторию; 19 - багажный тоннель; 20 - пилоны с круглыми лестницами; 21 - старый вокзал

Рис.9. Главный железнодорожный вокзал в г. Прага, Чехия (авторский коллектив И.Бокан, И.Данда, А.Шрамкова, И.Шрамек,И.Трнкова)

ГЕНПЛАН

1 - операционный зал; 2 - конкорс; 3 - железнодорожный перрон; 4- ресторан;
5 - входы на станцию метрополитена; 6 -автостанция; 7 - остановки трамвая;
8 - автостоянки; 9 - магазины

ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА ВОКЗАЛА

1 - фронт входов и выходов; 2 - зал прибытия и отправления; 3 - кассы; 4 - склады; 5 – терраса - кафе-ресторан; 6 - бар; 7 - почта-телеграф; 8- туристское бюро; 9 - туалеты; 10 -багажные лифты; 11 - входы на станцию метрополитена; 12 - античная городская стена; 13 - справочное бюро; 14 - существующие административныекорпуса

В комплексвокзала входит станция метрополитена, автовокзал, галереи магазинов, кафе,ресторан. Места для ожидания расположены в операционном зале. Объемы основныхпомещений хорошо связаны между собой и ограждены стеклянными стенами. Подъездысо стороны города защищены козырьком большого выноса.

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ПО ОПЕРАЦИОННОМУ ЗАЛУ ИКОНКОРСУ

Рис. 10. Железнодорожный вокзал «Стационе Термини» в Риме, Италия (архитекторы Е.Монтуори, Г.Калини и др.)

ГЕНПЛАН

1 -морской вокзал; 2 - навес для пассажиров; 3 - привокзальная площадь; 4 - речнойвокзал;
5 - вестибюль метрополитена; 6 - дома гостиничного типа

Строительныйобъем вокзала 5800 м³. Вокзал рассчитан на 700 - 1100 пассажировмеждународных и каботажных линий. Основные операции производятся в уровнепричалов. Второй этаж отведен под зал ожидания и ресторан на 200 мест. Кровляэксплуатируемая. Перекрытие запроектировано из замоноличенныхперекрестно-балочных систем с шагом опор 27х27 м. Стены полностью остеклены.

Причальнаястенка длиной 500 м рассчитана на 3 судна заграничныхлиний и 2 судна внутренних линий.

Рис11. Морской вокзал в Санкт-Петербурге
(архитекторы В.Михайловский, С.Евдокимов, инженер Шаханов)

Для выбора средств связиморского или речного вокзала с перроном определяющими факторами являютсяхарактер акватории и особенности рельефа, в связи с этим в речных вокзалахдопускается использовать следующие приемы организации перронов при помощи:

специальных, в том числе иподъемно-поворотных мостиков и трапов, по которым осуществляются посадка ивысадка пассажиров;

посадочных площадок, расположенныхна разных уровнях причальной набережной и соответствующих различным отметкамгоризонта воды и различным расчетным типам судов;

плавучих барж-дебаркадеров.

Предпочтительным являетсяустройство на причальной набережной посадочных площадок, расположенных наразной высоте. Этот прием может быть осуществлен при значительных сезонныхколебаниях горизонта воды (рис. 12).

3.18. Перроныавтовокзалов в зависимости от их расположения по отношению к городскиммагистральным улицам, дорогам и проездам рекомендуется проектировать сиспользованием следующих основных приемов:

а) с расположениемавтовокзала с одной стороны магистральной улицы, дороги или проезда (боковой,или береговой тип вокзала, рис. 13);

б) с расположениемавтовокзала на одном из узлов перекрестка или площади (угловой тип вокзала);

в) с расположениемавтовокзала в центре площади (островной тип вокзала, рис. 14);

г) с использованиемкомбинированных решений (рис. 15).

Встречающееся в практическомрешении тупиковое размещение автовокзала, т.е. в торце улицы, дороги илипроезда, не может быть рекомендовано для проектирования, поскольку при такомтипе автовокзала затрудняются его дальнейшее развитие и организация выездов навнешние дороги. Островное и угловое расположение автобусных вокзаловдопускается только в виде исключения, при специальных технико-экономическихобоснованиях.

Размеры и конфигурацияперронов автовокзалов определяются количеством постов посадки и высадкипассажиров, а также количеством постов межрейсового ожидания (отстоя)междугородных и пригородных автобусов, легковых автомобилей, городских и междугородныхтаксомоторов.

На перронах автовокзаловпассажирские платформы посадки и высадки пассажиров проектируют бокового,пирсового и островного типов. При этом пассажирские платформы бокового илипирсового типа должны непосредственно примыкать к зданию автовокзала.Пассажирские платформы островного типа отделяются от здания автовокзалапроездами и располагаются по отношению к нему параллельно, под различнымиуглами (30°, 45°, 60°), либо перпендикулярно. Пассажирские платформыпроектируют с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками всоответствии с принятыми способами маневрирования автобусов [10, 20, 23].

3.19. Перроны аэровокзаловв аэропортах допускается проектировать по следующим схемам:

а) перрон непосредственнопримыкает к аэровокзалу, и пассажиры проходят пешком путь от аэровокзала досамолета (рис.16 - 18);

б) перрон расположен назначительном расстоянии от аэровокзала, и пассажиры доставляются к самолетамдополнительными транспортными средствами: автобусами или автопоездамиспециальных типов, в крупнейших аэропортах - движущимися тротуарами в тоннеляхили в крытых эстакадах и др. (рис. 19);

в) комбинированные решения сразличными сочетаниями приведенных выше схем.

Размеры и конфигурацияперронов аэровокзалов принимаются в зависимости от класса аэропорта, количествамест стоянок самолетов, а также типов и количества одновременно обслуживаемыхсамолетов. Размеры и конфигурация перрона аэровокзала должны обеспечиватьразмещение расчетного количества самолетов на постах-стоянках и их безопасноеманеврирование, проезд и размещение специального технологического транспорта исредств перронной механизации (автозаправщиков, багажных, контейнерных тележек,автомобилей с почтой, грузами, бортовым питанием и пр.), размещение другогопередвижного и стационарного оборудования, предназначенного для техническогообслуживания самолетов, возможность механизированной очистки от снега и наледи [21].

Перроны крупных, больших исредних аэровокзалов следует устраивать преимущественно с многорядной расстановкойсамолетов. В соответствии с характером организации движения основных потоковпассажиров и багажа следует принимать приведенные решения перроноваэровокзалов:

одноярусные, когда пассажирыи сданный (или не полученный ими) багаж движутся в аэровокзале и на перроне водном уровне, по первому этажу; все пассажирские и багажные помещениядопускается размещать на одном этаже (иногда на двух-трех этажах);

двухъярусные, когда движениев аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях.

ОБЩИЙ ВИД РЕЧНОГО ВОКЗАЛА

Строительный объем вокзала 23 90 м³, площадьзастройки 2727 м². Единовременная вместимость в летний период 1100пас/сут транзитных и дальних линий.

ПОПЕРЕЧНЫЙРАЗРЕЗ ЗДАНИЯ

Рис. 12. Речной вокзал в г. НижнийНовгород
(архитекторы П.И.Чурилин, Л.С.Смирнова)

Дата добавления: 2015-06-26