Общие положения. Построение графика овладения перевозками и выбор варианта этапного увеличения мощности существующей железнодорожной линии

Построение графика овладения перевозками и выбор варианта этапного увеличения мощности существующей железнодорожной линии

Весь комплекс расчётов, связанных с назначением технических состояний, определением возможной провозной способности эксплуатируемой линии и выбором варианта этапного увеличения мощности на основе технико – экономического сравнения, называется анализом овладения перевозками.

Для установления необходимости реконструкции существующей железной дороги и рационального пути увеличения мощности линии строится график овладения перевозками (рис 1.2.), на котором показаны кривые потребной и возможной провозной способности.

Ось ординат соответствует провозной способности дороги в млн т, ось абсцисс – периоду эксплуатации дороги. Масштаб построения произвольный. Кривая потребной провозной способности (Г_п = f (t)) характеризует изменение объёмов перевозок грузов, которые принимаются по заданию в грузовом направлении на расчётные годы.

Каждому техническому состоянию дороги, принятому к рассмотрению (табл. 1.3), соответствует кривая возможной провозной способности для грузового движения Г_в = f (t), которая наносится на график овладения перевозками по результатам расчёта пропускной и провозной способности. Как правило,кривые возможной провозной способности имеют тенденцию снижения во времени из-за съёма грузовых поездов другими, число которых с годами возрастает.

Начальное техническое состояние соответствует существующему состоянию дороги и принимается по исходным данным.

Последующее этапное техническое вооружение линии назначают на основе анализа возможных технических состояний, рассматривая различные сочетания средств технического оснащения и способов организации движения на железнодорожной линии.

График овладения перевозками позволяет определить резервы мощности железной дороги при любом техническом состоянии линии.

Для выявления резерва мощности участка дороги необходимо сравнить возможную провозную способность Г_возм с потребной провозной способностью дороги Г_п на текущий год эксплуатации линии. Соотношение Г_возм > Г_п свидетельствует о наличии резерва мощности данного технического состояния.

Точки пересечения кривых потребной и возможной провозной способности (при равенстве Г_возм = Г_п) определяют год исчерпания резерва мощности дороги при данном техническом состоянии и необходимость ее усиления, т.е. переход на другое более совершенное техническое состояние.

Конечное техническое состояние дороги обеспечивает освоение заданных грузовых перевозок на перспективу. Возможная провознаяспособностьэтого состояния на 15 год эксплуатации должна быть больше потребной.

Последовательное изменение технических состояний дороги во времени называется схемой (вариантом) овладения перевозками.

По данным таблицы 1.3 строится график овладения перевозками (рисунок 1.5) и определяются сроки исчерпания мощности для каждого состояния с точностью до одного года с округлением в меньшую сторону: ; ; ; ; ; .

Рисунок 1.5 - График овладения перевозками

На графике овладения перевозками намечают схемы возможного первоначального и последующего технического вооружения линии и выбирают не менее двух конкурентных вариантов (схем) для технико-экономического сравнения.

При назначении вариантов (схем) овладения перевозками дороги необходимо учесть приведённые ниже рекомендации:

1. Не следует сразу вводить капиталоёмкие мероприятия, имеющие большой резерв пропускной и провозной способности. Сначала необходимо использовать те мероприятия, которые сравнительно легко осуществляются и не требуют больших капиталовложений. Введение мероприятий с большими капиталовложениями следует по возможности отдалять во времени.

2. Последовательность и реальность вводимых мероприятий, должна быть такой, чтобы введение каждого последующего мероприятия не вызывало бросовых капиталовложений (например, не следует переходить с большей весовой нормы на меньшую, нельзя после электрификации возвращаться к тепловозной тяге или после организации частично – пакетного графика возвращаться к непакетному).

3. Частота введения реконструируемых мероприятий, т.е. сроки между мероприятиями должны быть достаточными не только для осуществления проектируемого мероприятия, но и для нормальной работы дороги при осуществлении переустройства, т.е. не менее трёх – пяти лет без перехода на следующий этап.

В примере (рис 1.2.) рассмотрены варианты овладения перевозками однопутной линии с тепловозной тягой. Провозная способность дороги в существующем техническом состоянии 1 исчерпывается на 5 год. Увеличение мощности дороги в I варианте (сплошная линия) состоит в организации частично – пакетного графика движения поездов (состояние 2), электрификации дороги (состояние 4) и частичной укладке второго пути на части перегонов (состояние 6) на 5, 8, 12 годы соответственно. Во II варианте(пунктирная линия) этапное увеличение провозной способности происходит при введении второй секции локомотива ТЭ10 (состояние 3), частичной укладке второго пути на части перегонов (состояние 5) и сплошной укладке второго пути при локомотиве 2ТЭ10 (состояние 7). Годы перехода дороги из одного технического состояния, при котором резерв мощности равен 0, в другое (например 5, 8, 12 годы) являются вынужденными. В рассмотренном примере возможны и другие пути этапного увеличения провозной способности линии. Например, в I варианте на 8 год эксплуатации вместо электрификации - введение более мощного локомотива или безостановочного скрещения со строительством вторых путей на части перегонов с дальнейшим переходом на конечное техническое состояние.

Рис. 1.2. График овладения перевозками

Выбор наиболее рационального варианта увеличения мощности железной дороги устанавливается на основе их технико-экономического сравнения.

1.6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЁТЫ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В соответствии с общей методикой определения эффективности капиталовложений сравнение вариантов с этапными затратами производится по сумме приведённых строительно – эксплуатационных расходов Э за период сравнения вариантов

, (1.16)

где К_ij - капитальные вложения, необходимые для перехода дороги из технического состояния i в техническое состояние j;

t – текущий годэксплуатации железной дороги;

m – число технических соcтояний в данном варианте;

с(t) – ежегодные эксплуатационные расходы;

t_н, t_к - начальный и конечный сроки эксплуатации дороги при данном техническом состоянии;

η_t - коэффициент дисконтирования затрат, η_t = 1/(1 + Е)^t;

Е - норма дисконта, принимаемая на железнодорожном транспорте равной 0,1.

Дата добавления: 2015-06-30